◎ 文、圖 | 張雷 編輯 | 王芳麗

美麗的松花江蜿蜒流淌在廣袤的東北平原上。冰雪之城哈爾濱則像一顆璀璨的明珠，鑲嵌在松花江畔。在哈爾濱太陽島東畔的松花江上，有兩座誕生于不同時代的鐵路大橋，宛如一對凌空比翼的巨龍，相伴飛越寬闊的江面，壯觀恢宏的場景可謂松花江上“雙龍會”。

這兩座橋中西邊的一座，是具有悠久歷史的濱洲鐵路哈爾濱松花江大橋。濱洲鐵路是歷史上“中國東省鐵路”的西段，起自哈爾濱，終至中俄邊境口岸滿洲里。清朝末年，國運衰微，沙俄覬覦我國東北權(quán)益，企圖修筑運營一條橫貫東北的鐵路。光緒二十二年（1896），清政府派李鴻章與沙俄簽訂《中俄密約》，許以沙俄在華修筑鐵路。1897 年，“大清東省鐵路”又稱“中國東省鐵路”即中東鐵路開工，1903 年建成通車，其西段即為濱洲鐵路。新中國成立后，對這條鐵路進行了多次改造，如今的濱洲鐵路已經(jīng)是電氣化復線鐵路，年貨物運輸能力超過1 億噸，是中國東北地區(qū)的交通大動脈，也是連接亞歐大陸的重要通道。

濱洲鐵路哈爾濱松花江大橋是松花江上的第一座鐵路大橋，也是當年整條中東鐵路的咽喉要道。大橋于1900 年5 月舉行開工典禮，設(shè)計為單線鐵路橋，全長1027.2 米，寬7.2 米，共計19 孔梁，其中8 孔為跨度76.804 米的下承式曲弦鋼桁梁，另11 孔為跨度33.54 米的上承式鋼桁梁。在當時俄國橋梁專家、中東鐵路工程局橋梁總工程師連多夫斯基的監(jiān)督下，工程師阿列克謝羅夫負責大橋施工。關(guān)鍵部位施工均由俄國或外國技術(shù)工人擔任，例如采用沉箱法修筑橋墩基礎(chǔ)的350 名技工，均是外國人。大量來自中國內(nèi)地的壯勞力，作為力工為大橋的修筑奉獻了血汗。

橋墩由采自賓縣大青山余脈的花崗巖砌筑。橋梁上部的8 孔下承式曲弦鋼桁梁由比利時多泳工廠制造，桿件經(jīng)陸路和海運，至海參崴上岸，再經(jīng)鐵路以及烏蘇里江、黑龍江和松花江水運而最終抵達工地，在工地現(xiàn)場鉚接拼裝和架設(shè)。11 孔上承式鋼桁梁由俄國工廠制造。經(jīng)過一年多的施工，大橋于1901 年9 月19 日竣工，10 月2 日臨時通車，1903 年7 月14 日正式通車。

大橋上鋼軌的軌距，在歷史上隨濱洲鐵路多次改變。最初為俄制1.520 米寬軌，日軍侵占東北后收買中東鐵路，于1936 年將寬軌改為1.435 米準軌。1945 年8 月，蘇聯(lián)紅軍進攻東北，因軍事運輸需要，又將準軌改為寬軌。1946 年4月，蘇聯(lián)紅軍撤退回國，東北民主聯(lián)軍接管濱洲鐵路，將寬軌改為準軌至今。軌距的變化，記載了近代東北滄桑的歷史。

由于橋梁鋼質(zhì)欠佳，1941 年，橋梁普遍出現(xiàn)裂痕，大橋限制雙機牽引機車過橋，并將車速限制在時速30 公里以內(nèi)。1962 年至1964 年，新中國組織力量對大橋進行了全面大修，將裂紋嚴重的8 孔曲弦鋼桁梁全部替換成由山海關(guān)橋梁廠制造的平弦鋼桁梁，并在橋面兩側(cè)各增設(shè)了1 米寬的人行道，以方便行人過江。1971 年又將11 孔上承式鋼桁梁也更換為新梁。整修后的大橋煥然一新，車速恢復到時速50 公里，雙牽引機車過橋也通行無阻。

由于橋上為單線鐵路，列車通行能力有限，濱洲鐵路在上世紀復線改造后，貨車取道王萬鐵路聯(lián)絡(luò)線跨越松花江，濱洲鐵路松花江大橋僅運行進出哈爾濱站的客車。2014 年4 月，為配合新建哈齊高鐵松花江大橋的施工，濱洲鐵路哈爾濱松花江大橋正式停運，光榮地完成了歷史使命。

這座大橋?qū)τ诠枮I，乃至于東北地區(qū)，都具有重要的歷史意義。正是這座大橋，將中東鐵路的西段與東段在哈爾濱連接起來，連同南連的支線鐵路，使得哈爾濱作為一座交通樞紐城市而迅速崛起，鐵路也促進了東北地區(qū)的近代繁榮。哈爾濱人對這座橋有著深厚的情感，都親切地稱它為“老江橋”。如今，這座大橋整修一新后成為步行文物橋，橋上游人熙熙攘攘，或合影留念，或憑欄遠眺，追憶著歷史的滄桑。

在老江橋的東側(cè)，有一座雄偉壯觀的現(xiàn)代化鐵路大橋比鄰而建，那便是哈齊高鐵松花江大橋。哈齊高鐵是一條連接哈爾濱和齊齊哈爾，設(shè)計時速250 公里的高速鐵路。松花江大橋是哈齊高鐵的標志性橋梁工程，也是全線施工的控制性工程。

大橋全長3455.32 米，主橋采用跨度為（77+3×156.8+77）米的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁與鋼管混凝土拱組合結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)具有豎向剛度大、徐變變形小、動力性能好等優(yōu)點，適合高速鐵路行車要求。橋上為四線鐵路，其中兩線走行濱洲鐵路普速列車，另兩線走行哈齊高鐵高速列車。

筆者參加了本橋設(shè)計，主要貢獻是在橋梁造型設(shè)計方面，提出了獨具特色的空間拱肋形式，針對橫向三榀拱肋的特點，將中拱矢高增加，高于兩側(cè)邊拱，不僅符合受力特點，而且造型更加豐富多姿；還通過密布的橫聯(lián)桿件，形成獨特的、強調(diào)韻律與節(jié)奏的空間造型；拱腳、橋墩也進行了精心的造型設(shè)計，烘托和強化了優(yōu)雅而現(xiàn)代的整體風貌。

橋梁基礎(chǔ)采用鉆孔灌注樁。主橋施工采用“先梁后拱”的方法，連續(xù)梁采用掛籃懸臂澆筑施工，主梁合龍后，在連續(xù)梁橋面上施工拱肋和吊索，解決了水上施工的問題。主橋采用的大噸位球形鋼支座最大重186 噸，承載力創(chuàng)2 萬噸記錄。

大橋于2010 年開工建設(shè)，2014 年10 月主體工程完工，同年12 月普速線通車，2015 年8月高速線通車。大橋的設(shè)計和施工展現(xiàn)出當今時代的先進技術(shù)，在建筑造型上也體現(xiàn)出時代風貌，連波疊帶，剛?cè)嵯酀?，和諧典雅中蘊含著不屈的跨越精神。

如今，無論是漫步江邊，還是在太陽島上隔水遠眺，新老兩座松花江大橋總是能成為景觀中的亮點，吸引著無數(shù)目光。這兩座年齡相差百年的大橋，相依相伴，深情守望，成為中國鐵路百年傳承的見證。人們仿佛可以聽到它們在默默傾訴著世事滄桑，其中有不堪回首的辛酸往事，也有民族復興的驕傲夢想。正可謂：

濱洲哈齊馳東北，荏苒百年，舊貌新顏；