沈冬 徐明華 岳巧紅 雷潘

【摘 要】 為加快上海與蘇州之間集裝箱“陸改水”運輸發(fā)展，梳理上海與蘇州兩地集裝箱運輸?shù)幕粳F(xiàn)狀，從降低綜合運輸成本、減少碳排放、緩解公路交通壓力、減少道路交通安全事故發(fā)生率和公路設(shè)施損壞等方面研究分析上海與蘇州之間集裝箱“陸改水”運輸綜合效益，并提出對策建議：完善航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善內(nèi)河集裝箱港口布局，推動內(nèi)河集裝箱運輸體系建設(shè)，加強政策引導(dǎo)和扶持，營造公平有序的市場環(huán)境，廣泛宣傳集裝箱“陸改水”運輸。

【關(guān)鍵詞】 集裝箱;“陸改水”運輸;綜合效益;“碳達峰”;“碳中和”

1 上海與蘇州兩地間集裝箱運輸現(xiàn)狀

依托與上海的緊鄰關(guān)系，蘇州與上海已形成了密切的交通物流聯(lián)系。2021年，蘇州港完成集裝箱吞吐量811.5萬TEU，其中國內(nèi)航線運至上海港11.95萬TEU，內(nèi)支線喂給上海港160.74萬TEU;蘇州內(nèi)河港口完成集裝箱吞吐量10.4萬TEU，其中至上海港運量7.0萬TEU。

由2021年蘇州集裝箱生成量運輸情況（圖1）可以看出，2021年蘇州集裝箱生成量約萬TEU，其中外貿(mào)集裝箱生成量約950萬TEU，內(nèi)貿(mào)集裝箱生成量約200萬TEU。分運輸方式看：蘇州外貿(mào)集裝箱通過公路直接運輸至上海港的占比約為78.9%，通過內(nèi)河水路運輸至上海港的占比不足1%;蘇州內(nèi)貿(mào)集裝箱通過公路直接運輸至上海港的占比約為20%，通過內(nèi)河水路運輸至上海港的占比約為2%。

2 集裝箱“陸改水”運輸綜合效益分析

2.1 經(jīng)濟效益分析

根據(jù)內(nèi)河集裝箱運輸成本計算方法，不考慮內(nèi)河航道、通航建筑物等航運內(nèi)部條件的限制，在現(xiàn)行的相關(guān)政策、資費情況下，綜合分析內(nèi)河航線集裝箱運輸總量、運距分別與單箱運輸成本間的相互關(guān)系。

2.1.1 航線集裝箱運輸總量與單箱運輸成本的關(guān)系

考慮內(nèi)河水路集裝箱運輸航線發(fā)展初級階段，主要航線集裝箱實載率隨集裝箱運輸總量的變化產(chǎn)生較大浮動，運輸航線固定成本成為單箱運輸成本的主要組成之一。在運距相等的情況下，結(jié)合不同集裝箱船型在航線集裝箱運輸總量浮動下單箱運輸成本的變化情況，得出航線發(fā)展初期內(nèi)河水路單箱運輸成本與航線集裝箱運輸總量的關(guān)系（見圖2）。

由圖2可知，內(nèi)河水路集裝箱運輸成本并非隨著航線運輸船型的增大而線性遞減，而是與所在時期的航線集裝箱運輸總量相關(guān)。不同的內(nèi)河水路集裝箱運輸船型在航線集裝箱運輸總量的不同時期均具有階段性最低運輸成本效應(yīng)：在內(nèi)河水路集裝箱運輸航線發(fā)展初期，航線集裝箱運輸總量較小，宜采用較小型集裝箱運輸船開展內(nèi)河水路集裝箱運輸;隨著航線集裝箱運輸總量的不斷提升，具有最低成本優(yōu)勢的船型不斷增大，當(dāng)航線集裝箱運輸總量超過單船年集裝箱最大運量時，單箱運輸成本趨于固定值，不再隨著航線集裝箱運輸總量的變化而發(fā)生改變。

2.1.2 航線運距與單箱運輸成本的關(guān)系

考慮內(nèi)河水路集裝箱運輸航線發(fā)展到一定階段，主要航線集裝箱運輸總量超過運營單船年集裝箱最大運量，航線集裝箱實載率隨集裝箱運輸總量的變動不大，運輸航線可變動成本成為單箱運輸成本的主要組成之一。在充分考慮蘇州市現(xiàn)狀及規(guī)劃內(nèi)河水路集裝箱船型，結(jié)合不同集裝箱船型在運距變動情況下單箱運輸成本的變動情況，得出航線集裝箱箱量充足情況下單箱運輸成本與運距的關(guān)系（見圖3）。

由圖3可見：在集裝箱箱源充足情況下，水路集裝箱運輸成本、公路集裝箱運輸成本與運距呈線性變化趨勢，其中公路單箱運輸成本隨運距的增大而較快增加;當(dāng)運距小于110 km時，內(nèi)河水運基本不具有成本優(yōu)勢;當(dāng)運距大于125 km時，內(nèi)河水運成本優(yōu)勢明顯。比較不同集裝箱船型可知，在航道通航條件允許的情況下，采用較大型集裝箱船開展內(nèi)河水路集裝箱運輸更具有成本優(yōu)勢。

當(dāng)運距在110～125 km時，以公路運輸為比較對象，采用不同載箱量船型運輸其最小優(yōu)勢運距略有差異，見表1。

2.1.3 優(yōu)勢成本條件下航線集裝箱運輸總量與 運距的關(guān)系

在經(jīng)濟社會快速發(fā)展的今天，內(nèi)河集裝箱航線的開辟不僅僅需要依靠政府的政策、機制的支持，更重要的是需要遵循市場的調(diào)節(jié)作用，符合市場的偏好選擇。成本差距是市場主體在經(jīng)營過程中最主要的選擇要素。結(jié)合水路集裝箱運輸成本與公路集裝箱運輸成本的比較，確定優(yōu)勢成本條件下航線集裝箱運輸總量與運距的最小匹配值，依此為蘇州市開辟集裝箱航線提供參考依據(jù)。

以水路集裝箱運輸成本與公路集裝箱運輸成本等價為前提，得出不同集裝箱船型條件下航線集裝箱運輸總量與運距的關(guān)系（見圖4）。

由圖4可知：對于不同集裝箱船型，內(nèi)河航線集裝箱運輸總量與運距的匹配點在對應(yīng)曲線上部，表示該運距的水路運輸較公路運輸具有成本優(yōu)勢;內(nèi)河航線集裝箱運輸總量與運距的匹配點在對應(yīng)曲線下部，表示該運距的水路運輸較公路運輸不具有成本優(yōu)勢。

較大型集裝箱船在航線集裝箱運量充足的條件下，可實現(xiàn)較短航線的水運成本優(yōu)勢。分船型看：124 TEU船型在航線集裝箱運量達到 TEU條件下，可實現(xiàn)運距在105 km的單箱運輸成本低于公路運輸;48 TEU、64 TEU兩種船型無論航線集裝箱運量如何增長，在運距低于115 km時單箱運輸成本都不會低于公路運輸;假設(shè)運距保持在200 km，較小型集裝箱船要實現(xiàn)單箱運輸成本低于公路運輸成本且滿足航線集裝箱運輸總量較小，那么124 TEU船型匹配的航線集裝箱運輸總量需大于 TEU，而48 TEU船型匹配的航線集裝箱運輸總量僅需大于 TEU。

從上海與蘇州兩地現(xiàn)狀條件下的“陸改水”運輸經(jīng)濟性看：

（1）顯性運輸成本方面。通過市場調(diào)研了解到，在現(xiàn)狀水路運輸條件下，蘇州園區(qū)港至上海外高橋港區(qū)每TEU集裝箱公路運輸費用合計約元，水路運輸費用合計約元，每TEU水路運輸可節(jié)約物流成本約300元。未來隨著蘇申內(nèi)港線航道整治完成后，水路運輸里程將由原來的142 km縮短至91 km，理論上每TEU水路運輸成本可減少200元左右，比公路運輸節(jié)約物流成本約500元。按照2025年、2035年蘇州內(nèi)河集裝箱運量50萬TEU、130萬TEU粗略測算，上海與蘇州之間水路運輸可分別節(jié)約物流成本約萬元、萬元。

（2）隱形運輸成本方面。公路運輸時常發(fā)生道路擁堵、進港排隊、堆場臨時存放等情況，導(dǎo)致其隱形成本增加，運輸時效性明顯降低;而水路運輸可以直接將貨物運輸至港區(qū)，在一定程度上節(jié)約了物流成本，提升了運輸?shù)慕?jīng)濟性和時效性。

2.2 環(huán)境效益分析

水路運輸碳排放量明顯少于公路運輸。根據(jù)碳排放量計算方法，其計算公式為

W=GF

式中：W為單位貨物每千米運輸排放的二氧化碳量，kg/（t穔m）;G為單位貨物每千米運輸中消耗的能源數(shù)量，L/（t穔m）;F為單位能源所排放的二氧化碳，kg/L。

2.2.1 集裝箱公路運輸碳排放量計算

目前我國集裝箱卡車多以柴油為燃料。在載貨20 t的情況下，卡車耗油約0.33 L/km，重型卡車耗油0.35～0.38 L/km。以0.33 L/km的耗油量計算碳排放量。

單位貨物每千米運輸中消耗的柴油為

G==0.016 5 （L）

資料顯示，單位柴油二氧化碳排放量F=2.73 kg/L，單位貨物每千米運輸碳排放量為

W=GF=0.016 5 ？2.73=0.045 （kg）

2.2.2 集裝箱內(nèi)河航運碳排放量計算

內(nèi)河集裝箱船通常也采用柴油為燃料。在載貨64 TEU（假設(shè)1 TEU載貨量為20 t）的情況下，重載時船舶耗油2.97 L/km，輕載時船舶耗油1.58 L/km。以2.0 L/km的耗油量計算碳排放量。

單位貨物每千米運輸消耗的柴油為

G==0.001 56 （L）

單位貨物每千米運輸碳排放量為

W=GF=0.001 56 ？2.73=0.004 3 kg

由此可得，內(nèi)河集裝箱船裝載每噸貨物每千米碳排放量為 kg，約為公路運輸?shù)?/10。

2.2.3 內(nèi)河航運碳排放效益分析

目前蘇州園區(qū)港至上海外高橋港區(qū)的公路運輸里程約100 km，未來水路運輸里程為91 km。按照2025年、2035年蘇州內(nèi)河水路集裝箱運量50萬TEU（500萬t）、130萬TEU（萬t）測算，通過內(nèi)河航運進行集裝箱運輸將分別減少碳排放量 t、 t。

按照全國首筆碳交易價格每噸52.78元測算，2025年和2030年上海與蘇州兩地水路集裝箱運輸形成的碳匯交易額分別約為108萬元和282萬元。

2.3 社會效益分析

（1）是緩解上海與蘇州兩地公路交通壓力、減少城市交通擁堵的需要。當(dāng)前，蘇州與上海連接的滬寧、沿江等主要高速公路車流量較大，大部分高速公路處于飽和狀態(tài)，部分高速公路處于嚴重飽和狀態(tài)，經(jīng)常發(fā)生擁堵，貨車事故頻發(fā)。進入上海港的主要公路運輸通道更是集卡扎堆，與上海城市交通相互影響;東海大橋是陸路進入洋山港區(qū)的唯一通道，一旦發(fā)生擁堵將嚴重影響公路運輸?shù)男省Ｓ捎诩ㄟ\輸勞動強度大，目前優(yōu)秀的集卡駕駛員月薪是1.2萬～1.4萬元，但仍一員難求，集裝箱運輸企業(yè)成本上升，經(jīng)營效益一般，運輸服務(wù)水平難以有效提升。因此，大力推動上海與蘇州之間“陸改水”運輸發(fā)展，實現(xiàn)客貨分離是解決高速公路擁堵的有效手段，即高速公路主要承擔(dān)客運，內(nèi)河水路主要承載貨運。如果蘇州市區(qū)現(xiàn)有集裝箱運輸量中20%的集裝箱由公路運輸轉(zhuǎn)向內(nèi)河水路運輸，公路每年可減少60萬TEU的運輸量，每天減少輛次集卡公路通過量，可大大降低高速公路事故發(fā)生率，提升高速公路通行效率。

（2）是減少道路交通安全事故和公路設(shè)施損壞的需要，是保障人民生命財產(chǎn)安全的需要。近年來，隨著上海與蘇州之間公路運輸車流量越來越大，道路交通安全事故時有發(fā)生，在一定程度上影響了人民生命財產(chǎn)安全。與公路運輸相比，水路運輸安全性更高、穩(wěn)定性更好。上海與蘇州之間的集裝箱進行“陸改水”運輸，能有效減少公路運輸集卡車流量，降低道路交通安全事故發(fā)生的概率。穿梭于上海與蘇州兩地之間的集卡裝載貨物質(zhì)量大，有時甚至出現(xiàn)超載現(xiàn)象，存在安全隱患的同時，也會對道路基礎(chǔ)設(shè)施造成破壞，形成路面塌陷、裂縫等，從而帶來一定的經(jīng)濟損失?？傮w上看，提升上海與蘇州水運一體化發(fā)展能力，是減少道路交通安全事故發(fā)生率和公路設(shè)施損壞的需要，是保障人民生命財產(chǎn)安全的需要。

3 對策建議

3.1 完善航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

完善蘇州及周邊地區(qū)的高等級航道網(wǎng)，逐步構(gòu)建起以Ⅲ級和Ⅳ級航道為主干、Ⅴ級航道為補充的干支相通、層次分明、通江入河、連城達港的航道網(wǎng)絡(luò)。針對內(nèi)河水路集裝箱運輸通道上的局部淺段、礙航橋梁等瓶頸環(huán)節(jié)，暢通現(xiàn)有集裝箱運輸通道;加快實施青陽港、蘇申外港線、蘇申內(nèi)港線等航道整治提升工程，為內(nèi)河集裝箱船提供暢通的航道運輸網(wǎng)路;開展望虞河航道規(guī)劃前期研究工作，提高太倉港集裝箱吞吐量。加快協(xié)調(diào)推進蘇申內(nèi)港線上海段（油墩港―蕰東樞紐）、上海大蘆線東延伸河海直達航道等整治工程。

3.2 完善內(nèi)河集裝箱港口布局

以內(nèi)河水路集裝箱運輸通道沿線為重點，完善內(nèi)河集裝箱碼頭布局建設(shè)，形成蘇州高新作業(yè)區(qū)、白洋灣作業(yè)區(qū)集裝箱碼頭群體。縮短集裝箱貨物的通關(guān)工作時間，提高口岸服務(wù)效率，力爭實現(xiàn)二類口岸或海關(guān)直通點等對外開放功能覆蓋主要內(nèi)河水路集裝箱運輸通道沿線碼頭。推動集裝箱江海河聯(lián)運發(fā)展，推動多式聯(lián)運企業(yè)、港航企業(yè)等戰(zhàn)略聯(lián)盟發(fā)展。積極推進內(nèi)河港口專業(yè)化、現(xiàn)代化建設(shè)，按照內(nèi)河集裝箱船大型化發(fā)展的總體要求，配備相應(yīng)的專業(yè)化、現(xiàn)代化機械設(shè)備，加強節(jié)能、環(huán)保裝卸設(shè)備和工藝的應(yīng)用。

3.3 推動內(nèi)河集裝箱運輸體系建設(shè)

加強內(nèi)河集裝箱港口與腹地經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)等聯(lián)動，提高內(nèi)河集裝箱港口的貨源組織能力，有效促進貨源集聚。鼓勵內(nèi)河集裝箱航運企業(yè)通過聯(lián)合、兼并、重組等方式，實現(xiàn)規(guī)模化、集約化發(fā)展，逐步成為內(nèi)河集裝箱運輸龍頭企業(yè)。積極支持內(nèi)河集裝箱運輸企業(yè)采用港口、航運、物流等服務(wù)一體化的模式發(fā)展，延伸物流產(chǎn)業(yè)鏈，拓展現(xiàn)代物流服務(wù)功能，開展集裝箱拆裝箱、“散改集”等物流服務(wù)業(yè)務(wù)，吸引貨源集聚。加快推進船型標準化，推廣適應(yīng)內(nèi)河集裝箱運輸船型，實現(xiàn)內(nèi)河集裝箱運輸船大型化、標準化，提高內(nèi)河航運的運輸效率和效益。

3.4 加強政策引導(dǎo)和扶持

對發(fā)展初期班次不穩(wěn)定、箱源較少、處于虧損經(jīng)營狀態(tài)的內(nèi)河水路集裝箱運輸航線，應(yīng)給予適當(dāng)?shù)呢斦a貼優(yōu)惠政策。對開通內(nèi)河集裝箱航線運營的船舶運輸企業(yè)、貨代公司、內(nèi)河集裝箱碼頭給予一定的虧損補貼，或減免稅費等財政引導(dǎo)措施。為內(nèi)河集裝箱運輸企業(yè)提供融資、稅收等方面的優(yōu)惠，通過環(huán)境營造和政策優(yōu)惠吸引集裝箱物流企業(yè)。對以蘇州地區(qū)為始發(fā)地或目的地的內(nèi)河水路集裝箱運輸給予單箱補貼或減少相應(yīng)稅費。對蘇州地區(qū)內(nèi)河水路集裝箱航線開辟綠色通道，給予過閘“一次登記、全程服務(wù)、無縫調(diào)度”和24 h過閘等優(yōu)先過閘政策，實施減免過閘費等優(yōu)惠。

3.5 營造公平有序的市場環(huán)境

規(guī)范內(nèi)河水路集裝箱運輸市場、運輸船舶監(jiān)管，提升依法行政水平，營造統(tǒng)一開放、競爭有序的市場環(huán)境。清理阻礙內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展的相關(guān)制度和政策，加強與相關(guān)部門的溝通協(xié)調(diào)，進一步降低內(nèi)河集裝箱船營運成本。加強政企溝通和協(xié)作，及時解決企業(yè)發(fā)展困難和重大問題。加大公路集裝箱運輸超載治理力度，規(guī)范集裝箱運輸?shù)氖袌霏h(huán)境。

3.6 廣泛宣傳集裝箱“陸改水”運輸服務(wù)

積極宣傳內(nèi)河水路集裝箱運輸成本比較優(yōu)勢、緩解公路擁堵和節(jié)能減排的意義，讓更多的腹地企業(yè)深入了解內(nèi)河水路集裝箱運輸給企業(yè)和社會帶來的巨大效益，引導(dǎo)其主動選擇內(nèi)河水路集裝箱運輸。積極拓展蘇州內(nèi)河港口與上海港、太倉港的合作，吸引更多的貨代企業(yè)、干線船舶運輸企業(yè)選擇內(nèi)河水路集裝箱運輸，形成內(nèi)河水路集裝箱運輸發(fā)展的良性互動效應(yīng)。