姜豐怡，易巧巧，彭書華，胡裕

【摘 要】 為推動長江干線航運高質量發(fā)展，進一步加強政府對長江干線港口集裝箱鐵水聯(lián)運市場健康發(fā)展的引導，分析長江干線港口集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展中面臨的主要問題，提出推動鐵水聯(lián)運發(fā)展的對策建議，破解體制性障礙、結構性矛盾、政策性問題，為相關管理部門開展工作提供參考。

【關鍵詞】 長江干線港口;集裝箱鐵水聯(lián)運;基礎設施

1 長江干線港口集裝箱鐵水聯(lián)運現(xiàn)狀

1.1 相關政策

長江干線港口集裝箱鐵水聯(lián)運起步較晚、發(fā)展緩慢，與長江“黃金水道”的地位還不相稱。2000年以來，國家積極探索發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運的途徑，采取“五定”（定點、定線、定車次、定時、定價）班列等措施，出臺了相關標準。2015年以來，政府不斷出臺的相關政策（見表1），為集裝箱鐵水聯(lián)運創(chuàng)造了發(fā)展條件。

1.2 集裝箱鐵水聯(lián)運通道布局

截至2020年底，長江經(jīng)濟帶服務于港口的鐵路港站及港前站數(shù)量接近70個（其中港站19個），港前站中有近1/4的站點短駁距離在10 km以內(nèi)，而短駁半徑在20 km以內(nèi)的約為1/2。在長江干線沿江六省一市港口中，鎮(zhèn)江港、南京港、馬鞍山港、蕪湖港、九江港、黃石港、武漢港、岳陽港、荊州港、宜昌港、重慶港、瀘州港等12個港口已實現(xiàn)鐵路進港，主要港口鐵路進港率達到80%。擁有鐵路專用線的港口（區(qū)）共24個，與鐵路直接銜接的碼頭泊位約60個，港口（區(qū)）鐵路專用線長度約229 km，年通過能力1.57億t。2020年長江干線港口碼頭鐵水聯(lián)運基礎設施情況見表2。

長江干線集裝箱鐵水聯(lián)運主要服務南北向貨物的交流。上游地區(qū)鐵水聯(lián)運需求較大，發(fā)展較好，主要是四川、貴州、云南、陜西、青海、新疆等地的集裝箱通過鐵路運輸至沿江港口后，再通過水路運輸至中游或下游港口，廣東、廣西、寧波等沿海港口的集裝箱直接通過海鐵聯(lián)運至川渝等地。中游地區(qū)主要是東三省、云貴川、陜西、新疆等地的集裝箱及部分高價值貨物通過鐵路運輸至沿江港口，再通過水路運輸至上游或下游港口。此外，沿海港口的集裝箱也可直接通過海鐵聯(lián)運至中部地區(qū)，或通過江海直達至中游港口后通過鐵路運輸至西南、西北等地。下游地區(qū)航道條件較好，且與沿海港口距離較近，集裝箱鐵水聯(lián)運的優(yōu)勢不明顯，中歐班列發(fā)展突出。

1.3 集裝箱鐵水聯(lián)運作業(yè)量情況

長江干線以武漢港、重慶港等主要港口為鐵水聯(lián)運樞紐，集裝箱鐵水聯(lián)運服務范圍日益擴大，與中歐班列和江海聯(lián)運航線銜接不斷加深，服務國家戰(zhàn)略能力不斷提升。由2020年長江干線沿江地區(qū)集裝箱鐵水聯(lián)運情況（表3）可以看出，安徽省、江西省、湖北省、湖南省、重慶市、四川省等省市港口完成集裝箱鐵水聯(lián)運作業(yè)量合計21.7萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的3.1%，與2018年基本持平;重慶市集裝箱鐵水聯(lián)運量最高，四川省集裝箱鐵水聯(lián)運量占全省集裝箱吞吐量的15.9%，長江上游地區(qū)發(fā)展較好;江蘇省主要是沿海港口的集裝箱海鐵聯(lián)運量，內(nèi)河集裝箱鐵水聯(lián)運量較少;其他省份港口集裝箱鐵水聯(lián)運量在全省港口集裝箱吞吐量的2%～6%。

2 長江集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展存在的問題

2.1設施短板仍較突出

受土地、環(huán)保、資金等多種因素制約，部分港口多式聯(lián)運鐵路場站、鐵路專線建設與政策要求的目標相比有所滯后，港口、場站、物流園與鐵路運輸仍存在“連而不暢、鄰而不接”的問題。鐵路場站機械自動化程度低，標準化運載單元和專業(yè)化聯(lián)運設備探索運用不足，貨物裝卸、中轉效率不高，導致鐵路運輸集貨能力、時效性較公路運輸?shù)汀Ｈ鐬o州港進港鐵路專線雖直通港口堆場，但鐵路場站裝卸設施設備落后，作業(yè)效率不高。

2.2 運輸組織銜接不暢

目前鐵水聯(lián)運基本仍按照分段運輸、分段收費、分段運作的方式來運營，運輸組織在單證、調度、業(yè)務銜接等方面還很欠缺，尚未實現(xiàn)“一次托運、一次結算、一票到底”的全程物流服務。鐵路運營組織（班線設置、發(fā)車間隔、編組要求等）時效性差，還不能很好適應小批量、高附加值貨物對運輸時效的要求。港口與鐵路場站之間一體化運作模式仍處于探索階段，轉運流程復雜，鐵路與港口各環(huán)節(jié)之間的銜接效率較低。

2.3 市場培育尚不完全

鐵路貨運市場化不足，運費構成及結算方式復雜，部分地方鐵路運費偏高，大宗貨物運價缺乏浮動機制，跨局、跨線鐵水聯(lián)運運價確定困難。鐵水聯(lián)運總體呈現(xiàn)規(guī)模較小、比較分散的特點，且相鄰港口間競爭激烈，鄰港間多式聯(lián)運補貼政策的差異使競爭更為激烈。

2.4 管理規(guī)則協(xié)同不足

目前，鐵路、公路、水路的運輸管理在國家層面尚未有效統(tǒng)合，缺乏促進各種運輸方式服務統(tǒng)一銜接的法規(guī)，現(xiàn)行多式聯(lián)運服務規(guī)則還未統(tǒng)一，導致多式聯(lián)運往往演變成分段運輸，未實現(xiàn)真正意義上的多式聯(lián)運。集裝箱海運與鐵路運輸標準不一致，二者在貨物品名、計量及安全技術條件等方面的規(guī)定存在差異。

2.5 數(shù)據(jù)聯(lián)通共享不夠

鐵路系統(tǒng)信息數(shù)據(jù)開放困難，跨局鐵路貨運尚未完全實現(xiàn)信息共享，集裝箱鐵水聯(lián)運全程物流跟蹤范圍較小。鐵路與公路、碼頭、海關等各有關部門之間的信息傳輸效率較低，跨企業(yè)、跨部門、跨行業(yè)、跨區(qū)域的業(yè)務協(xié)作困難較大。部分省市依托示范工程建設多式聯(lián)運公共信息服務平臺，但由于缺乏統(tǒng)一的長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運公共信息平臺支撐，各平臺間信息交換和共享仍不暢通。

3 對策建議

3.1 加強規(guī)劃統(tǒng)籌

根據(jù)長江不同區(qū)段對集裝箱鐵水聯(lián)運的需求特點，推動鐵路與航運之間的規(guī)劃銜接，明確長江干線港口發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運的不同定位和主要方向，避免與周邊港口產(chǎn)生同質化競爭。同時，加強鐵水聯(lián)運基礎設施能力、集裝箱鐵水聯(lián)運流量流向、集裝箱港口功能布局等基礎性研究。協(xié)調推進港口與鐵路網(wǎng)及所在地城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局、物流場站等統(tǒng)一規(guī)劃和協(xié)同管理，通過推進重點港口進港鐵路線建設，加速港口轉運、裝卸設施智能化升級，提高聯(lián)運效率。

3.2 強化示范帶動

以多式聯(lián)運示范工程建設為主要標桿，推進集裝箱鐵水聯(lián)運設施一體化銜接、創(chuàng)新鐵水聯(lián)運組織模式、聯(lián)運裝備設施標準化智能化發(fā)展、運輸服務規(guī)則銜接和“一單制”應用、跨運輸方式之間信息數(shù)據(jù)共享[1]，逐漸培育一批服務優(yōu)良、管理有序且具有示范引領作用的龍頭骨干鐵水聯(lián)運企業(yè)。積極引導聯(lián)運業(yè)務“一單制”成熟模式推廣并運用至全行業(yè)中。

3.3 加強協(xié)調引導

進一步放開鐵路貨運價格競爭領域，逐步拓展企業(yè)自主化定價范疇，逐步建立起靈活變動的鐵路貨運價格定價機制，推動鐵路貨運雜費標準公開透明化。進一步優(yōu)化貨運組織能力，完善列車運行圖、優(yōu)化編組站作業(yè)組織模式、取送車計劃等。發(fā)揮長江港航物流聯(lián)盟及其專業(yè)委員會作用，推動建立港口、鐵路、航運等企業(yè)多方聯(lián)運機制，有序開拓集裝箱鐵水聯(lián)運經(jīng)營業(yè)務，引導運輸組織模式創(chuàng)新。

3.4 注重科技賦能

依托正在建設的國家多式聯(lián)運公共信息平臺，協(xié)同推進各省市多式聯(lián)運公共信息系統(tǒng)和企業(yè)多式聯(lián)運公共信息平臺信息系統(tǒng)聯(lián)通和關鍵數(shù)據(jù)資源共享，推動建立統(tǒng)一的長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運公共信息平臺，打通水路運輸與鐵路運輸之間的壁壘，推動鐵路貨運箱管信息、在途信息發(fā)布，逐步實現(xiàn)鐵路集裝箱全程在途信息的實時查詢。借助各類信息平臺，探索建立起“一單到底”的運輸組織模式。以多式聯(lián)運示范工程為突破口，推進鐵路、港口、航運與檢疫檢驗、海關、信用系統(tǒng)等信息資源互通。

3.5 引導市場發(fā)展

健全推進長江干線集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展協(xié)調工作機制，加強與鐵路部門之間的協(xié)調合作，推動各省市港口共同開發(fā)運營鐵水聯(lián)運，逐步摒棄補貼維持，避免重復投資。推進完善鐵水聯(lián)運規(guī)則標準體系，確保集裝箱鐵水聯(lián)運單證合法性。完善鐵水聯(lián)運裝備標準，研究適合長江經(jīng)濟帶實際的內(nèi)陸集裝箱系列標準，推動鐵水聯(lián)運基礎設施、運載單元、專用載運工具、快速轉運設備等標準化。加大對集裝箱鐵水聯(lián)運的資金投入，鼓勵金融機構支持集裝箱鐵水聯(lián)運骨干企業(yè)，推動各地完善合理的補貼政策標準，引導集裝箱鐵水聯(lián)運市場良性發(fā)展。

參考文獻：

[1] 冉林娜，李楓. 我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀及問題淺析[J]. 綜合運輸，2017（7）：7-11，16.