石青川 張宇軒

波音3月26日聲明

波音公司2021 年商用飛機(jī)交付情況

波音官網(wǎng)首頁(yè)

停飛的波音737-800機(jī)型

重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)空曠的候機(jī)廳

3月21日，從北京首都機(jī)場(chǎng)飛往梧州的波音737-800機(jī)型

3月27日，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故兩個(gè)黑匣子均已找到，事故真相靜待解析。盡管搜救工作告一段落，但空難造成的余波正在顯現(xiàn)。

波音公司也因此再被質(zhì)疑事故率問(wèn)題，好不容易有起色的737MAX系列或再陷入困境。

空難發(fā)生后，東航停飛了與事故飛機(jī)同型號(hào)的航班。記者嘗試聯(lián)系多家航空公司詢問(wèn)波音737機(jī)型在飛情況，但采訪均被婉拒。

隨后，記者聯(lián)系波音美國(guó)總部，在收到其會(huì)盡快進(jìn)行回應(yīng)的自動(dòng)回復(fù)后，截至3月28日，未收到其他回復(fù)。

波音官網(wǎng)顯示，其首頁(yè)焦點(diǎn)圖位置特意空出，放上了3月21日波音公司對(duì)“3·21”東航MU5735航空器飛行事故的公告。公告表示，波音公司已經(jīng)做好準(zhǔn)備，隨時(shí)可與東航以及中美兩國(guó)相關(guān)部門(mén)一起調(diào)查事故原因。3月26日晚間，波音再次在官網(wǎng)發(fā)出聲明，再次悼念遇難者，其同時(shí)表示，已經(jīng)組織了一支技術(shù)團(tuán)隊(duì)參與后續(xù)調(diào)查工作。

“波音曾很重視中國(guó)市場(chǎng)，因?yàn)椴ㄒ艄具M(jìn)入中國(guó)的時(shí)間比空客早，所以國(guó)內(nèi)老牌的航空公司購(gòu)買波音的機(jī)型較多。后來(lái)空客進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)后，兩方的市場(chǎng)份額才旗鼓相當(dāng)?！币晃毁Y深“飛友”告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者。

過(guò)去多年，波音一直在不斷與空難“較勁兒”，屢屢卷入空難事故。特別是兩起涉737MAX機(jī)型的空難，對(duì)波音造成了極為不利的影響。

2018年10月與2019年3月，半年內(nèi)，印尼雅加達(dá)、埃塞俄比亞接連發(fā)生兩起與波音737MAX機(jī)型有關(guān)的空難，兩起事故直接導(dǎo)致共346名旅客和機(jī)組人員喪生。

資料顯示，由于737MAX MCAS （機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)）的不合理介入會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)失控俯沖，產(chǎn)生嚴(yán)重的安全隱患。此后多個(gè)國(guó)家對(duì)波音公司力推的這一新式機(jī)型出示了“禁飛令”。

這幾起空難事故也讓人質(zhì)疑，波音737事故率看起來(lái)這么高為何還在使用？

資料顯示，737機(jī)型是波音1958年底宣布設(shè)計(jì)的雙發(fā)中短程飛機(jī)，截至目前，波音一共制造了4代737機(jī)型，總共交付超過(guò)10000架737飛機(jī)。

這4代分別是，第一代737原始型（737OG），于1988年停產(chǎn)，一共制造了約1144架，大部分已經(jīng)退役，個(gè)別航空公司作為貨機(jī)使用;第二代737經(jīng)典型（737CL），具體型號(hào)為737-300、737-400、737-500，于2000年停產(chǎn)，一共制造了約1990架，目前很多飛機(jī)還在飛行，主要以貨機(jī)為主;第三代 737新一代（737NG），具體型號(hào)為737-600、737-700、737-800、737-900，于2020年停產(chǎn)，一共制造了約6779架，其中737-800制造最多，一共有4989架;第四代737MAX，具體型號(hào)為737-7、737-8、737-8200、737-9、737-10，首飛于2016年1月29日，為波音唯一還在生產(chǎn)的737機(jī)型。

目前在飛機(jī)型中也數(shù)第三代的737-800最多，是部分航空公司的主要飛行機(jī)型。此次東航事故涉及的也是737-800機(jī)型。在3月21日當(dāng)晚，該機(jī)型還執(zhí)飛了國(guó)航首都機(jī)場(chǎng)前往梧州的航線。

一名業(yè)內(nèi)人士向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示，737系列是波音產(chǎn)品線上“熟得不能再熟”的機(jī)型之一，其所在的航空公司共有52架飛機(jī)，其中737-800就有19架，而737-700和737-800合計(jì)共有31架，超過(guò)總量的一半。

盡管在航空公司客運(yùn)層面來(lái)說(shuō)，波音與空客在中國(guó)市場(chǎng)的占比幾乎持平，但從整體市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，波音在中國(guó)的覆蓋面遠(yuǎn)大于空客?！皣?guó)內(nèi)航空物流貨運(yùn)的飛機(jī)幾乎都是波音公司的。在貨運(yùn)行業(yè)中，波音與空客基本是9比1的比例?！鄙鲜觥帮w友”補(bǔ)充道。

這種說(shuō)法也得到了物流從業(yè)者的證實(shí)：“我見(jiàn)過(guò)的幾乎都是波音機(jī)型，因?yàn)椴ㄒ舻娘w機(jī)改造成本低?！?/p>

在國(guó)內(nèi)來(lái)說(shuō)，空客與波音的客機(jī)市場(chǎng)份額相差無(wú)幾，“但因?yàn)檫M(jìn)入中國(guó)較早，不少老飛機(jī)都是波音的，平均機(jī)齡來(lái)說(shuō)，波音大于空客?！鄙鲜觥帮w友”說(shuō)，這也是波音故障率高于空客的一個(gè)原因。

上文提到，外界有聲音質(zhì)疑波音737系列事故率看起來(lái)很高卻還在使用的問(wèn)題，實(shí)際上，這存在一定誤解。曾擔(dān)任過(guò)波音737/747/空客320機(jī)長(zhǎng)的陳建國(guó)對(duì)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者說(shuō)，業(yè)內(nèi)并沒(méi)有波音事故率高于空客的說(shuō)法。波音的737（NG）與空客320為同時(shí)代競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型，從這個(gè)維度對(duì)比，兩種機(jī)型事故率不分上下，若一定要說(shuō)737事故率高，也只有737老款機(jī)型因方向舵設(shè)計(jì)問(wèn)題而出現(xiàn)過(guò)短暫的高事故率。

陳建國(guó)還告訴記者，截至目前，有媒體公開(kāi)報(bào)道的空難事故中，空客A320是27起，波音737（NG）是 20起。

“737（NG）這一代機(jī)型優(yōu)勢(shì)明顯，特點(diǎn)就4個(gè)字，皮實(shí)、耐造。”上述“飛友”表達(dá)出對(duì)737（NG）設(shè)計(jì)方面的信任。

這種說(shuō)法也得到不少業(yè)內(nèi)大咖的支持，其中英國(guó)飛行安全委員會(huì)主席、資深機(jī)長(zhǎng)Chris Brady曾在《The Boeing 737Technical Guide》一書(shū)中表示，737飛機(jī)的安全性經(jīng)過(guò)60年檢驗(yàn)，確實(shí)屬于安全性較高的機(jī)型，尤其對(duì)于737（NG）飛機(jī)來(lái)說(shuō)，安全性很好。

“所有737（NG）一共發(fā)生事故20起，有一起是737-700，其余都是737-800，這可能也與飛機(jī)制造的數(shù)量有關(guān)。比如，737-600一共就制造了69架，737-700也只有1000架，而737-800機(jī)型制造了將近5000架?！标惤▏?guó)表示，目前很多航空公司每天都在運(yùn)行這個(gè)型號(hào)，數(shù)量以及使用頻次非常高。

但隨著波音現(xiàn)階段主流機(jī)型737MAX的事故率逐漸上升并面臨諸多國(guó)家的停飛，波音開(kāi)始成為一個(gè)時(shí)期內(nèi)，頻繁與“空難”掛鉤的飛機(jī)制造企業(yè)。

2018年737MAX的停飛導(dǎo)致波音當(dāng)年業(yè)績(jī)急劇下滑，由盈轉(zhuǎn)虧。隨后，2020年初暴發(fā)了新冠肺炎疫情，多國(guó)對(duì)國(guó)際航班、國(guó)內(nèi)航班進(jìn)行了限制，波音公司在雙重打擊下虧損連連。

今年1月，波音公司發(fā)布上一財(cái)年年報(bào)。相比2020年，2021年業(yè)績(jī)轉(zhuǎn)變明顯，虧損規(guī)模有了大幅度縮減。

2021年，波音公司凈虧損額由2020年的119.41億美元縮減至42.9億美元，而這一數(shù)據(jù)在2018年表現(xiàn)為盈利104.6億美元。

2021年，波音商用飛機(jī)板塊收入194.93億美元，為總收入貢獻(xiàn)了31.3%的份額。737系列依然是波音公司扭轉(zhuǎn)業(yè)績(jī)頹勢(shì)的關(guān)鍵，2021年波音共交付737飛機(jī)263架，已經(jīng)接近2018年580架全年交付量的一半，更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出2020年的43架。

波音在連續(xù)三年的虧損掙扎中終于有了起色，其中737MAX成為關(guān)鍵中的關(guān)鍵。2021年度財(cái)報(bào)中，波音公司總裁兼首席執(zhí)行官大衛(wèi)·卡爾霍恩將虧損同比縮減的部分功勞歸于737MAX在全球范圍內(nèi)的大面積復(fù)飛。“我們?cè)黾恿?37MAX的生產(chǎn)和交付，并安全地恢復(fù)了737MAX幾乎在全球所有市場(chǎng)的服務(wù)?！?/p>

這一項(xiàng)轉(zhuǎn)變的背景是，2020年11月，美國(guó)聯(lián)邦航空局批準(zhǔn)了737MAX恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。據(jù)波音公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年1月24日，復(fù)飛的737MAX已完成超過(guò) 30萬(wàn)次收費(fèi)飛行，并且波音計(jì)劃將每月26架的生產(chǎn)效率提升至每月31架。

但737MAX復(fù)飛究竟需要多久才能將波音從虧損泥潭中拔出，依然是個(gè)未知數(shù)。作為波音商用飛機(jī)最大的市場(chǎng)之一，中國(guó)至今仍未放開(kāi)對(duì)該機(jī)型的禁飛規(guī)定。

早在2021年3月，中國(guó)民航局副局長(zhǎng)董志毅表示，737MAX復(fù)飛須滿足三原則，即飛機(jī)的設(shè)計(jì)修改必須獲得適航批準(zhǔn);駕駛員必須重新得到充分有效的訓(xùn)練;兩起事故的調(diào)查結(jié)論必須是明確的，而且改進(jìn)措施是有效的。從此前情況看，中國(guó)民航局提出的重大安全關(guān)切尚未完全得到解決，因此技術(shù)審查在中國(guó)尚未進(jìn)入審定試飛階段。

今年3月16日，民航華東地區(qū)管理局組織召開(kāi)了華東地區(qū)波音737-8恢復(fù)商業(yè)運(yùn)行階段性工作匯報(bào)視頻會(huì)。會(huì)上，上海審定中心技術(shù)專家邢廣華介紹了波音737MAX飛行適航審查情況，并解讀適航指令。

此舉一度被外界視為737MAX在國(guó)內(nèi)即將“解凍”的信號(hào)。而僅僅過(guò)去還不到一周的時(shí)間，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故突降，業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，737MAX復(fù)飛一事恐將再次懸起。

除了遠(yuǎn)期存在風(fēng)險(xiǎn)，短期影響看，波音的股價(jià)在東航MU5735航空器飛行事故當(dāng)天，即3月21日大幅波動(dòng)，但截至3月25日收盤(pán)，其股價(jià)已回漲并逐漸接近事發(fā)前價(jià)格。

國(guó)內(nèi)航空行業(yè)板塊股價(jià)自“3·21”東航MU5735航空器飛行事故以來(lái)持續(xù)低迷，其中，中國(guó)東航（600115.SH）股價(jià)跌幅最大，從3月21日事發(fā)后，截至3月25日收盤(pán)，累計(jì)跌幅達(dá)13.88%。東航在中國(guó)香港市場(chǎng)以及美國(guó)上市的股票，最大跌幅都超過(guò)10%。東航物流（601156.SH）也因此受到影響，最大跌幅達(dá)到4.56%。

除了航空公司，機(jī)場(chǎng)相關(guān)上市企業(yè)也受到影響。3月21日前還處在上漲階段的白云機(jī)場(chǎng)與上海機(jī)場(chǎng)，3月22日開(kāi)盤(pán)后開(kāi)始轉(zhuǎn)頭向下。3月21日至3月25日收盤(pán)，白云機(jī)場(chǎng)最大跌幅達(dá)到8.18%，上海機(jī)場(chǎng)累計(jì)跌幅也達(dá)到7.4%。

已有多位有差旅需求的人士向記者表示，考慮換乘其他交通工具，或暫時(shí)延后出行。而一位由于時(shí)間原因必須乘飛機(jī)的女士對(duì)記者說(shuō)，3月26日，在重慶江北機(jī)場(chǎng)等候時(shí)只能零星看到兩三位旅客，安檢口也只開(kāi)放了3個(gè)，現(xiàn)在選擇飛機(jī)出行的人寥寥無(wú)幾。

一位航空公司工作人員對(duì)記者透露，民航現(xiàn)在的航班量已經(jīng)倒回20年前。