□重慶機場集團有限公司 劉長江/文

面對百年未有之大變局，黨的十九屆五中全會提出“加快構建以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局”的重大戰(zhàn)略部署。國際性是民航業(yè)的本質特征之一，在以強調擴大內需的戰(zhàn)略基點下，新發(fā)展格局將對民航業(yè)發(fā)展方向和格局產(chǎn)生重大影響?；诖耍P者將探討民航內循環(huán)背景下的發(fā)展現(xiàn)狀、發(fā)展機遇，并從加強基礎設施建設、發(fā)力支線航空、創(chuàng)新航空產(chǎn)品、調整民航政策等方面提出建議，以推動民航持續(xù)健康快速發(fā)展。

民航業(yè)內循環(huán)下的發(fā)展現(xiàn)狀及問題

（一）總體增速雖在增長，但處下滑趨勢

近10年來（注：因受新冠肺炎疫情影響，2020～2021年數(shù)據(jù)不具代表性，因此只選取至2019年的數(shù)據(jù)，下同），我國民航業(yè)發(fā)展迅速，全行業(yè)旅客吞吐量從2010年的2.68億人次增長至2019年的6.6億人次，10年增長了146%。從圖1可以發(fā)現(xiàn)，2011～2016年，旅客吞吐量的年增長率基本維持在10%的水平，但在2017年達到12.9%的最高值后，增速快速下降，2019年的增長率下降至7.9%。這一方面，與我國經(jīng)濟在2015年進入“新常態(tài)”，從高速增長邁入高質量發(fā)展階段有關；另一方面，與民航的總體政策有關。此外，還受到其他交通方式的影響，特別是高鐵的沖擊。

圖1：2010～2019年民航旅客運輸量及增速

（二）國內國際發(fā)展不平衡，客貨發(fā)展不平衡

近年來，我國不斷擴大對外開放，民航作為對外開放的通道，時刻資源向國際航班傾斜，對國際航線進行大額補貼，這些措施推動了國際航空市場的快速發(fā)展。2010～2019年，國際旅客吞吐量從1900萬增長到7425萬，增加290%，而國內旅客吞吐量從2.48億增長到5.85億，僅增長136%。10年來，除2017年外，國際旅客吞吐量增速均遠高于國內旅客增速，并保持高位增長，而國內旅客增速則較為平穩(wěn)，2017年以后，處于下滑趨勢（見圖2）。同時，民航長期存在重客輕貨的情況，航空貨運供應鏈和應急救援存在短板。

圖2：2010～2019年國內旅客和國際旅客吞吐量增速對比

圖3：1000萬人次以上和以下機場旅客吞吐量占比統(tǒng)計

（三）中小機場利用率低，資源進一步向樞紐機場集聚

截 至2019年，全國民用運輸機場共238個。其中，有132個機場年旅客吞吐量不足100萬人。也就是說，占全國一半以上的機場，其旅客吞吐量僅為全國的3.5%。大量的中小機場飽和度較低，平均下來每天不足一架航班。相反，1000萬人次（年旅客吞吐量，下同）以上機場39個，旅客吞吐量占比卻達到83.8%。并且，1000萬人次以下機場數(shù)量在逐年增加，占比卻逐年減少，由2010年的4.8%降為2019年的3.5%；而1000萬人次以上機場全國旅客占比由2010年的67.7%上升到2019年的83.3%，呈現(xiàn)出逐年增長的趨勢（見圖3）。照此趨勢，可以預測，未來各種客流、貨流將進一步向大型樞紐機場聚集，大型機場和中小機場的兩極“分化”將更加嚴重。

（四）區(qū)域分化較為明顯，個體差異較大

在絕對量上，從圖4可以看出，2019年，東部地區(qū)旅客吞吐量占比達到53%，西部地區(qū)占比30%，中部地區(qū)11%，東北地區(qū)只有6%，中部、西部、東北三個地區(qū)加起來還沒有東部地區(qū)多，各區(qū)域之間發(fā)展嚴重不平衡。從增速上看，2011年以來，東部地區(qū)增速全部低于全國平均增速，增速在區(qū)域中整體最低，但相對平穩(wěn)；西部地區(qū)增速除2018年外，全部高于全國平均增速，但總體處于放緩趨勢；中部地區(qū)增速2016年后，保持高位增長，迅速崛起，增速最快；東北地區(qū)增速較低，2017年以后快速下降，與其他地區(qū)的差距正處于不斷放大的趨勢（見圖5）。

圖4：2019年我國各地區(qū)機場旅客吞吐量占比分布

圖5：2011～2019我國各區(qū)域旅客吞吐量增速

民航業(yè)內循環(huán)的時代背景和巨大潛力

從外部看，民航內循環(huán)是應對當前外部形勢劇烈波動的戰(zhàn)略選擇。當前世界經(jīng)濟不穩(wěn)定不確定性增多。一是脆弱的經(jīng)濟全球化，“逆全球化”思潮泛起，貿易保護主義有所抬頭，世界各大國家各自為政。二是受疫情沖擊，國際物流、服務和人員往來受限，疫情最嚴重期間，國際航班幾乎全部停飛，旅客吞吐量“斷崖式”下跌。三是經(jīng)濟處于下行區(qū)間，經(jīng)濟增速放緩，市場需求疲弱。只有堅持擴大內需這個戰(zhàn)略基點，刺激民航強大國內市場，創(chuàng)造新需求，才能推動民航持續(xù)健康發(fā)展。

從內部看，民航內循環(huán)是實現(xiàn)民航強國戰(zhàn)略的必然選擇。一方面，從國際范圍看，世界上任何一個民航發(fā)達國家皆以內需為主。當前，我國已具備從民航大國向民航強國跨越的發(fā)展基礎，但仍存在不少問題，一些結構性分化問題比較突出，深耕國內市場存在短板。另一方面，民航作為戰(zhàn)略行業(yè)，在暢通國內大循環(huán)中發(fā)揮著基礎性、先導性作用，必須以更高政治站位，主動融入國家發(fā)展戰(zhàn)略，迅速調整發(fā)展思路，出臺配套制度。

從供給側看，一是中小機場具備巨大潛力。目前，我國年旅客吞吐量100萬人次以下機場占全國機場的比例達到55%，旅客吞吐量占全國比重僅為3.5%，大量的中小機場存在不飽和的問題，中小機場擁有巨大的發(fā)展?jié)摿Α６钱斍靶鹿诜窝滓咔橛绊懴?，以寬體機為主的大量國際運力閑置。短期內，會造成國內運力市場的結構性供大于求，有助于進一步開拓內需市場。三是國產(chǎn)飛機制造取得突破進展。近年來，以ARJ21和C919系列為代表的國產(chǎn)飛機研發(fā)運營取得重大突破，前不久華夏航空和中國商飛簽署100架飛機采購協(xié)議，將進一步支撐支線飛機的供給。

從需求側看，一是龐大的人口市場。我國擁有14億人口的巨大市場。但根據(jù)有關數(shù)據(jù)，我國航空人口不到4億，尚有10億人未坐過飛機，人均出行次數(shù)是美國的19%，遠低于世界平均水平。如果我們人均出行次數(shù)到達世界平均水平，航空市場將激發(fā)巨大的潛力。二是龐大的中產(chǎn)階層。2019年我國人均GDP突破1萬美元，擁有中等收入群體4億多人。根據(jù)中國宏觀經(jīng)濟分析與預測報告，預計2035年，中等收入群體的數(shù)量將實現(xiàn)翻倍，擴大到8億，將產(chǎn)生龐大的中高端航空市場需求。三是中西部市場的巨大活力。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，特別是我國中西部地區(qū)人民生活水平逐步提升，航空市場呈現(xiàn)出蓬勃的活力。在前十大機場中，西部地區(qū)機場占4個，并且排名上升加快。疫情影響下，西部地區(qū)機場生產(chǎn)恢復較快，成都雙流機場、重慶江北機場恢復速度穩(wěn)居前列。四是潛在的市場需求。疫情期間，各大民航主體推出了系列“自救”行動，數(shù)據(jù)顯示，僅東航推出的“隨心飛”產(chǎn)品就帶動270萬人次出行，創(chuàng)造了市場的需求，引起了強烈的市場反應。

民航業(yè)內循環(huán)的發(fā)展策略

（一）加強基礎設施建設，融入新基建

基礎設施建設是促進內循環(huán)的有力抓手，對擴大內需、帶動經(jīng)濟增長具有強大的刺激作用。

1.支持大型樞紐機場建設。上文分析提出，人流、客流、貨流向大型樞紐機場聚集的趨勢進一步強化。為此，要加大樞紐機場改擴建，擴大終端容量，支持打造綜合交通樞紐，將機場進行TOD綜合開發(fā)，形成以公共交通為基礎的城市社區(qū)開發(fā)模式；發(fā)揮機場的動力源作用，支持國家中心城市研究建設第二機場，兼顧貨運機場功能，帶動新區(qū)發(fā)展，打造機場群。

2.加大支線機場和通用機場建設。有關研究表明，胡煥庸線以西機場和以東機場數(shù)量基本相同，但胡煥庸線以西機場利用率低。以單位國土面積計算，西部機場密度仍然遠低于東部地區(qū)。而西部建設支線機場比建設高鐵的性價比更高，應繼續(xù)加密中西部地區(qū)機場，對于適合條件的通用機場轉換為運輸機場。同時，適當放寬支線機場、通用機場的建設標準、行業(yè)驗收標準。

3.全面融入新基建。運用5G技術，重點支持智慧機場、智慧空管、智慧航空器建設，特別是機場車輛、飛機的智能調度、運行和監(jiān)控，對不安全行為提前發(fā)出預警，以科技手段提高民航運行效率和安全水平。

（二）大力發(fā)展支線航空，盤活中小機場資源

支線航空市場已經(jīng)成為民航發(fā)展的新的增長點，中小機場占了我國機場“半壁江山”。如何盤活中小機場，將直接關系到內循環(huán)的暢通。

1.增加中小機場的通達性。在支線航空“支—支”航線基礎上，打造“支—干—支”“支—干—干”“支—干—通”等航線網(wǎng)絡，特別是強化東西部之間的聯(lián)通，利用干線樞紐網(wǎng)絡提高通達性，減少東西部地區(qū)的不平衡。

2.加大中小機場的政策支持。在時刻資源上向中小機場傾斜，實施樞紐機場和中小機場“共生營銷”，在申請樞紐機場時刻時，“捆綁”中小機場航班。鼓勵支線飛機運營支線航班，全面實施基本航空服務計劃。加大支線機場配套資金、航線開發(fā)、運營補貼等支持力度。鼓勵中小機場納入?yún)^(qū)域機場集團或省級機場集團統(tǒng)一管理，使中小機場“背靠大樹好乘涼”。

3.提升中小機場出行便捷度。利用中小機場規(guī)模小、航班少、流程簡單的優(yōu)勢，進一步縮短值機截載時間；建立支線航空聯(lián)盟，實施通程航班，打造支線航空“串飛”“環(huán)飛”“快飛”，推動支線航空之間服務共享、免費改簽。

（三）創(chuàng)新航空產(chǎn)品，提升民航便捷性，以數(shù)字經(jīng)濟刺激民航內需消費

我國巨大的人口優(yōu)勢，龐大的市場需求，足以支持民航的持續(xù)快速健康發(fā)展。關鍵是提供更多有效供給，提升民航的競爭力，激發(fā)民航內需消費。

1.創(chuàng)新航空產(chǎn)品。新冠肺炎疫情期間，許多航空公司推出的“隨心飛”產(chǎn)品，一度引起熱銷?？梢姡谟行У漠a(chǎn)品下，可以刺激更多的市場需求?？晒膭罡鞔蠛剿纠^續(xù)發(fā)布新產(chǎn)品，鼓勵各大城市之間推出精品快線，并從行業(yè)管理層面，規(guī)范快線運行標準，推動“快線”成為民航的重要品牌。

2.提升航空出行便捷性。航空出行的前段時間太長是發(fā)展的短板，也是與高鐵競爭的弱勢。建議進一步縮短值機截載時間，大力推廣差異化安檢，鼓勵各大航空公司實施跨航司免費簽轉，試點隔離區(qū)內免費簽轉等；進一步支持多式聯(lián)運，特別是強化城市快軌和高鐵與機場的聯(lián)通，提升民航的集疏散能力。

3.強化民航數(shù)字化賦能。當前數(shù)字經(jīng)濟的價值在民航領域的體現(xiàn)還不夠充分，迫切需要打通民航領域數(shù)據(jù)孤島，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，比如整合民航訂票系統(tǒng)，推進上線航空貨運、行李查詢平臺，提供精準有效供給，利用數(shù)字經(jīng)濟理念構建完整的國內航空市場內需體系。

（四）調整民航發(fā)展政策，實時“松綁”，釋放有效供給

在新發(fā)展格局下，對于一些原有的既定政策，需全面梳理，及時“松綁”，以釋放更多資源，確保民航持續(xù)健康增長。

1.進一步釋放總量?？捎上鄬κ站o的政策向適度寬松的政策轉變。比如我國一些大型樞紐機場擁有較好的空地保障能力，實際保障能力遠大于設計保障能力，對此，可在容量評估時，批復更高的高峰小時容量，放開有效供給。

2.進一步釋放準入。放開部分國內航線航班的準入限制；縮短通航飛行報批時限，簡化通航飛行審批流程；進一步減低民航領域的投資門檻，適度放開機場和航空公司的投資持股限制，鼓勵社會資本投資民航，支持民航領域的重組混改。

3.進一步釋放空域?？沼蛸Y源緊張也是制約民航的重要因素之一。與國家相關方面協(xié)商，優(yōu)化空域界面，為民航發(fā)展創(chuàng)造有利條件；試點建立跨行政區(qū)域的空域終端區(qū)，如成渝地區(qū)可嘗試在終端大空域模式下運行，統(tǒng)籌調度區(qū)域內的航空器運行；釋放低空空域，為通航業(yè)務開展提供良好的空域條件。