何茂海 日照港引航站

1.前言

隨著日照市的快速發(fā)展和土地資源日益緊缺、環(huán)境承載力約束加大，日照港石臼港區(qū)的布置與日照市的城市發(fā)展出現(xiàn)了很多不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，如港口岸線與城市岸線距離較近、港區(qū)主要集疏運鐵路穿越城市生活區(qū)、港區(qū)陸域面積有限、港區(qū)作業(yè)給城市環(huán)保帶來較大壓力，泊位通過能力已不滿足貨物運輸要求等問題。

為緩解港城發(fā)展矛盾、改善城市環(huán)境、適應(yīng)新的鐵路集疏運體系的要求，滿足新增貨運量、淘汰部分老舊泊位的需要，石臼港區(qū)對局部功能布局進(jìn)行了規(guī)劃調(diào)整，以適應(yīng)新的外部環(huán)境與發(fā)展形勢。在港區(qū)規(guī)劃調(diào)整中，港區(qū)功能布局由“散集混合”調(diào)整為“北集南散”，靠近城區(qū)的石臼港區(qū)東、北、西作業(yè)區(qū)逐步變身為潔凈貨物作業(yè)區(qū)，大宗散貨作業(yè)功能將全部調(diào)整到遠(yuǎn)離城區(qū)的南作業(yè)區(qū)。

經(jīng)審批南作業(yè)區(qū)現(xiàn)已建成并投入使用1個25萬噸級（14#泊位）和1個30萬噸級（15#泊位）通用散貨泊位。

2.泊位、航道情況介紹

泊位位于石臼港區(qū)已建南防波堤的最南段西側(cè)，碼頭前沿走向與防波堤平行，即軸線走向為0°～180°，碼頭前沿線與已建防波堤軸線間距163m，泊位總長838m。

14#泊位位于北側(cè)，可靠泊25萬噸級散貨船，泊位長度435m，停泊水域底高程為-22.0m，停泊水域?qū)挾葹?20m。

15#泊位位于南側(cè)，可靠泊30萬噸級散貨船，泊位長度403m，停泊水域底高程為-24.5m，停泊水域?qū)挾葹?20 m。回旋水域位于碼頭正前方，回旋水域直徑為678m，水深-22.0m。

航道長度：從# 6 引航站（119°50.0′E，35°11.0′N）到航道入口S01/S02浮距離約為2.9海里；從航道入口到港池距離約為14.8海里，共計約17.7海里航程。其中航段S39、S41、S43為轉(zhuǎn)向段，進(jìn)口航向由297°轉(zhuǎn)向為330°再到000°。

3.航道、泊位附近流水情況

漲潮時流向自東北流向西南方向，落潮時流向基本按照漲潮流向原路返回（見圖3）。

圖3 航道、泊位附近流水情況

4.“合贏輪”靠泊實例

4.1 引領(lǐng)方案的制定

4.1.1 船舶資料

圖1 泊位尺度

圖2 航道情況

船名：合瀛（HE YING）；預(yù)靠泊位：日照港南15#泊位；船長：327米，船寬：55米；船速：10節(jié)；總噸：151161.00；凈噸：53787.00；載重噸：297679.00噸；實際載貨：鋁礬土271703噸；船舶吃水：F=20.23米，M=20.29米，A=20.23米。

4.1.2 天氣水文情況

由表可知，礦石中的鎢主要分布在白鎢礦中，約占78.35%，黑鎢礦中鎢僅占4.12%。通過對主要鎢礦物化學(xué)分析，白鎢礦中的鎢為60.81%，黑鎢礦中的鎢為58.22%。鎢礦物粒度整體集中在0.1～0.01 mm，粒度較細(xì)，可通過浮選對金尾礦進(jìn)行綜合回收。

2021年7月4日，高潮：1341/408cm；低潮：0728/174cm；能見度良好，預(yù)報浪高：0.5米，周期：4.5s，S風(fēng)3-4級。

4.1.3 登輪時間及地點

登輪時間：1110左右；登輪地點：6#引航站（119°50′E35°11′N）；登輪速度：5—6節(jié)；引水梯放置：左舷水面以上4米。

4.1.4 拖輪使用及帶纜方式

拖輪數(shù)量：協(xié)助作業(yè)使用6 艘5000馬力以上拖輪；拖輪帶纜方式（如圖）：

船尾正中1艘，船首左右舷各1艘，船尾左右舷各1艘，左舷船中1艘，帶纜拖輪以大馬力拖輪為主。

4.1.5 計劃實施過程

0910，引航員乘拖輪出發(fā)，途中與大船保持聯(lián)系，令其按預(yù)定計劃駛向引水指定登輪地點，并隨時觀察南航道情況；

1110，引航員在指定地點登輪，登輪速度5-6節(jié)，登輪后核實船舶狀況并向船長交待引航方案，指揮船舶加速駛向日照港南航道；同時安排其他拖輪到航道指定位置隨時注意航道中視線變化情況；

1240，大船平S31，航速控制在9節(jié)左右，開始減車控速；

1320，大船平S41，航速控制在5節(jié)左右，并開始利用船尾中間和船首兩側(cè)帶纜的拖輪協(xié)助降速；

1340，大船平S48，航速控制在2-3節(jié)左右，大船開始倒車降速，隨時注意倒車偏轉(zhuǎn)并及時利用拖輪克服；

1345，大船駛?cè)肽?5泊位港池，利用拖輪協(xié)助頂推入泊；

1420，大船靠妥南15泊位。

4.2 靠泊引航過程

7月4日天氣晴朗，偏北風(fēng)3級、視線約2海里、浪高小于1米，引航員乘坐防疫專用拖輪“日港拖31”出發(fā)；

根據(jù)制定好的引航方案，另外5條拖輪分別為：日港拖:16主機輸出功率5600馬力、日港拖27主機輸出功率6800馬力、日港拖29主機輸出功率6800馬力、日港拖30主機輸出功率6000馬力、嵐港拖63主機輸出功率6000馬力。

1100hrs 引航員在#6引航站登輪，引航操作中相關(guān)數(shù)據(jù)記錄見表1。

表1 引航操作數(shù)據(jù)表

5.體會

此次靠泊平穩(wěn)、安全、流暢，方案科學(xué)、合理，操作指揮、口令從容協(xié)調(diào)。

（1）吃水大，船舶加減速需要更長的空間和時間，尤其減速要有充分的提前量。

（2）受流的影響明顯。吃水增加，船體水下側(cè)面積增大，相應(yīng)流水作用面變大，流水對船體側(cè)壓力增大。幸好當(dāng)日為小潮汐，流壓在3-4度左右；若大潮汐時段靠泊，流水的影響千萬不能大意，搶好上流，保持船位是首要任務(wù)，但是還是要注意的是，要時刻注意流水的變化，應(yīng)及時調(diào)整航向，保持好船位，避免船位過度偏近于航道一側(cè)。過了浮筒S39，大船進(jìn)入轉(zhuǎn)向航段，轉(zhuǎn)向要早一些，距離S41的橫距不要過大，以免持續(xù)向右轉(zhuǎn)向致使船尾向左橫移，同時，受到漲流水的左壓作用，往往會造成船尾距離S44過近的尷尬或危險局面。

圖4 拖輪帶纜示意圖

（3）船舶操作笨拙，隨著吃水增大，航向穩(wěn)定性變好，旋回性變差，應(yīng)舵性緩慢，一旦來了旋轉(zhuǎn)趨勢，旋轉(zhuǎn)慣性很難立即克服、消除，尤其大角度轉(zhuǎn)向時。要想準(zhǔn)確轉(zhuǎn)到預(yù)定的航向和理想的船位和態(tài)勢，應(yīng)該做到“三早”，即早用舵、早回舵，早把定，合理掌控好船舶轉(zhuǎn)勢，能及時有效地利用和控制好船舶轉(zhuǎn)頭慣性，緩慢柔順地轉(zhuǎn)到理想的航向和態(tài)勢，這要求操作者要拿捏好轉(zhuǎn)向、用舵的時機，個人認(rèn)為，宜早不宜晚，宜小不宜大。

（4）速度的控制。本次靠泊速度控制較為合理，平S41號浮筒，船速還有4.1節(jié)，離泊位1.4海里。

（5）高潮點時的船位控制。當(dāng)日高潮點為1341/408，按照方案計劃通常高潮點時大船平S48S號浮筒。但是實際操作中1330平S28浮筒，比計劃提前了10分鐘左右。個人認(rèn)為高潮點時，船位控制在S48前后較為合適。但是應(yīng)注意S41到S44之間的漲流水左壓影響，大船平S48后很快就受到攏流的影響，出現(xiàn)首尾受流方向不一致而出現(xiàn)船身偏轉(zhuǎn)，一定要有預(yù)判和防范措施，同時橫距不能過小。

（6）拖輪配備和位置布置的建議。以后拖輪位置配布要有所創(chuàng)新，可改船尾正中拖輪配帶于右舷船尾，即增大拖輪減速的力度，四艘拖輪可同時拖拽減速，又提高了拖輪協(xié)作的的機動性。

（7）從6#引航站登輪后，距離航道口2.9海里，轉(zhuǎn)向角45°，要控制好速度和轉(zhuǎn)向角度和時機，順利轉(zhuǎn)入航道，這是考驗引航員的關(guān)鍵操作點之一，尤其在大潮汐時段進(jìn)港。

6.結(jié)束語

由于筆者水平有限，理論尚淺，以上所述船舶操縱方面的理論和見解歡迎探討指正，以求共同進(jìn)步。