最古老的24小時(shí)賽，和最古老的格蘭披治竟一脈相承

為什么勒芒成了耐力賽的代名詞？

因?yàn)橹羝麢C(jī)車發(fā)明家Amédée Bollée在此出生、創(chuàng)業(yè)，兒子Léon Bollée是汽車制造商，參加了1895年史上最早的汽車賽事，并贏得了一些法國(guó)本土賽事。

1906年，Léon Bollée之子等人在勒芒創(chuàng)辦Sarthe賽車俱樂(lè)部，它是勒芒24小時(shí)賽主辦方西方賽車俱樂(lè)部（ACO）的前身。同年，它在勒芒舉辦了世界上最早的格蘭披治大獎(jiǎng)賽。1911年的法國(guó)大獎(jiǎng)賽首次用到著名的Mulsanne大直道。1921年，法國(guó)大獎(jiǎng)賽首次在LaSarthe賽道進(jìn)行，布局和現(xiàn)在相差無(wú)幾。

1923年，ACO決定舉辦24小時(shí)耐力賽，檢驗(yàn)誰(shuí)是最耐久的賽車。33臺(tái)賽車參加了首屆勒芒24小時(shí)耐力賽，冠軍完成了128圈——2010年的紀(jì)錄是397圈。

這就是人類歷史上最偉大的汽車運(yùn)動(dòng)賽事的開(kāi)端。

1924-1939：賓利和阿爾法 · 羅密歐相繼稱雄

第一款采用每缸4氣門(mén)技術(shù)的汽車賓利3 L以1圈優(yōu)勢(shì)贏得了1924年的冠軍。亞軍Lorraine-Dietrich車隊(duì)在1925年獲勝，并于次年衛(wèi)冕。

兩年的比賽中接連退賽的賓利決意在1927年一雪前恥。比賽中發(fā)生八車大碰撞，僅有八臺(tái)賽車撐到終點(diǎn)，“賓利男孩”Sammy Davis駕駛?cè)_(tái)賓利中唯一幸存的一臺(tái)拿到了冠軍。1928年，Woolf Barnato駕駛賓利4 1/2L “Blower”機(jī)械增壓賽車，拿下了勒芒三連冠中的第一場(chǎng)。1929年，Tim Birkin駕駛賓利Speed Six奪魁。賓利席卷了比賽的前4名。1930年，盡管比賽前半程受到Rudolf Caracciola駕駛的梅賽德斯-奔馳SS的攻擊，但賓利扛到了對(duì)手退賽，包攬了冠亞軍。

可惜賓利的高光時(shí)刻也是它的尾聲。1931年，賓利破產(chǎn)了。TimBirkin駕駛阿爾法 · 羅密歐8C再次問(wèn)鼎勒芒。1932年，阿爾法 · 羅密歐包攬冠亞軍，Luigi Chinetti獲得個(gè)人首冠，他參加了1954年之前每屆勒芒大賽。1933年傳奇巨星Tazio Nuvolari領(lǐng)銜阿爾法 · 羅密歐包攬了領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。1934年阿爾法 · 羅密歐8C取得四連冠，更值得紀(jì)念的是首次有女性車組完成了24小時(shí)賽。

1935年，Lagonda以半圈的優(yōu)勢(shì)成了阿爾法 · 羅密歐終結(jié)者。大罷工讓勒芒24小時(shí)賽中斷一年。1937年到1939年，意大利和德國(guó)的經(jīng)典賽車在千里杯、Targa Florio和格蘭披治大獎(jiǎng)賽廝殺，把勒芒留給了法國(guó)賽車。1937年布加迪Type 57G奪冠，而Delahaye 135獲得1938年的冠軍，布加迪Type 57F則在1939年卷土重來(lái)，車手之一是Pierre Veyron—他是布加迪威龍的得名來(lái)源。

1949-1961：捷豹、法拉利和阿斯頓 · 馬丁逐鹿勒芒

二戰(zhàn)中勒芒大賽停滯，La Sarthe賽道成了機(jī)庫(kù)和起降跑道，遭受盟軍轟炸。

1949年，百?gòu)U俱興的法國(guó)終于恢復(fù)勒芒24小時(shí)耐力賽。LuigiChinetti駕駛法拉利166MM在勒芒賽場(chǎng)初次亮相，就斬獲冠軍。1950年，參賽車組達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的60個(gè)，東道主Talbot-Lago T26包攬冠亞軍。

戰(zhàn)后賽車的新格局在1951年拉開(kāi)了大幕。捷豹XK-120C初戰(zhàn)告捷，阿斯頓 · 馬丁DB2獲得季軍。1952年，暌違勒芒22年的奔馳憑借經(jīng)典鷗翼門(mén)賽車W194將冠亞軍收入囊中。1953年世界運(yùn)動(dòng)車錦標(biāo)賽（World Sportscar Championship，WSC）問(wèn)世，勒芒作為其中一站，吸引了更多車隊(duì)前來(lái)。捷豹C-TYPE以第1、第2、第4名稱雄La Sarthe。1954年，為法拉利獲得F1首冠的José González又駕駛法拉利375力壓捷豹D-TYPE，獲法拉利廠隊(duì)勒芒首勝。

1955年，后來(lái)的F1年度冠軍Mike Hawthorn駕駛捷豹D-TYPE獲勝。這是世界賽車歷史上最黑暗的一天，梅賽德斯-奔馳300 SLR賽車撞擊前車后爆炸，車手Pierre Levegh當(dāng)場(chǎng)死亡，賽車碎片飛向主看臺(tái)，奪走了83名觀眾的生命。

捷豹D-TYPE在1956年衛(wèi)冕冠軍，1957年La Sarthe更見(jiàn)證了捷豹前無(wú)古人的輝煌： D-TYPE包攬了前4名。但1958年規(guī)則修訂，發(fā)動(dòng)機(jī)排量上限被限制為3.0 升，捷豹退出了勒芒賽事。在這一年，新賽車法拉利250TR奪冠的同時(shí)，保時(shí)捷718亦登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。阿斯頓 ·馬丁自1955年起，4年里拿了3次亞軍，1959年DBR1終于嘗到勝利滋味，力壓法拉利奪得冠亞軍，冠軍車手中的一位是汽車史上傳奇人物Carroll Shelby。

賽場(chǎng)上法拉利的數(shù)量遠(yuǎn)超阿斯頓 · 馬丁，在13臺(tái)賽車的合力下，法拉利只把1960年的勒芒季軍讓給了阿斯頓 · 馬丁，幾乎包攬了前7名。1961年，法拉利遇到的新對(duì)手是采用了新穎的籠式管狀骨架的瑪莎拉蒂Tipo 63“鳥(niǎo)籠”賽車，但是它的穩(wěn)定性不佳，法拉利250 TR再下一城。

1962-1969：福特大戰(zhàn)法拉利

為吸引GT賽車加入，1962年勒芒的發(fā)動(dòng)機(jī)排量限制升到了4.0升。這不會(huì)給法拉利帶來(lái)困擾，專為勒芒打造的法拉利最后一部前置發(fā)動(dòng)機(jī)賽車330 TRI領(lǐng)先于法拉利250 GTO和捷豹E-TYPE奪冠，車手是F1年度冠軍Phil Hill。1963年，原型車（Prototype）的概念首次被提出，作為回應(yīng)，法拉利推出了250 P并再次探囊取物般奪冠。

下一年法拉利再接再厲，275 P領(lǐng)先兩臺(tái)330 P包攬領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，但我們應(yīng)該留心第4名：Shelby Daytona Cobra，它就是福特試圖在賽場(chǎng)上擊敗法拉利所給出的作品。法拉利暫時(shí)還能夠高枕無(wú)憂—1965年的勒芒24小時(shí)賽上，法拉利250 LM包攬領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，之后是保時(shí)捷908，Shelby僅僅排在第8。

新時(shí)代的來(lái)臨必然伴隨舊時(shí)代落幕。1966年的勒芒24小時(shí)賽堪稱史詩(shī)，Carroll Shelby和Ken Miles打造的福特GT 40三車一起沖過(guò)終點(diǎn)線，奪冠車手是F1邁凱倫車隊(duì)創(chuàng)始人Bruce McLaren和F1名將Chris Amon;之后是四臺(tái)保時(shí)捷906;然后才是前一年還在耀武揚(yáng)威的法拉利。法拉利希望在1967年強(qiáng)勢(shì)反擊，但330 P4以4圈的劣勢(shì)輸給了福特GT40，冠軍車手是印地賽車七冠王，4次印地500冠軍A. J. Foyt。

1968年，法拉利廠隊(duì)退出勒芒，福特GT40再下一城，車手Lucien Bianchi是F1車手Jules Bianchi的伯祖父。保時(shí)捷907和908緊隨其后。1969年是采用車手跑上賽車進(jìn)行“勒芒式”發(fā)車的最后一年，后來(lái)的勒芒六冠王Jacky Ickx獲得了冠軍。

1970-1981：只有保時(shí)捷讓人記得住

勒芒歷史上每一次規(guī)則大改都會(huì)讓新的“屠龍者”出現(xiàn)。1970年的新規(guī)則規(guī)定量產(chǎn)25臺(tái)即可利用5.0 升的排量上限，保時(shí)捷竟在寥寥數(shù)月造足數(shù)量，這就是保時(shí)捷917，史上最著名的勒芒賽車。雖然法拉利也帶著512 S回歸勒芒，但無(wú)法阻擋三臺(tái)保時(shí)捷包攬領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。1971年，保時(shí)捷917繼續(xù)壓制法拉利獲得冠亞軍，車手包括現(xiàn)任F1紅牛車隊(duì)顧問(wèn)Helmut Marko。

1972年為了鼓勵(lì)私人車隊(duì)采用3.0 升的F1規(guī)格發(fā)動(dòng)機(jī)參賽，量產(chǎn)數(shù)限制又被取消。保時(shí)捷917的排量遠(yuǎn)大于此，神話就此終結(jié)。Matra-Simca MS670成了那年勒芒的冠軍，車手是后來(lái)在勒芒4次獲勝，又成為杰出領(lǐng)隊(duì)的Henri Pescarolo及1968年F1年度冠軍Graham Hill。1973年，Matra再次力壓法拉利奪冠。第二年保時(shí)捷911 RSR Turbo也無(wú)法撼動(dòng)Matra的領(lǐng)先，后者獲得三連冠。1975年，嚴(yán)苛的燃油限制規(guī)則下，Mirage GR8獲得全場(chǎng)冠軍。

勒芒已經(jīng)數(shù)年沒(méi)有大廠爭(zhēng)冠了，直到1976年，開(kāi)放2.1 升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)讓保時(shí)捷找到了時(shí)機(jī)，Jacky Ickx駕駛保時(shí)捷936捧得第二座勒芒獎(jiǎng)杯。936在1977年蟬聯(lián)冠軍，但1978年的冠軍則屬于老對(duì)手雷諾Alpine 442。1979年，雖然936折戟沉沙，但保時(shí)捷憑借935的卓越表現(xiàn)包攬了前4名。1980年，保時(shí)捷廠隊(duì)退出勒芒，Jean Rondeau成為勒芒歷史上唯一駕駛以自己名字命名的賽車（Rondeau M379B）奪冠的車手。1981年，保時(shí)捷936回歸奪冠。

接下來(lái)，勒芒歷史上最扣人心弦的C組時(shí)代拉開(kāi)了大幕。

1982-1993：偉大的C組

沒(méi)有什么比C組賽車更能代表勒芒。

保時(shí)捷956是C組開(kāi)頭年份里唯一的王者。1982年Ickx和Derek Bell搭檔延續(xù)1981年的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)拿下冠軍，所有領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)位置都?xì)w于956。1983年，勒芒的前10名里只有第9名不是956，全場(chǎng)的看點(diǎn)只剩下了同室操戈。沒(méi)有人知道保時(shí)捷的獲勝終點(diǎn)在哪兒——他們?cè)?984年的勒芒大賽上繼續(xù)包攬前7名。

能打敗保時(shí)捷956的只有同門(mén)962。雖然1985年初次亮相時(shí)它落后于956，只拿到了季軍，但1986年冠亞軍都被962囊括。1987年是保時(shí)捷統(tǒng)治勒芒的連續(xù)第7年，Derek Bell也收獲了第5個(gè)冠軍。

1988年捷豹XJR-9來(lái)到勒芒，巔峰對(duì)決終于重現(xiàn)。保時(shí)捷962本有希望衛(wèi)冕，然而賽車燃油耗盡的罕見(jiàn)失誤，讓捷豹XJR-9初嘗勝利滋味。1989年，上年度WSC 亞軍索伯車隊(duì)帶著梅賽德斯-奔馳的名字回歸勒芒，索伯C9包攬冠亞軍。接下來(lái)的1990年，捷豹XJR-12重登寶座。

勒芒24小時(shí)耐力賽看似輪番爭(zhēng)冠大局已定，然而1991年，勒芒發(fā)生了史上最令人驚奇的一幕，馬自達(dá)787B力壓數(shù)臺(tái)捷豹XJR-12贏得了冠軍！這是日本廠商首次問(wèn)鼎勒芒，也是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)唯一一次勒芒冠軍。

因高昂的參賽成本讓小車隊(duì)望而卻步，勒芒大賽參賽車組數(shù)已經(jīng)達(dá)不到20世紀(jì)20年代的規(guī)模。1992年，勒芒再出新規(guī)，將發(fā)動(dòng)機(jī)排量限為3.5 升。標(biāo)致905獲得新C組的第一個(gè)勒芒冠軍。1993年，標(biāo)致更進(jìn)一步包攬了領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，但是WSC于1992年的落幕使得勒芒不得不再次轉(zhuǎn)向，標(biāo)致905未能像保時(shí)捷一樣延續(xù)冠軍風(fēng)潮。

1994-1999年：GT1時(shí)代

國(guó)際汽聯(lián)在1994年引入GT1組規(guī)則，借以推廣最新的GT1全球賽事。1994年的勒芒冠軍被Dauer 962取得，顧名思義它是保時(shí)捷962改造而來(lái)的。不過(guò)在1995年，一臺(tái)真正的、并非基于C組賽車改造的GT1問(wèn)鼎勒芒，這就是邁凱倫F1GTR， “可以合法上路”的勒芒冠軍車。

GT1尚未成為勒芒的主角，1996年，原型車P1組的保時(shí)捷WSC-95領(lǐng)先于5臺(tái)GT1奪冠。1997年WSC-95取得連冠。雖然P1組領(lǐng)跑了兩年，但GT1組終于在1998年強(qiáng)勢(shì)反擊，保時(shí)捷911 GT1包攬了前兩名，P1的最好成績(jī)是第8名。

但保時(shí)捷決定不再繼續(xù)GT1組的爭(zhēng)奪，1999年捍衛(wèi)GT賽車名譽(yù)的重任壓在了豐田GT-One的身上。盡管與寶馬V12 LMR斗到最后關(guān)頭，最后1分鐘爆胎讓豐田與冠軍失之交臂。

2000-2013：原型車P1時(shí)代的二人轉(zhuǎn)

2000年，衛(wèi)冕冠亞軍寶馬和豐田攜手投奔F1，廠商車隊(duì)只剩下了奧迪和克萊斯勒。勒芒新軍奧迪瞬間嘗到了“無(wú)敵是多么寂寞”的滋味，從2000年到2002年，輕松取得三連冠。

2003年賓利Speed 8作為GTP組賽車超過(guò)原型車奧迪R8奪得冠亞軍，將賓利的名字重新帶到了勒芒的最高領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。實(shí)際上，Speed 8采用奧迪的動(dòng)力單元，車身也由1999年季軍奧迪R8C升級(jí)改造而來(lái)，甚至車手也曾隸屬奧迪團(tuán)隊(duì)。

2004和2005年奧迪R8取得兩連冠。2006年，奧迪改用柴油賽車R10 TDI，延續(xù)奪冠進(jìn)程。這兩年的亞軍都被Pescarolo車隊(duì)奪得，2006年的車手之一是WRC傳奇Sébastien Loeb。

2007年，勒芒終于迎來(lái)了另一支頂級(jí)廠隊(duì)。柴油賽車標(biāo)致908 HDi FAP首戰(zhàn)獲得亞軍。雖然標(biāo)致速度更快，但綜合表現(xiàn)上奧迪更勝一籌，2008年，標(biāo)致仍未撼動(dòng)奧迪的領(lǐng)先地位，后者已經(jīng)獲得在勒芒的第8場(chǎng)勝利。

2009年，引進(jìn)動(dòng)能回收技術(shù)的標(biāo)致終于迎來(lái)了勝利。然而接下來(lái)的2010年，三臺(tái)標(biāo)致賽車接連退賽，奧迪就這樣再一次囊括了領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。2011年，臥薪嘗膽的標(biāo)致和場(chǎng)上僅存的一臺(tái)奧迪斗到了終場(chǎng)，還是以13.8秒的微弱差距落敗。

2012年初，標(biāo)致宣布告別勒芒賽場(chǎng)。奧迪R18 e-tron quattro的對(duì)手成了滿懷壯志的豐田車隊(duì)，他們希望憑借TS030彌補(bǔ)GT-One的遺憾。由于兩臺(tái)豐田都未能完賽，奧迪再次包攬領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。第二年豐田雖然完賽但仍然以1圈惜敗，令?yuàn)W迪車手Tom Kristensen成就前無(wú)古人的勒芒9冠偉業(yè)。

這就是奧迪14年12冠的歷程。

2014-2022：從三足鼎立到一枝獨(dú)秀

2014年，勒芒歷史上最響亮的名字保時(shí)捷重歸La Sarthe。同年奧迪又一次奪冠并包攬前兩名，保時(shí)捷919僅有一車完賽。不過(guò)，大眾集團(tuán)讓保時(shí)捷緊隨奧迪征戰(zhàn)勒芒，意圖并非同室操戈，而是讓奧迪平穩(wěn)讓渡冠軍給保時(shí)捷。因此2015年保時(shí)捷在勒芒包攬冠亞軍也絲毫不令人驚奇了。豐田的最好成績(jī)僅為第6。2016年的前3名是保時(shí)捷、豐田和奧迪。這是奧迪第一次在成績(jī)榜上落后于豐田，也是最后一次—奧迪已經(jīng)宣布不再參加接下來(lái)的比賽。

2017年保時(shí)捷取得三連冠，亞軍是中國(guó)的耀萊成龍車隊(duì)。豐田僅僅排在第8，位居P1組完賽賽車的最后一位。不過(guò)，保時(shí)捷也無(wú)意長(zhǎng)期堅(jiān)守勒芒，4年3冠已經(jīng)足以證明自己的實(shí)力，功成身退。

接下來(lái)連續(xù)三年，廠商唯一的混動(dòng)賽車豐田TS 050 Hybrid總能在領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)占據(jù)兩席。2020年Rebellion車隊(duì)奪得來(lái)之不易的亞軍。為了讓勒芒最高組別重新具備吸引力，2021年ACO引入了Hypercar組別，標(biāo)致和法拉利都將推出新賽車重歸最高組別。當(dāng)然，賽車的研發(fā)還需要時(shí)日，最近兩年的冠亞軍得主依然是豐田，只不過(guò)賽車換成了GR010 Hybrid。

就讓我們期待勒芒百年大慶時(shí)的新氣象吧。