王新宇,趙中意,閔 俊

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司,北京 100055)

1 概述

隨著長江經(jīng)濟帶和交通強國戰(zhàn)略實施，長三角城市群區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展，長三角城市群城際鐵路網(wǎng)絡(luò)日益完善。學(xué)者們對于新建高速(城際)鐵路引入樞紐進行了相關(guān)研究和探討。丁亮[1]提出鐵路樞紐的結(jié)構(gòu)分類已經(jīng)從單一形態(tài)逐步發(fā)展成為貨運網(wǎng)絡(luò)、客運網(wǎng)絡(luò)、高鐵網(wǎng)絡(luò)等多線路多車站多層次的復(fù)雜結(jié)構(gòu)，總圖規(guī)劃應(yīng)重點關(guān)注鐵路地區(qū)在路網(wǎng)中的作用，并且要對城市的總體規(guī)劃、空間布局等內(nèi)容進行分析。崔永明[2]提出，鐵路樞紐的設(shè)計需要與時俱進，對以往的新線引入樞紐方案進行總結(jié)，堅持“客內(nèi)貨外、客貨分線”的原則，盡量與其他已有公關(guān)走廊共通道，從而達到集約用地的目標(biāo)。沈建明[3]認為，在已經(jīng)確定了樞紐在路網(wǎng)中功能定位的前提下，應(yīng)著力完善總圖布局結(jié)構(gòu)，使樞紐內(nèi)點線協(xié)調(diào)、客貨運設(shè)施布局合理、車站分工清晰。王南[4]在研究中將鐵路樞紐客運站布局分為集中和分散兩種模式，并根據(jù)樞紐內(nèi)引入鐵路的數(shù)量和等級、城市交通路網(wǎng)構(gòu)成等因素將樞紐分類，并建立了客站布局的優(yōu)化模型。何文彪[5]、金琰[6]等學(xué)者，根據(jù)既有已建成的樞紐地區(qū)不同的特點，對不同等級的線路引入樞紐的方案進行了研究、總結(jié)和歸納。丁亮[7]在樞紐的研究中進一步提出聯(lián)絡(luò)線與疏解線的設(shè)置應(yīng)科學(xué)合理，經(jīng)濟、質(zhì)量與效率并重，為今后其他樞紐的建設(shè)及線路的引入方案提供了參考依據(jù)。

本文參考上述學(xué)者們總結(jié)的經(jīng)驗，結(jié)合如通蘇湖鐵路項目引入蘇州樞紐，對引入方案進行研究，并總結(jié)經(jīng)驗，為其他項目的研究提供思路。

2 如通蘇湖鐵路項目概況及功能定位

2.1 項目概況

如通蘇湖鐵路位于長江三角洲中部，地處長江中下游平原，東臨上海、南接嘉興、西抱太湖、北依長江，線路基本成南北走向，起于南通市如東縣，終至浙江湖州市，規(guī)劃線路全長227 km。

2.2 項目功能定位

根據(jù)《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》[8]中的相關(guān)說明，結(jié)合對項目的理解，如通蘇湖鐵路的功能定位是助推長三角區(qū)域一體化國家戰(zhàn)略的交通基礎(chǔ)設(shè)施；是長三角城際軌道交通網(wǎng)的組成部分、沿江城市群城際鐵路網(wǎng)的骨干線路，也是環(huán)太湖地區(qū)綜合立體交通網(wǎng)的重要組成部分；是實現(xiàn)路網(wǎng)互聯(lián)互通，構(gòu)建上海(昆山)與蘇中地區(qū)多徑路聯(lián)系的區(qū)域鐵路連接線；是滿足蘇浙間通暢、便捷、快速的旅客交流，強化沿江城市群對外聯(lián)系的區(qū)際快速鐵路；強化蘇州重點縣市、片區(qū)、組團間快速聯(lián)系，具備明顯市域功能；是服務(wù)沿江城市群短途城際客流，以通勤為主，兼顧部分換乘、旅游客流的都市圈城際鐵路。

3 蘇州鐵路樞紐現(xiàn)狀分析

3.1 既有蘇州鐵路樞紐概況

蘇州鐵路樞紐既有京滬高鐵、滬寧城際、京滬鐵路橫貫東西，既有滬通鐵路在地區(qū)內(nèi)由北向東走行，主要銜接北京、南京、上海、南通4個方向。樞紐內(nèi)蘇州站、蘇州北站為主要客運站，蘇州園區(qū)站位輔助客站，蘇州西站為樞紐內(nèi)主要貨運站，技術(shù)作業(yè)主要依靠上海樞紐南翔編組站。

蘇州樞紐內(nèi)3個主要客站分別位于城市中部，北部及東南部，服務(wù)范圍和車站分工基本合理，現(xiàn)狀與城市規(guī)劃銜接較好，未來隨著城市發(fā)展，應(yīng)繼續(xù)加強城市北部和東部的旅客出行服務(wù)。既有蘇州鐵路樞紐平面布置見圖1。

圖1 既有蘇州鐵路樞紐平面布置

蘇州站為滬寧城際和京滬鐵路上的中間站，車站位于城市規(guī)劃中心，主要服務(wù)于老城區(qū)客流的出行。車站規(guī)模城際場為3臺7線(含正線)，到發(fā)線有效長度650 m，島式站臺2座、側(cè)式站臺1座；普速場為4臺9線(含正線)，到發(fā)線有效長度1 050 m，島式站臺3座、側(cè)式站臺1座，并設(shè)存車線5條(其中2條電化)。

蘇州北站為京滬高鐵上的中間站，車站位于城市規(guī)劃的北部地區(qū)，主要服務(wù)于高鐵新區(qū)客流的出行。車站規(guī)模為2臺6線，到發(fā)線有效長度650 m，設(shè)島式站臺2座，為高架車站；站同左設(shè)綜合維修工區(qū)1處，含工區(qū)岔線3條。

蘇州園區(qū)站為滬寧城際鐵路上的中間站，車站位于城市規(guī)劃的東南部，主要服務(wù)于蘇州工業(yè)園區(qū)客流出行。車站規(guī)模為2臺4線，到發(fā)線有效長度為736 m，設(shè)側(cè)式站臺2座。

3.2 在(擬)建及規(guī)劃鐵路

在建滬蘇湖鐵路為設(shè)計速度350 km/h高速鐵路，線路起自京滬高鐵上海虹橋站，途經(jīng)蘇州市吳江區(qū)新建汾湖站，西至湖州市的湖州站。

規(guī)劃通蘇嘉甬鐵路[9]為設(shè)計速度350 km/h高速鐵路，是國家高速鐵路網(wǎng)“八縱八橫”主骨架——沿海鐵路客運通道的組成部分[10]。規(guī)劃引入蘇州北站。

規(guī)劃如通蘇湖鐵路為設(shè)計速度200 km/h城際鐵路，是長三角都市圈城際鐵路重要組成部分。

規(guī)劃蘇錫?？炀€為設(shè)計速度160～200 km/h城際鐵路，是長三角都市圈城際鐵路重要組成部分，規(guī)劃沿蘇州市規(guī)劃區(qū)南部走行，聯(lián)絡(luò)線引入蘇州北站。

規(guī)劃蘇州至淀山湖城際為設(shè)計速度160 km/h城際鐵路，為長三角都市圈城際鐵路重要組成部分，于蘇州市新建城際蘇州東站。

3.3 如通蘇湖鐵路項目與城市規(guī)劃的適應(yīng)性分析

蘇州城市空間現(xiàn)狀以向東發(fā)展與上海連接為主，未來規(guī)劃打造成為“T”型空間，東依上海，西鄰太湖，北至南通，南連嘉興。

現(xiàn)狀蘇州樞紐內(nèi)的鐵路路網(wǎng)與城市的空間發(fā)展形勢基本吻合，既有線路均呈東西走向，缺乏南北客運通道。如通蘇湖鐵路與通蘇嘉甬鐵路的引入將填補蘇州樞紐南北客運通道的空白，與蘇州市未來的發(fā)展方向相適應(yīng)，同時多方向、多線路引入蘇州鐵路樞紐也有助于蘇州市打造國家級綜合交通樞紐[11-13]。

4 蘇州樞紐客運作業(yè)量及車流特點

蘇州樞紐客車以通過為主，初、近、遠期客車分別為469，545，622對/d，其中通過列車分別為418，496，578對/d，分別占到地區(qū)客車的89.1%，91.0%，92.9%?，F(xiàn)狀停站比例約為80%。

如通蘇湖城際始發(fā)終到客流初、近、遠期分別為8，12，16對/d；跨線車由兩部分組成，南通方向?湖州方向的南北車流(近、遠期分別為8，4對/d)；南通方向?淀山湖方向的北東車流(近、遠期分別為0，12對/d)，湖州方向?淀山湖方向的西北車流(近、遠期分別為10，14對/d)，湖州方向?常州方向的南北車流(近、遠期分別為15，20對/d)。蘇州樞紐車流構(gòu)成詳見圖2。

圖2 蘇州樞紐車流構(gòu)成(單位：對/d)

5 引入蘇州樞紐方案研究

5.1 研究思路

根據(jù)線路走向及相關(guān)線路的引入方案，結(jié)合樞紐內(nèi)主要客站布局及分工，參考其他項目的相關(guān)經(jīng)驗[14-15]，綜合考慮城市規(guī)劃總體布局和車流特點[16]，重點研究引入既有車站和新建車站兩類方案。

5.2 相關(guān)線路引入蘇州樞紐方案分析

通蘇嘉甬鐵路：在樞紐內(nèi)整體呈南北走向，按線路別引入京滬高鐵蘇州北站，于既有車場北側(cè)新建通蘇嘉甬場。

蘇錫?？炀€：在蘇州樞紐內(nèi)整體呈東西走向，按方向別引入蘇州北站，新建城際場與既有京滬高鐵、規(guī)劃通蘇嘉甬鐵路并場設(shè)置，出站后跨陽澄湖設(shè)新港站。

5.3 如通蘇湖鐵路引入蘇州樞紐方案研究

根據(jù)通蘇嘉甬鐵路和蘇錫?？炀€的引入方案，結(jié)合客車交流，本線與通蘇嘉甬鐵路和蘇錫常快線均存在跨線車流。綜合考慮本線與蘇錫常快線的跨線流需求，以及打造城市綜合交通樞紐的需要，同時兼顧城市規(guī)劃和集約用地原則，如通蘇湖鐵路引入樞紐時應(yīng)首選考慮與兩條鐵路線分別共場的方案，結(jié)合線路走向方案，本線可在蘇州北站和新港站(蘇錫?？炀€)與兩鐵路實現(xiàn)共場，因此主要研究了引入蘇州北站方案和新建新港站方案(見圖3)。

圖3 如通蘇湖鐵路引入蘇州樞紐方案示意

(1)引入蘇州北站方案(方案Ⅰ)

如通蘇湖鐵路正線從南通站引出后，利用寧啟線和在建滬通鐵路走行至張家港北站，出站后新建雙線繼續(xù)向南，經(jīng)蘇州北站后，折向東南方向引入蘇州園區(qū)站，出站后跨越京滬高鐵，沿鳳里街地下向南走行，于吳淞江北側(cè)新設(shè)蘇州東地下站[17-18]。新建線路長度100.72 km，利用既有線41.8 km，隧道長度9.54 km，橋梁長度78.20 km，橋隧比例87.11%。

(2)新建新港站方案(方案Ⅱ)

如通蘇湖鐵路正線從南通站引出，出站后并行沿江高鐵向東南走行，新設(shè)海門西站，出站后與沿江高鐵共通道，新建隧道穿越長江，在陽澄湖南側(cè)設(shè)新港站[19]，出站后上跨京滬高鐵、滬寧城際，向南引入蘇州東地下站。新建線路長度169.85 km，隧道長度14.52 km，橋梁長度155.04 km，橋隧比例99.83%。

(3)方案綜合評價

本次比選根據(jù)兩方案間的差異，選取客站格局，城市規(guī)劃及市政配套，與相關(guān)線路結(jié)合情況，近遠期結(jié)合情況，與既有、在建、規(guī)劃線路共通道走行和集約用地情況，建設(shè)條件以及工程投資7個主要指標(biāo)，對2個引入方案進行全面的綜合性評價[20]，評價結(jié)果見表1。

表1 方案綜合評價比較

評價結(jié)果顯示，引入蘇州北站方案(方案Ⅰ)在與城市規(guī)劃及市政配套結(jié)合、與相關(guān)線路及綜合交通樞紐戰(zhàn)略適應(yīng)性、近遠期工程結(jié)合、集約用地、建設(shè)條件和工程投資6個方面評價均為優(yōu)秀，而在客站布局的覆蓋程度上評價為良好，總體評價為優(yōu)秀；新建新港站方案(方案Ⅱ)在客運布局對城市的覆蓋方面表現(xiàn)較為突出，而在與城市配套的結(jié)合、集約用地、建設(shè)條件以及工程投資4個方面表現(xiàn)較差，總體評價為良。

(4)推薦意見

經(jīng)過方案綜合評價和對評價結(jié)果的分析，如通蘇湖鐵路引入蘇州北站方案客站布局合理，對城市客流覆蓋基本完整，與城市配套結(jié)合程度好，對旅客服務(wù)水平高，可以利用已規(guī)劃鐵路通道實現(xiàn)集約用地，工程建設(shè)條件好，總投資較省，研究后予以推薦。

6 結(jié)語

通過對如通蘇湖鐵路引入蘇州樞紐的研究，總結(jié)出以下經(jīng)驗，為將來其他線路引入經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)鐵路樞紐提供參考。

(1)研究新建線路引入樞紐時，在方案可行的前提下，對于類似蘇州的經(jīng)濟發(fā)達城市，應(yīng)更多的考慮區(qū)域的發(fā)展訴求，更好的與城市規(guī)劃銜接，用合理的鐵路項目引入方案引領(lǐng)城市未來發(fā)展方向，為綜合交通樞紐的建設(shè)提供理論支撐。

(2)新建線路引入樞紐方案應(yīng)充分考慮利用既有、在建、規(guī)劃通道，實現(xiàn)近遠期結(jié)合，使各線之間聯(lián)系更加緊密、交流更加順暢，以達到集約用地、節(jié)約投資的目的。

(3)引入方案比選過程中，應(yīng)結(jié)合方案間的差異，多方面、多角度選取適合的評價指標(biāo)，尤其側(cè)重與城市規(guī)劃銜接和土地集約利用，對方案進行全面綜合評價，避免由于片面比較導(dǎo)致得出錯誤結(jié)論。