王 丹 （揚(yáng)州大學(xué)，江蘇 揚(yáng)州 225100）

隨著科技的發(fā)展，全球工業(yè)正在轉(zhuǎn)向智能化、數(shù)字化，物流業(yè)也不例外。無人船舶作為迅速發(fā)展的新事物，具有低污染、低成本、高安全性、運(yùn)輸效率高的特點(diǎn)，在未來的國際航運(yùn)中具有廣闊的應(yīng)用前景。但是，現(xiàn)行的國際公約和國內(nèi)立法尚未系統(tǒng)性地對無人船舶進(jìn)行專門規(guī)制，相關(guān)立法存在不相適應(yīng)的部分?！逗Ｑ酪?guī)則》作為現(xiàn)今國際航運(yùn)物流實(shí)踐中廣泛適用的國際公約，面臨著無人船舶提出的挑戰(zhàn)。隨著無人船舶的繼續(xù)發(fā)展和普及，勢必需要對《海牙規(guī)則》中規(guī)定的船舶適航義務(wù)進(jìn)行完善，以便于承運(yùn)人能夠恰當(dāng)履行船舶適航義務(wù)，明確國際航運(yùn)物流各方主體的責(zé)任。

1 無人船舶投入物流業(yè)的可行性

在傳統(tǒng)的國際航運(yùn)物流實(shí)踐中，水路運(yùn)輸占據(jù)運(yùn)輸總量的絕大多數(shù)，其中應(yīng)用較為廣泛的是機(jī)電控制的船舶，美中不足的是，這種船舶存在著污染、安全性下降、運(yùn)營成本過高等問題，影響著國際航運(yùn)物流的發(fā)展。隨著數(shù)字經(jīng)濟(jì)時(shí)代的到來，人們加強(qiáng)物流業(yè)研究，著重將各種先進(jìn)的技術(shù)應(yīng)用于船舶之上，推進(jìn)船舶的數(shù)字化、智能化，傳統(tǒng)的機(jī)電控制船舶紛紛開始轉(zhuǎn)型，無人船舶隨之誕生。

目前，世界上很多國家都在大力發(fā)展無人船舶，力圖在海洋經(jīng)濟(jì)爭奪戰(zhàn)中搶占優(yōu)勢地位。2017年開始，歐洲就廣泛開展了無人船舶的研究和試驗(yàn)，并于2020年交付了YaraBirkeland號無人船舶。日本、荷蘭已經(jīng)分別于2019、2020年成功完成了無人船舶的航行試驗(yàn)，主要關(guān)注無人船舶的環(huán)保性與安全性。韓國圍繞著無人船舶SAN技術(shù)，致力于通過衛(wèi)星技術(shù)實(shí)現(xiàn)船舶航行的遠(yuǎn)程監(jiān)控，以及通過互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)向船舶運(yùn)營方匯報(bào)港口、物流信息等。我國船舶工業(yè)集團(tuán)公司于2017年12月成功交付了“大智”號，這也是全球首艘得到船級社認(rèn)證的智能船舶。2018年12月，珠海萬山海洋測試中心無人船舶海上測試場正式投入使用，并于2019年借助“筋斗云0號”無人貨輪實(shí)現(xiàn)了貨物的自主運(yùn)輸。

經(jīng)過長期的完善和發(fā)展，在技術(shù)層面通過無人船舶完成航運(yùn)物流工作已經(jīng)不再是假想，在未來的國際海上貨物運(yùn)輸中，無人船舶有著非常廣闊的應(yīng)用前景，未來必將朝著更高水平發(fā)展。

2 承運(yùn)人的船舶適航義務(wù)概述

經(jīng)過《羅得法》《奧列隆慣例集》《哈特法》等規(guī)則以及航運(yùn)實(shí)踐的發(fā)展，1924年8月25日，國際海事委員會(huì)（以下簡稱CMI）通過了《海牙規(guī)則》，得到眾多國家的普遍接受。在各項(xiàng)規(guī)定中，承運(yùn)人的船舶適航義務(wù)歷史悠久，在國際航運(yùn)物流中居于重要地位。《海牙規(guī)則》的第三條第一款、第四條第一款是對該義務(wù)的具體規(guī)定。

2.1 對第三條第一款的分析

首先，承運(yùn)人承擔(dān)船舶適航義務(wù)的時(shí)間為開航前和開航時(shí)。對于適航時(shí)間，學(xué)理上存在“一個(gè)期間說”和“兩個(gè)時(shí)點(diǎn)說”的分歧，筆者認(rèn)為“一個(gè)期間說”更符合《海牙規(guī)則》的立法原意。從法條表述來看，the beginning of the voyage即為“開航”，限定詞“before”應(yīng)當(dāng)理解為開航前的一個(gè)時(shí)間段，“at”則是開航時(shí)點(diǎn)，也就是說承運(yùn)人至少應(yīng)當(dāng)保證從開始裝貨上船到船舶為了航行而完成起錨或解纜系泊的一段時(shí)間內(nèi)船舶適航，只是適航要求程度不同：開航前承運(yùn)人只需要保證船舶能夠抵御在裝貨期間可能發(fā)生的港口危險(xiǎn)，為了保證航行的安全，開航時(shí)船舶則必須具備抵御海上一般風(fēng)險(xiǎn)的能力。

其次，承運(yùn)人履行適航義務(wù)應(yīng)當(dāng)恪盡職責(zé)、保持謹(jǐn)慎?，F(xiàn)行運(yùn)輸法律對“謹(jǐn)慎處理”的權(quán)威解釋是：具有通常技術(shù)手段的承運(yùn)人，在考慮到航行中出現(xiàn)可預(yù)見的一般風(fēng)險(xiǎn)后，所采取的合理措施[1]。因此，承運(yùn)人需要具備一定的知識和技術(shù)，采取各種合理措施保證船舶能夠抵御一般風(fēng)險(xiǎn)。此外，承運(yùn)人可能會(huì)委托更加專業(yè)的人檢查船舶，但是謹(jǐn)慎處理義務(wù)并不會(huì)移轉(zhuǎn)，承運(yùn)人依然需要對代理人疏忽造成的損失承擔(dān)責(zé)任[2]。

最后，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)保證船舶適航、適貨。第一款中（a）項(xiàng)概括性地規(guī)定了承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)使船舶適于航行，（b）項(xiàng)和（c）項(xiàng)則具體規(guī)定了承運(yùn)人在哪些方面履行適航義務(wù)。承運(yùn)人不僅要保證船舶自身的性能和裝備能夠抵御航運(yùn)中可能遭遇的風(fēng)險(xiǎn)，還應(yīng)當(dāng)適當(dāng)配備船員并滿足船員在船上的生活需要。為了安全地將貨物運(yùn)輸?shù)侥康牡兀羞\(yùn)人還要根據(jù)貨物的特點(diǎn)保證船艙適宜貨物的存儲和運(yùn)輸，適當(dāng)、謹(jǐn)慎地裝卸、搬運(yùn)、堆放、運(yùn)輸、保管、看護(hù)貨物。

2.2 對第四條的第一款的分析

該款規(guī)定了承運(yùn)人的免責(zé)事由、舉證責(zé)任。船舶不適航并不會(huì)必然導(dǎo)致承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任。如果承運(yùn)人適當(dāng)?shù)芈男辛舜斑m航義務(wù)，即使船舶在航行過程中出現(xiàn)了實(shí)際不適航的情況，也可以主張免責(zé)。加拿大的威廉·泰特雷教授在《海上貨物索賠》中對舉證責(zé)任進(jìn)行了解釋：第一，由貨方證明損害系承運(yùn)人的原因?qū)е拢坏诙?，由承運(yùn)人證明損害原因；第三，由承運(yùn)人證明其在開航前和開航時(shí)已恰當(dāng)?shù)芈男辛舜斑m航義務(wù)；第四，由承運(yùn)人證明損害的原因是《海牙規(guī)則》中規(guī)定的免責(zé)事由；第五，由貨方證明承運(yùn)人的過失與貨損的因果關(guān)系，貨方也可以抗辯承運(yùn)人的免責(zé)事由[3]。

3 無人船舶對船舶適航義務(wù)的挑戰(zhàn)

無人船舶作為科技發(fā)展的產(chǎn)物，在航運(yùn)中會(huì)受到物流數(shù)據(jù)的限制。此外，《海牙規(guī)則》中對船舶適航義務(wù)的規(guī)定主要體現(xiàn)在船舶適航、船員配備、船舶適貨三個(gè)方面。由于自身特性所限，無人船舶可能會(huì)在船員配備、船舶適航和適航時(shí)間上與現(xiàn)行法律規(guī)范不相適應(yīng)。

3.1 物流數(shù)據(jù)處理

在對航運(yùn)物流的數(shù)據(jù)進(jìn)行收集和分析的過程中，會(huì)涉及多方主體，關(guān)聯(lián)多種數(shù)據(jù)。但是，受限于當(dāng)前發(fā)展水平的不同，各企業(yè)之間的數(shù)字技術(shù)適用參差不齊，信息不對稱現(xiàn)象明顯，欠缺專業(yè)的平臺對數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)一化、標(biāo)準(zhǔn)化的處理。由于物流信息服務(wù)平臺資源比較分散，各類物流信息割裂嚴(yán)重，導(dǎo)致上下游企業(yè)之間的數(shù)據(jù)傳遞、業(yè)務(wù)協(xié)同、信息共享程度不高[4]。此外，國際航運(yùn)物流涉及的數(shù)據(jù)龐大，物流企業(yè)往往缺乏數(shù)據(jù)處理能力，由此導(dǎo)致企業(yè)對于物流涉及的裝卸、倉儲、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)環(huán)節(jié)中的數(shù)據(jù)分析不到位；再加上部分企業(yè)缺乏更新?lián)Q代的資金和專業(yè)人才，對數(shù)據(jù)的分析和利用不夠精確，更是導(dǎo)致企業(yè)落后于數(shù)字時(shí)代的發(fā)展浪潮。

3.2 船員配備

在《海牙規(guī)則》第三條第一款中，要求承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)適當(dāng)?shù)貫榇芭鋫浯瑔T。但是，無人船舶發(fā)展到第三、第四階段，已經(jīng)不再需要船上人員，而是可以由岸上人員通過遠(yuǎn)程系統(tǒng)操作，甚至完全依靠無人船舶駕駛系統(tǒng)自行判斷，由此在船舶配員上就會(huì)與現(xiàn)行法律規(guī)范產(chǎn)生沖突，沒有配員的無人船舶不可能履行船舶適航義務(wù)中對于船員數(shù)量和質(zhì)量的要求。此外，配備岸上人員和維修人員是否屬于配備“船員”目前也沒有定論。實(shí)踐中還存在著人才儲備不足的問題：傳統(tǒng)物流業(yè)對于工作人員的要求不高，缺乏能夠適應(yīng)數(shù)字時(shí)代的國際化、專業(yè)化人才，無人船舶作為目前的科技領(lǐng)先成果，缺乏融合物流專業(yè)知識、大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)知識于一體的專業(yè)人才，亟需高校人才培養(yǎng)。

3.3 船舶適航時(shí)間

為調(diào)和貨方與船方（承運(yùn)人）之間的矛盾，《海牙規(guī)則》將適航義務(wù)的履行時(shí)間規(guī)定為開航前和開航時(shí)，不適當(dāng)?shù)仄蛄舜剑ǔ羞\(yùn)人）。但是，航運(yùn)科技不斷發(fā)展，保險(xiǎn)制度逐漸完善，各利益方展開新的博弈，《海牙規(guī)則》規(guī)定的適航義務(wù)履行時(shí)間已經(jīng)有些過時(shí)。目前，國際上的立法趨勢更傾向于延長承運(yùn)人履行適航義務(wù)的時(shí)間，以保證船舶能夠適應(yīng)海上風(fēng)險(xiǎn)、保證貨物安全運(yùn)輸。國際海事組織（IMO）在1994年5月通過的《國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》（《ISM規(guī)則》），并未規(guī)定謹(jǐn)慎處理的時(shí)間，但在一定程度上要求了船方要慎重處理，將謹(jǐn)慎處理的時(shí)間進(jìn)行了擴(kuò)充，從開航前和開航時(shí)擴(kuò)展至整個(gè)航程中。在2008年12月11日通過的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》（以下簡稱《鹿特丹規(guī)則》）第十四條規(guī)定了承運(yùn)人“持續(xù)適航的義務(wù)”，將適航的時(shí)間延長至海上航程中。

3.4 船舶適航標(biāo)準(zhǔn)

保證船舶航行安全是頭等大事，無人船舶的特性決定了其適航標(biāo)準(zhǔn)不能直接沿用原有的規(guī)則和習(xí)慣。首先，傳統(tǒng)船舶配備經(jīng)驗(yàn)豐富的船上人員，可以通過其他方式對航行狀況做出判斷，不需要過多依賴衛(wèi)星；無人船舶則高度依賴衛(wèi)星系統(tǒng)判斷天氣和航行狀況等，衛(wèi)星是否在預(yù)定航線全覆蓋就有可能成為判斷船舶適航的條件之一。其次，海上情況復(fù)雜多變，風(fēng)險(xiǎn)多發(fā)。在無船上人員的情況下，現(xiàn)有技術(shù)能否支撐船舶長時(shí)間的航行、應(yīng)對各種突發(fā)情況仍然需要繼續(xù)試驗(yàn)。最后，在航行過程中，無人船舶主要依靠岸上人員的遠(yuǎn)程控制或者自身航行系統(tǒng)的判斷，網(wǎng)絡(luò)安全將成為新的海上風(fēng)險(xiǎn)，保證網(wǎng)絡(luò)安全也必然會(huì)成為承運(yùn)人船舶適航義務(wù)的一部分。

4 對無人船舶適航義務(wù)的規(guī)范建議

經(jīng)過近百年的發(fā)展，《海牙規(guī)則》中的部分規(guī)定已經(jīng)滯后于海運(yùn)科技的發(fā)展進(jìn)程，與國際海運(yùn)實(shí)踐存在著不相適應(yīng)的地方。無人船舶對《海牙規(guī)則》等國際法律規(guī)范提出了前所未有的挑戰(zhàn)，但也給統(tǒng)一和規(guī)范國際立法帶來了機(jī)遇。就承運(yùn)人的船舶適航義務(wù)而言，可以在以下幾方面對承運(yùn)人的無人船舶適航義務(wù)加以完善。

4.1 優(yōu)化數(shù)據(jù)處理

在數(shù)字時(shí)代，數(shù)據(jù)處理是航運(yùn)物流的重中之重。數(shù)字技術(shù)與航運(yùn)物流業(yè)的結(jié)合體現(xiàn)了物流業(yè)的數(shù)字化，同時(shí)也對物流業(yè)提出了升級要求。2021年11月19日，在中國物流與采購聯(lián)合會(huì)“三新”專題活動(dòng)上，題為“數(shù)字經(jīng)濟(jì)與物流、供應(yīng)鏈的創(chuàng)新發(fā)展”的講話中將數(shù)字化思維歸納為鏈接、共生、當(dāng)下、創(chuàng)新四個(gè)詞[5]。首先，物流業(yè)涉及的業(yè)務(wù)多且繁瑣，因此需要在各個(gè)環(huán)節(jié)做好連接，協(xié)調(diào)好各個(gè)環(huán)節(jié)。其次，信息共享有利于企業(yè)解決信息孤島問題，物流企業(yè)可以積極進(jìn)行信息共享，與此同時(shí)信息平臺也將得到完善，有利于承運(yùn)人利用無人船舶進(jìn)行航運(yùn)時(shí)更好地履行船舶適航義務(wù)。再次，企業(yè)應(yīng)當(dāng)立足當(dāng)下，明晰當(dāng)前所處的環(huán)境，主動(dòng)引進(jìn)和應(yīng)用數(shù)字化技術(shù)，以共贏促發(fā)展。最后，物流企業(yè)要盡快更新觀念，重視數(shù)據(jù)處理在國際航運(yùn)物流中的重要性，創(chuàng)新管理模式，進(jìn)行跨企業(yè)、跨部門、跨行業(yè)的交流與合作，實(shí)現(xiàn)數(shù)字經(jīng)濟(jì)與物流業(yè)的深層次融合。

4.2 擴(kuò)大船上人員的范圍

船行深海，安全是頭等大事。現(xiàn)行國際公約和各國國內(nèi)立法對船舶配員的要求，根本目的在于保證航行的安全和環(huán)保，《海牙規(guī)則》對船舶配員的要求也只是“properly”，并未做出強(qiáng)制性規(guī)定。若無人船舶能夠通過技術(shù)實(shí)現(xiàn)安全和環(huán)保的目的，那么放寬對無人船舶的配員要求，允許其零配員也可以。法律具有滯后性，立法時(shí)，立法者也不會(huì)預(yù)見到船舶可以達(dá)到“無人”的狀態(tài)，那么允許無人船舶零配員也是說得通的。對于船上沒有海員的遙控船舶來說，岸上人員、維修人員除了不在船上以外，實(shí)際承擔(dān)的就是船上人員的工作，因此，將“船員”擴(kuò)張至岸上人員和維修人員、認(rèn)定其法律地位也是說得通的，仍然與船舶適航的立法原意相適應(yīng)。此外，由于無人船舶高度智能化，因此應(yīng)當(dāng)重視培養(yǎng)相關(guān)專業(yè)人才，充分考慮現(xiàn)實(shí)需求，加強(qiáng)對相關(guān)人員的要求，使相關(guān)人員不僅要?jiǎng)偃蝹鹘y(tǒng)意義上的船員的工作，還要具備跨專業(yè)的知識儲備、更強(qiáng)的綜合素質(zhì)，掌握新技術(shù)、新標(biāo)準(zhǔn)、新工藝，適應(yīng)數(shù)字化物流業(yè)的發(fā)展需求，以便自如應(yīng)對可能出現(xiàn)的各種風(fēng)險(xiǎn)。

4.3 延長適航的時(shí)間

《海牙規(guī)則》關(guān)于適航時(shí)間的規(guī)定本身就是貨方利益妥協(xié)的結(jié)果，如果無人船舶仍將適航時(shí)間限制在開航前和開航時(shí)，承運(yùn)人不需要對航行中船舶的智能系統(tǒng)負(fù)責(zé)，那么貨方具有更大的不確定性，不利于交易的進(jìn)行和新技術(shù)的發(fā)展。對于適航時(shí)間而言，可以借鑒《鹿特丹規(guī)則》延展適航時(shí)間的規(guī)定，將無人船舶的適航時(shí)間延長至海上航行的過程中。此外，若需要承運(yùn)人在航行中適當(dāng)履行船舶適航義務(wù)，那么無人船舶的智能系統(tǒng)適航也應(yīng)當(dāng)是船舶適航的一部分。在實(shí)際航行過程中，承運(yùn)人至少要對智能系統(tǒng)進(jìn)行管理和監(jiān)督，保證系統(tǒng)的正常運(yùn)行。那么，延長適航時(shí)間就可以督促承運(yùn)人在航行過程中始終保持謹(jǐn)慎，對無人船舶進(jìn)行監(jiān)管，提高無人船舶的安全性，也可以與無人船舶的零配員相照應(yīng)。

4.4 提高船舶適航的標(biāo)準(zhǔn)

無人船舶在航行時(shí)要能夠穩(wěn)定地與船岸保持聯(lián)系，以保證各方對于船舶和貨物有足夠的把握，傳統(tǒng)的船舶適航標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)不能夠滿足無人船舶的航行需要。除保證船舶滿足傳統(tǒng)的適航標(biāo)準(zhǔn)以外，船舶航線應(yīng)當(dāng)在大數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上結(jié)合預(yù)定航線的實(shí)際情況進(jìn)行綜合測算，優(yōu)化路徑，讓無人船舶選擇最優(yōu)線路航行。承運(yùn)人還應(yīng)當(dāng)保證船上、船岸充分運(yùn)用智能化設(shè)備，并保證船舶的智能系統(tǒng)適航。在航行過程中，承運(yùn)人也應(yīng)當(dāng)做到人與船、人與貨、人與倉的實(shí)時(shí)聯(lián)通，及時(shí)做好相關(guān)的對接工作，提高服務(wù)品質(zhì)。當(dāng)然，承運(yùn)人的適航義務(wù)也不是絕對的，若由于船舶潛在的、不可預(yù)見的缺陷或黑客攻擊等原因?qū)е聯(lián)p失，在恪盡職責(zé)履行了適航義務(wù)的前提下，承運(yùn)人可以主張過失免責(zé)，將責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給貨方或保險(xiǎn)公司，這樣也不會(huì)對承運(yùn)人過于苛責(zé)。

5 結(jié) 語

智能航運(yùn)物流時(shí)代的來臨，給海運(yùn)規(guī)制帶來了全新的挑戰(zhàn)，也是國際海運(yùn)規(guī)則完善的一個(gè)良好機(jī)遇。當(dāng)前無人船舶仍處于試驗(yàn)階段，但是相關(guān)的立法計(jì)劃應(yīng)當(dāng)盡早提上日程，著手討論，為無人船舶技術(shù)成熟后大批量投入商業(yè)使用打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

經(jīng)過近百年的航運(yùn)技術(shù)發(fā)展，《海牙規(guī)則》已經(jīng)略落后于現(xiàn)代技術(shù)發(fā)展，無人船舶也在催促其盡快做出改變。船舶適航義務(wù)作為承運(yùn)人所要履行的最重要義務(wù)，應(yīng)當(dāng)與造船技術(shù)、航海技術(shù)等相適應(yīng)，否則可能會(huì)導(dǎo)致有關(guān)各方的利益失衡，不利于國際貨物貿(mào)易的穩(wěn)定。具體而言，可以在以下四方面適當(dāng)擴(kuò)大船舶適航義務(wù)的范圍：第一，依托大數(shù)據(jù)平臺優(yōu)化無人船舶的數(shù)據(jù)處理，為航運(yùn)物流提供數(shù)據(jù)支持；第二，可以不再將“船員”局限于船上，擴(kuò)張至從事船員工作的人員；第三，承運(yùn)人承擔(dān)適航義務(wù)的時(shí)間可以延長至海上航程中，為無人船舶的航行安全提供保障；第四，承運(yùn)人提供的船舶除了具備傳統(tǒng)船舶的適航性質(zhì)外，還應(yīng)當(dāng)保證智能系統(tǒng)適航、預(yù)定航線適航。