苑玉超

0 引言

接觸網(wǎng)是高速鐵路的關(guān)鍵設(shè)備之一，是列車(chē)高速運(yùn)行的重要保障，也是影響列車(chē)高速運(yùn)行安全的重要因素之一。依據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求，接觸網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)備整體服役年限一般為20～25年[1]，我國(guó)早期建設(shè)運(yùn)營(yíng)的高速鐵路接觸網(wǎng)逐漸進(jìn)入大修改造期。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線作為國(guó)內(nèi)第一條高速鐵路，于2003年10月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，截至2021年年底，接觸網(wǎng)已服役18年，存在部分金屬構(gòu)件鍍鋅防腐層破損、接觸線磨耗嚴(yán)重、回流線受損等問(wèn)題，其技術(shù)狀態(tài)已無(wú)法滿(mǎn)足當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和鐵路運(yùn)能及安全的需求，需進(jìn)行大修改造[2]。但目前國(guó)內(nèi)高速鐵路，除京滬高鐵先導(dǎo)段張力卸載改造、武廣高鐵達(dá)速吊弦更換改造、成渝客專(zhuān)[3]張力增加更換吊弦等高鐵局部改造之外，尚無(wú)接觸網(wǎng)上部施工全工序大修改造先例，無(wú)先進(jìn)成熟的高鐵接觸網(wǎng)大修施工工藝。因此，研究既有高速鐵路接觸網(wǎng)大修改造施工技術(shù)，對(duì)于后續(xù)高速鐵路接觸網(wǎng)大修改造具有重要指導(dǎo)意義。

1 項(xiàng)目特點(diǎn)分析

秦沈客專(zhuān)設(shè)計(jì)時(shí)速250 km，列車(chē)最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速210 km，是京哈繁忙干線的一部分。本次接觸網(wǎng)大修改造工程內(nèi)容包括腕臂更換、承導(dǎo)更換、吊弦更換、電連接更換、中錨更換、下錨裝置更換以及相關(guān)設(shè)備更換。根據(jù)施工內(nèi)容、運(yùn)輸組織、線路特點(diǎn)、高速接觸網(wǎng)運(yùn)行要求等，分析項(xiàng)目具有以下特點(diǎn)：（1）大修改造施工工序多，改造過(guò)程對(duì)接觸網(wǎng)參數(shù)影響大；（2）夜間天窗點(diǎn)V停施工作業(yè)，人身和設(shè)備安全管控壓力大；（3）高鐵線路全封閉，施工通道有限，物資設(shè)備工具運(yùn)輸難度大；（4）天窗點(diǎn)畢即達(dá)速運(yùn)營(yíng)，對(duì)接觸網(wǎng)系統(tǒng)參數(shù)要求高。

根據(jù)該項(xiàng)目特點(diǎn)，如何最大程度降低對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)影響（時(shí)間、空間），如何實(shí)現(xiàn)接觸網(wǎng)參數(shù)精度達(dá)標(biāo)，保證改造區(qū)段高鐵安全運(yùn)行，是高鐵接觸網(wǎng)大修改造施工的關(guān)鍵。

2 施工組織

施工組織即全工序的系統(tǒng)組織，是項(xiàng)目整體實(shí)施推進(jìn)的組織方法，其不僅決定施工生產(chǎn)效率，也直接影響接觸網(wǎng)系統(tǒng)安全，當(dāng)施工組織同時(shí)開(kāi)展較多作業(yè)面時(shí)，對(duì)接觸網(wǎng)運(yùn)行的影響范圍較大，不安全因素也將大幅增加，當(dāng)工序銜接不緊密時(shí)將會(huì)導(dǎo)致不安全因素存在時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，因此對(duì)于高速鐵路，系統(tǒng)施工組織技術(shù)的研究非常關(guān)鍵。對(duì)于接觸網(wǎng)大修改造施工而言，須在有限的停電天窗點(diǎn)內(nèi)完成復(fù)雜的工作，并確保行車(chē)、設(shè)備、人身安全，需要施工管理、技術(shù)人員精心準(zhǔn)備，提前謀劃，每完成一道工序及時(shí)投運(yùn)一道工序，稍有不慎便會(huì)影響行車(chē)，甚至造成重大事故。

對(duì)于普速鐵路接觸網(wǎng)大修改造工程，其傳統(tǒng)施工組織一般采用“小流水、大循環(huán)”的程序化方式進(jìn)行。小流水：腕臂更換→中錨更換→下錨補(bǔ)償更換→承力索更換→接觸線更換→懸掛調(diào)整。小流水施工采用工序間遞進(jìn)式銜接、跟進(jìn)作業(yè)，其先期主要大面積開(kāi)展前期單項(xiàng)工序作業(yè)，后期陸續(xù)開(kāi)展后續(xù)作業(yè)，影響面廣，且專(zhuān)業(yè)化作業(yè)組分工不明顯。大循環(huán)即每站區(qū)或幾個(gè)站區(qū)為一個(gè)循環(huán)，系統(tǒng)循環(huán)周期較長(zhǎng)。

秦沈客專(zhuān)改造項(xiàng)目采用V停天窗夜間作業(yè)，如采取傳統(tǒng)施工組織模式，除鄰近作業(yè)施工作業(yè)面多、面臨的防護(hù)壓力大、人身和設(shè)備安全風(fēng)險(xiǎn)大以外，還存在同一時(shí)間段內(nèi)接觸網(wǎng)改造范圍大、狀態(tài)改變大、接觸網(wǎng)不健康因素多、點(diǎn)畢達(dá)速運(yùn)營(yíng)的不安全隱患多等問(wèn)題，同時(shí)還存在鄰線限速點(diǎn)多、影響正常的運(yùn)輸組織等問(wèn)題。為此，提出創(chuàng)新施工組織模式，采取“優(yōu)化小流水、創(chuàng)新小循環(huán)”的施工組織模式。優(yōu)化小流水：腕臂、中錨更換→承導(dǎo)更換、補(bǔ)償更換、懸掛調(diào)整→平推檢查驗(yàn)收。優(yōu)化小流水采取單天窗點(diǎn)作業(yè)工序合并且均采用專(zhuān)業(yè)化小組的方式進(jìn)行，前一日天窗點(diǎn)結(jié)束后，立即進(jìn)行后一道工序作業(yè)，小組人員固化。創(chuàng)新小循環(huán)：為考慮人員的匹配性以及工序的銜接性，采取每3個(gè)錨段為1個(gè)循環(huán)，每3個(gè)天窗日完成1個(gè)完整錨段的全部施工任務(wù)，即以錨段為單位滾動(dòng)循環(huán)推進(jìn)施工。該創(chuàng)新施工組織模式采取專(zhuān)業(yè)化作業(yè)小組，小范圍流水向前循環(huán)推進(jìn)的方式，減少了對(duì)既有線的影響范圍，縮短了接觸網(wǎng)過(guò)渡狀態(tài)時(shí)間，最大程度降低了施工對(duì)鄰線和本線運(yùn)營(yíng)的影響。

3 接觸網(wǎng)改造施工關(guān)鍵技術(shù)

3.1 腕臂更換統(tǒng)籌施工技術(shù)

腕臂更換是接觸網(wǎng)大修改造的第一道工序，其更換后不僅應(yīng)滿(mǎn)足導(dǎo)高符合既有導(dǎo)高狀態(tài)及接觸線坡度要求，還應(yīng)保證后續(xù)承導(dǎo)更換后結(jié)構(gòu)高度滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。腕臂更換工序尤為重要。

普速鐵路大修改造一般采用兩種方式：一是依據(jù)現(xiàn)有承力索高度計(jì)算、安裝腕臂，維持既有結(jié)構(gòu)高度，保持既有導(dǎo)高，但承導(dǎo)線更換后，既有結(jié)構(gòu)高度往往與設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)高度偏差較大，在既有導(dǎo)高偏差大的情況下誤差疊加使結(jié)構(gòu)高度偏差更大，導(dǎo)致不滿(mǎn)足改造后的設(shè)計(jì)要求；二是依據(jù)設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)高度計(jì)算安裝腕臂，更換后順坡導(dǎo)高，該方式符合設(shè)計(jì)要求，但懸掛調(diào)整工作量大，一般不采用。

秦沈客專(zhuān)為高速鐵路，須實(shí)現(xiàn)弓網(wǎng)良好受流，應(yīng)對(duì)改造方案進(jìn)行深入研究，以保證腕臂更換后接觸網(wǎng)參數(shù)既滿(mǎn)足既有導(dǎo)高要求，同時(shí)承導(dǎo)更換后結(jié)構(gòu)高度也滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。腕臂更換統(tǒng)籌施工技術(shù)即統(tǒng)籌考慮既有承力索高度、接觸線高度、上下底座高度以及設(shè)計(jì)參數(shù)，綜合對(duì)比，逐一分析，在腕臂計(jì)算時(shí)量身定制每組腕臂的計(jì)算和安裝參數(shù)，實(shí)現(xiàn)腕臂更換后接觸線高度、結(jié)構(gòu)高度達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，過(guò)渡參數(shù)一次成優(yōu)，同時(shí)減少腕臂更換引起的調(diào)整工作量。

本線接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)高度一般為1 400 mm，設(shè)計(jì)允許誤差范圍為±100 mm[3]，在保證設(shè)計(jì)導(dǎo)高的基礎(chǔ)上，為了確保腕臂更換后、承導(dǎo)更換前接觸網(wǎng)參數(shù)穩(wěn)定，改善既有接觸網(wǎng)懸掛參數(shù)誤差，在工程測(cè)量時(shí)，除測(cè)量支柱側(cè)面限界、斜率、曲線超高外，還采集既有承力索高度、接觸線高度（用以計(jì)算既有結(jié)構(gòu)高度H結(jié)既有），拉出值（用以天窗點(diǎn)內(nèi)腕臂更換前后參數(shù)核查）、上下底座高度（用以方便測(cè)量新腕臂底座安裝高度）等參數(shù)，并與設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行綜合對(duì)比、逐一分析。在腕臂計(jì)算時(shí)，量身定制每組腕臂的計(jì)算和安裝參數(shù)，主要步驟：

（1）當(dāng)H結(jié)既有= 1.3～1.5 m，結(jié)構(gòu)高度在(1.4±0.15) m范圍內(nèi)，按H承計(jì)算=H導(dǎo)設(shè)計(jì)+H結(jié)既有進(jìn)行計(jì)算、預(yù)配、施工，直至竣工保持不變。H承計(jì)算為腕臂計(jì)算軟件中輸入的承力索高度，H導(dǎo)設(shè)計(jì)為本線設(shè)計(jì)導(dǎo)高。

（2）當(dāng)H結(jié)既有≠1.3～1.5 m，應(yīng)按H承計(jì)算=H導(dǎo)設(shè)計(jì)和H承計(jì)算=H導(dǎo)設(shè)計(jì)+H結(jié)既有兩種情況計(jì)算出正式和過(guò)渡套管雙耳位置及承力索座位置，按H承計(jì)算=H導(dǎo)設(shè)計(jì)+H結(jié)既有預(yù)配，現(xiàn)場(chǎng)更換處于過(guò)渡狀態(tài)，以減少現(xiàn)場(chǎng)調(diào)整工作量，并在其后承導(dǎo)更換天窗點(diǎn)內(nèi)恢復(fù)至正式狀態(tài)。

通過(guò)以上方法實(shí)現(xiàn)腕臂更換后、承導(dǎo)更換前結(jié)構(gòu)高度保持不變，既有吊弦不用調(diào)整，承導(dǎo)更換后導(dǎo)高、結(jié)構(gòu)高度達(dá)到工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，減少了腕臂更換引起的調(diào)整工作量，降低了過(guò)渡期間的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

同時(shí)，為方便現(xiàn)場(chǎng)安裝，在進(jìn)行腕臂計(jì)算時(shí)，梳理統(tǒng)計(jì)出新舊腕臂底座（下邊沿）高度差（用以方便測(cè)量新腕臂底座安裝高度）、存在過(guò)渡套管雙耳及定位環(huán)位置的腕臂編號(hào)，便于在腕臂更換作業(yè)前對(duì)作業(yè)人員進(jìn)行交底。

3.2 中錨更換一次到位技術(shù)

普速鐵路接觸網(wǎng)大修改造中，承力索中錨一般采取承力索中錨繩與相應(yīng)錨段承力索合盤(pán)或承力索中錨繩單獨(dú)成盤(pán)，現(xiàn)場(chǎng)起錨、架設(shè)、下錨，通過(guò)測(cè)量弛度現(xiàn)場(chǎng)調(diào)整中錨繩長(zhǎng)度，連接下錨零配件后完成作業(yè)。

為了減少承力索兩跨式中錨現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)所占用的天窗點(diǎn)時(shí)間，提高天窗利用率和施工效率，以秦沈客專(zhuān)為例，承力索兩跨式中錨采用工廠化預(yù)制、現(xiàn)場(chǎng)一步到位安裝技術(shù)。施工作業(yè)關(guān)鍵點(diǎn)如下：

（1）采用電子坡度尺測(cè)量中錨柱順線路方向的斜率，并注意傾斜方向；采用接觸網(wǎng)激光測(cè)量?jī)x測(cè)量中錨繩下錨角鋼距軌面安裝高度h1、h3及中心柱承力索高度h2；采用激光測(cè)距儀測(cè)量軌面處中錨柱至中心柱的凈距離（讀數(shù)+中心柱順線路方向?qū)挾鹊?/2），再考慮中錨柱下錨角鋼處順線路方向的傾斜值（中錨柱順線路方向的斜率×下錨角鋼高度），可得到a、b的值；查閱腕臂測(cè)量計(jì)算結(jié)果，可得到c的值。承力索兩跨式中錨繩長(zhǎng)度計(jì)算示意如圖1所示。

圖1 承力索兩跨式中錨繩長(zhǎng)度計(jì)算示意圖

（2）利用上述參數(shù)h1、h2、h3、a、b、c，通過(guò)兩次運(yùn)用勾股定理，可計(jì)算出X1、X2的值。

（3）查閱承力索中錨安裝曲線圖，結(jié)合施工環(huán)境溫度，得到中心柱兩側(cè)承力索中錨繩弛度。

（4）利用CAD二維模型模擬或不等高懸掛線索實(shí)際長(zhǎng)度計(jì)算式，得到中心柱兩側(cè)承力索中錨繩理論長(zhǎng)度。

（5）實(shí)測(cè)下錨零配件扣料長(zhǎng)度，扣料后工廠化裁切并預(yù)制承力索兩跨式中錨。

3.3 承導(dǎo)分時(shí)架設(shè)同步更換技術(shù)

對(duì)于普速鐵路接觸網(wǎng)大修改造工程，TB 10421—2018《鐵路電力牽引供電工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》第5.17.1條規(guī)定：“承力索宜采用張力架設(shè)……承力索張力2～3 kN”，第5.18.1條規(guī)定：“接觸線宜采用張力架設(shè)……接觸線張力4～6 kN”[4]，故現(xiàn)有成熟的既有普速鐵路改造工程承導(dǎo)更換施工工藝為當(dāng)天窗時(shí)間不短于180 min時(shí)，承導(dǎo)同時(shí)架設(shè)、同步更換，承力索與接觸線均采用小張力架設(shè)，軌行車(chē)編組為：作業(yè)車(chē)+平板+作業(yè)車(chē)，天窗點(diǎn)內(nèi)不分解，承力索與接觸線同時(shí)起錨、同時(shí)展放、同時(shí)下錨、同步更換。

對(duì)于高速鐵路接觸網(wǎng)大修改造工程，TB 10758—2018《高速鐵路電力牽引供電工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》第5.12.1條規(guī)定：“承力索宜采用張力架線，接觸線應(yīng)采用恒張力架線……架線張力不應(yīng)小于繞線張力”[5]。接觸線架線張力一般為8～12 kN，因受限于作業(yè)車(chē)牽引力等因素，不能采用承力索和接觸線同時(shí)起錨、同時(shí)展放、同時(shí)下錨的既有成熟工藝。

秦沈客專(zhuān)接觸網(wǎng)大修工程天窗時(shí)間為235 min，如采用承、導(dǎo)單獨(dú)分開(kāi)架設(shè)的方法，勢(shì)必浪費(fèi)天窗點(diǎn)時(shí)間。為既能滿(mǎn)足天窗點(diǎn)內(nèi)承導(dǎo)同時(shí)架設(shè)提高施工效率，又能滿(mǎn)足作業(yè)組織保證架線質(zhì)量，研究提出承導(dǎo)分時(shí)架設(shè)同步更換技術(shù)，承力索采用小張力架設(shè)，接觸線采用恒張力架設(shè)，通過(guò)打破傳統(tǒng)的先架設(shè)承力索、再架設(shè)接觸線的方法，保證恒張力放線車(chē)放線過(guò)程不停車(chē)，軌行車(chē)編組為：作業(yè)車(chē)+平板+恒張力架線車(chē)，天窗點(diǎn)內(nèi)分解，恒張力架線車(chē)優(yōu)先作業(yè)進(jìn)行接觸線架設(shè)，作業(yè)車(chē)+平板跟進(jìn)作業(yè)進(jìn)行承力索架設(shè)，同方向推進(jìn)，最后進(jìn)行承導(dǎo)同步更換。軌行車(chē)編組示意如圖2所示。

圖2 軌行車(chē)編組示意

為保證接觸線平直度，不論放線方向如何變化，需保證恒張力架線車(chē)在前，作業(yè)車(chē)在后，以盡可能避免恒張力架線車(chē)停車(chē)、急加速等，保證作業(yè)車(chē)有時(shí)間在懸掛點(diǎn)處停車(chē)，使作業(yè)車(chē)上人員將新承力索通過(guò)放線滑輪懸掛于承力索座與套管雙耳間。

承導(dǎo)分時(shí)架設(shè)同步更換工藝流程如圖3所示。

圖3 承導(dǎo)線分時(shí)架設(shè)同步更換工藝流程

承導(dǎo)分時(shí)架設(shè)同步更換施工作業(yè)關(guān)鍵點(diǎn)如下：（1）接觸線起錨同時(shí)，車(chē)梯組作業(yè)人員打開(kāi)反定位器定位線夾，將定位器固定在定位管上，同時(shí)拆除定位管斜拉線，采用雙股4.0鐵線在套管雙耳位置處臨時(shí)垂直固定反定位管；將既有承力索移出承力索座，放至承力索座與套管雙耳之間，在錨柱相鄰的轉(zhuǎn)換柱非工作支平腕臂上安裝加長(zhǎng)懸吊滑輪。（2）恒張力架線車(chē)平臺(tái)低于既有接觸線不小于200 mm，臨時(shí)吊弦懸掛于既有承力索，懸掛位置及數(shù)量滿(mǎn)足施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求。（3）新接觸線統(tǒng)一懸掛在既有接觸懸掛的線路側(cè)，即遠(yuǎn)離支柱側(cè)。（4）承力索架設(shè)作業(yè)車(chē)平臺(tái)升至合適高度，在每一懸掛點(diǎn)處停車(chē)，將承力索通過(guò)雙股4.0鐵線套子+放線滑輪懸掛在平腕臂的承力索座與套管雙耳之間，新承力索在既有承力索線路側(cè)，即遠(yuǎn)離支柱側(cè)。（5）承力索歸位后，將懸掛于既有承力索上的接觸線臨時(shí)吊弦倒于新承力索上，便于拆除既有接觸懸掛，臨時(shí)吊弦應(yīng)懸掛于既有承導(dǎo)的線路側(cè)，即遠(yuǎn)離支柱側(cè)。（6）舊線斷線后應(yīng)將線索放置于線路田野側(cè)，不得置于兩線間。（7）裁剪舊接觸線每段長(zhǎng)度2 m左右，斷線后扎成捆，每捆約15 kg；舊承力索每跨裁3段，盤(pán)成圈，圈徑約1 m，便于搬運(yùn)。

3.4 檢查檢測(cè)試驗(yàn)驗(yàn)收一體化技術(shù)

由于改造項(xiàng)目點(diǎn)畢即達(dá)速運(yùn)行，施工完畢后檢查尤為重要，傳統(tǒng)方式僅為一般性檢查、報(bào)告、銷(xiāo)令。為了確保施工天窗點(diǎn)畢接觸網(wǎng)狀態(tài)滿(mǎn)足高速行車(chē)要求，對(duì)檢測(cè)驗(yàn)收進(jìn)行細(xì)化研究，完善開(kāi)通前的各項(xiàng)措施程序，確保開(kāi)通質(zhì)量。

（1）施工過(guò)程和開(kāi)通清單化卡控。高速鐵路接觸網(wǎng)大修改造施工一般在夜間天窗點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行，點(diǎn)畢開(kāi)通速度達(dá)160～250 km/h，對(duì)改造施工質(zhì)量要求高，為此對(duì)施工過(guò)程中螺栓穿向、緊固力矩、定位吊弦、中錨、補(bǔ)償、溫偏、平直度、絕緣距離、回流通路等施工安全質(zhì)量關(guān)鍵點(diǎn)制定分組卡控清單，明確卡控項(xiàng)目和內(nèi)容；點(diǎn)畢開(kāi)通前對(duì)線索、線夾、電連接狀態(tài)，動(dòng)態(tài)包絡(luò)線，導(dǎo)高和拉出值，補(bǔ)償，臨時(shí)鐵線，地線，人走料凈場(chǎng)地清計(jì)9項(xiàng)共16條內(nèi)容進(jìn)行分組確認(rèn)。確認(rèn)清單（節(jié)選）如表1所示。

表1 點(diǎn)畢達(dá)速開(kāi)通確認(rèn)清單（節(jié)選）

（2）接觸網(wǎng)智能檢測(cè)儀無(wú)接觸檢測(cè)。新建高速鐵路均在開(kāi)通前對(duì)整條線范圍內(nèi)接觸網(wǎng)采用綜合檢測(cè)車(chē)進(jìn)行檢測(cè)，為實(shí)現(xiàn)點(diǎn)畢開(kāi)通達(dá)速目標(biāo)，高效把控接觸網(wǎng)系統(tǒng)狀態(tài)，高鐵改造施工應(yīng)在每個(gè)天窗點(diǎn)結(jié)束前采用接觸網(wǎng)智能檢測(cè)儀對(duì)所施工錨段參數(shù)進(jìn)行智能化檢測(cè)，由專(zhuān)家組對(duì)檢測(cè)所得的波形圖和參數(shù)及時(shí)進(jìn)行評(píng)估分析，為點(diǎn)畢開(kāi)通達(dá)速提供決策依據(jù)。

（3）模擬冷滑試驗(yàn)?；诟脑旃こ厅c(diǎn)畢即開(kāi)通特點(diǎn)，為排查施工質(zhì)量隱患，把控弓網(wǎng)系統(tǒng)狀態(tài)，在每個(gè)天窗點(diǎn)結(jié)束前，對(duì)所施工錨段進(jìn)行模擬冷滑試驗(yàn)，檢查接觸線有無(wú)縮徑、損傷、硬彎現(xiàn)象，定位、吊弦、中錨、電連接線夾入槽情況，吊弦載流環(huán)、鎖片是否打弓等。

（4）相關(guān)方共同參與靜態(tài)驗(yàn)收。在施工過(guò)程和開(kāi)通清單化卡控環(huán)節(jié)，每組梯車(chē)需3名供電段人員提前介入共同參與，檢查驗(yàn)收施工質(zhì)量，確保運(yùn)營(yíng)前完成各項(xiàng)驗(yàn)收程序。

4 結(jié)語(yǔ)

國(guó)內(nèi)第一條建設(shè)并大修改造的高速鐵路—秦沈客專(zhuān)5#分區(qū)所至臺(tái)安站（含）大修改造施工項(xiàng)目于2021年11月5日開(kāi)工，12月30日竣工，至今接觸網(wǎng)弓網(wǎng)關(guān)系良好。本文結(jié)合該項(xiàng)目實(shí)踐，針對(duì)V停天窗施工安全壓力大、點(diǎn)畢達(dá)速開(kāi)通施工精度要求高、線路全封閉施工組織難度大等特點(diǎn)，提出既有高速鐵路接觸網(wǎng)大修改造施工技術(shù)，確保了點(diǎn)畢達(dá)速開(kāi)通時(shí)接觸網(wǎng)狀態(tài)符合運(yùn)行需求，保證了既有高鐵運(yùn)營(yíng)安全，降低了設(shè)備安全風(fēng)險(xiǎn)，縮短了施工工期，為秦沈客專(zhuān)的成功改造奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)與可靠的工期保證，對(duì)后續(xù)高速鐵路接觸網(wǎng)大修規(guī)則的制訂和高速鐵路接觸網(wǎng)大修改造工程具有重要的指導(dǎo)意義。