七十歲的鋁匠

忘了從何時起，鋁材和捷豹開始變得息息相關?！爸悄苋X架構”，也成了捷豹引以為傲的標簽之一。然而很多人并不知道的是，這早在上世紀40年代，捷豹就展開了對鋁材的研發(fā)和應用。誕生于1948年的第一臺捷豹XK120，就用上了鋁制面板。這種材料的輕量化優(yōu)勢，助力XK120創(chuàng)造了多項世界紀錄。

而真正讓捷豹鋁制架構揚名立萬的，是威名赫赫的C-TYPE、D-TYPE和E-TYPE。這三臺車算是鋁制底盤和鋁制車身的先驅者，它們聯(lián)手將這一材料的優(yōu)勢詮釋得淋漓盡致。鋁材的重量僅為等量鋼材的1/3，輕量化特性不言自明。而且它還有更強的抗扭性能表現(xiàn)，能有效提升跑車的動態(tài)極限。更堅固、更安全、更輕捷，這幾乎就是跑車的完美原材料。

在漫長的技術更迭中， 捷豹也在持續(xù)優(yōu)化著自己的制鋁工藝。XJ220、C-X17、F-PACE……幾乎每一臺明星車型，都得到了鋁制架構的性能加持。F-TYPE使用的鋁制白車身僅重261公斤，卻有著傲視同儕的抗扭性。

一塊原始鋁板的厚度僅為0.9毫米，但如果要想獲得工業(yè)級的可塑性，其厚度至少要達到3 毫米。捷豹工程師們從航空航天工業(yè)中吸取靈感，開發(fā)出了一種極具創(chuàng)新性的鋁材制造方法——“riv-bonding”。將多塊鋁板粘合在一起，而后用高達10噸的力量沖壓。而當這種復合底盤被放到170℃的高溫中加熱時，夾層中的粘合劑就會變得像混凝土一樣堅硬。至此，其硬度、可塑性和輕量化表現(xiàn)，都會變得無可挑剔。

試舉一例，基于這種技術打造的捷豹XEL，其車身重量比等量鋼結構車身輕了20%-45% 之多。整個車身超過3/4 的部分，都采用了多種不同強度的高強度鋁材。正是得益于捷豹口中的“航空級”全鋁車身，XEL才能擁有出色的動態(tài)表現(xiàn)。值得額外點出的是，這些鋁材均可實現(xiàn)無限閉環(huán)回收，節(jié)約成本的同時也保護了環(huán)境。

今日的汽車消費者對汽車性能的訴求日益高漲，更輕捷、更抗扭的鋁制車身和底盤，自然會擁有得天獨厚的優(yōu)勢。而除此之外，捷豹還把鋁材運用到了更多的位置，譬如懸架和發(fā)動機部件，達到降低簧下質量、提升整車靜謐性的效果。

引擎變奏曲

從汽車工業(yè)誕生起，人們對汽車的迷戀就和發(fā)動機脫不開關系。在捷豹還叫Standard? Swallow 的時候，高層們就對一臺自研的優(yōu)秀發(fā)動機產生了深深的向往。當捷豹明確了自身的高端定位時，早期車型搭載的2.0升或2.5升發(fā)動機，定位就顯得十分尷尬了。特別是在面對競品的八缸甚至十二缸發(fā)動機時，價格優(yōu)勢完全不足以消弭性能間的差距。

1945年，第二次世界大戰(zhàn)宣告結束，SS更名為捷豹，宣布新生。十年前的經典款SS Jaguar 100，則正式迭代為XK。十分重視動力研發(fā)的首席工程師威廉·哈尼斯（WilliamHeynes），也開始著手全新發(fā)動機的研制工作。1949年，第一臺XK發(fā)動機正式服役。在43 年的生產周期中，它共衍生出了6種款型，排量從2.4升到4.2升不等。這款直列六缸發(fā)動機的獨門秘籍是雙頂置凸輪軸（DOHC）。它可以在不同轉速下均保持高亢的動力輸出，這也是捷豹在賽道上呼風喚雨的關鍵所在。

在收獲這一實用性神器的同時，捷豹也悄悄開啟了大排量發(fā)動機的研發(fā)之路。他們原本打算為勒芒原型車XJ13，裝上一臺8.0升V12發(fā)動機。但隨著XJ13項目流產，這一重任又重新落到了威廉·哈尼斯身上。他率隊開發(fā)了捷豹第一臺5.3升V12發(fā)動機，并于1971年率先安裝在了E-TYPE Series III 上。曾圍繞賽車鋪開的V12夢，最終在量產跑車上得到了實現(xiàn)。它在技術上和XK 發(fā)動機有些許共性，除此前提及的頂置凸輪軸外，其特色還包括“全鋁缸體”。在后期演化中，它還升級出了5.3 升HE 和6.0 升HE 等版本，輸出能力和可靠性始終在平穩(wěn)進步。在捷豹參加世界跑車錦標賽的那段時間，合作方TWR 甚至為它爆改出過7.4 升的版本，至高760 馬力的輸出可謂石破天驚。E-TYPE、XJS、XJ12……被它加持過的捷豹跑車，個頂個都是時代強者。而這“一代名機”甚至還出現(xiàn)在過很多非捷豹車型中，比如戴姆勒Double-Six 和Panther? J72。

1997年， 最后一臺捷豹V12跑車下廠，它的傳說才算告一段落。后續(xù)捷豹也推出過幾代新型發(fā)動機，比如AJ6、AJ126、AJ133，但始終未能達到前輩的高度。直至2015年底，耗資五億英鎊研發(fā)的Ingenium系列橫空出世。它有一個很對味的中文名——英杰力，最大特色是采用了模塊化架構。這意味著它可以根據(jù)需求打造出三缸、四缸、六缸等版本，每個汽缸對應的排量為0.5升。

在捷豹的構想中，英杰力發(fā)動機是一顆有著無限潛能的動力心臟。因為極度的靈活性，它可以快速適應各種工作環(huán)境?？v置、橫置、前驅、后驅、四驅、手動、自動……都無法限制英杰力的發(fā)揮。而且捷豹還為它開發(fā)了很多全新科技，比如能令汽缸自由啟閉的可變氣門正時（VVT） 技術，以及讓低速性能顯著提升的雙渦管渦輪增壓器。這雖然是一臺從零研發(fā)的動力系統(tǒng)，但整機表現(xiàn)相當成熟，絕對不是一款試水之作。

發(fā)動機自研能力，代表著汽車品牌不設上限的可能性。在“捷豹”這個品牌出現(xiàn)之前，先輩們就開啟了對這項技能的自我修習。直至百十年后的今天，他們仍舊能交出令人滿意的答卷。此前捷豹高調宣布：將在2025年成為純電動品牌。到那時，相信它還會給我們帶來新一輪關于動力的驚喜。

智行者，無疆界

隨著電子科技的介入力度逐步增加，汽車的智能屬性變得越來越明顯。為了讓車型的電子系統(tǒng)緊跟潮流，捷豹路虎推出了可持續(xù)進化的EVA 2.0電子車身平臺架構，并把它陸續(xù)運用到了新款車型中。

2022年， 捷豹路虎宣布會為旗下大部分車型標配軟件無線更新（SOTA）功能。車主無需把汽車開到4S店，可隨時對車載信息娛樂系統(tǒng)進行無線更新。其升級項目涵蓋了導航、音樂、App 等通用項目，可以真正做到“常用常新”。它還完美兼容了蘋果CarPlay和百度CarLife，且支持用戶通過手機對汽車進行遠程查看控制。這一切的實現(xiàn)，都建立在了EVA 2.0架構之上。

而捷豹EVA 2.0架構帶來的另一項進步，在于整車的智能交互體驗升級。它能在車內搭建車載Wi-Fi，讓每一位乘員享受無線網絡的便利。InControl智能馭領系統(tǒng)的出現(xiàn)，還可以讓捷豹車型長時處于網絡端在線的狀態(tài)。哪怕你不在車上，車輛也可以對你的遠程操作做出響應，可以在手機上完成查看油量、尋找車輛、記錄行程等操作，甚至是進行SOS緊急呼叫。如果遇到令氣囊彈開的交通事故，還能第一時間和救援團隊通話并發(fā)送位置信息。

最為直觀的進步，是升級后的Pivi Pro信息娛樂系統(tǒng)。設計團隊對車機UI進行了重新設計，大幅提升了操作便捷性。包括地圖、媒體和設置在內的一眾操作界面，均支持觸控、滑動和縮放，體驗和平板無異。而且其中90%的常見操作，均可在兩次觸控內實現(xiàn)。捷豹還為它融入了全新的語音識別功能，讓你的雙眼可以始終停留在路面上。

對于更在意機械素質和動態(tài)體驗的車主而言，新勢力們過于超前的科技呈現(xiàn)，讓人感到有些難以消化。而捷豹所搭建的EVA 2.0電子車身平臺架構，以及誕生于此的InControl智能馭領系統(tǒng)，在當下和明天之前找到了完美的平衡點。享受科技便利的同時，規(guī)避了科技屬性喧賓奪主的可能性。比起“超前驚艷”，“恰到好處”才是它的訴求。

不止于靈動

近些年，混合動力逐漸成為了一種主流聲音。捷豹在打造英杰力發(fā)動機時，也開始試著將內燃機和電機相融合。捷豹E-PACE 和F-PACE這兩臺SUV，都擁有兼顧了能效與性能的PHEV 版本（海外市場提供）。而覆蓋面更廣的選項則是MHEV，也就是輕度混合動力系統(tǒng)。2019 年2月，捷豹路虎正式公開了傳聞許久的3.0升直列六缸發(fā)動機。它最大的升級點，就在于加裝了48V電氣架構。

較之PHEV車型，MHEV動力能用更少的電氣化參與度，顯著優(yōu)化整車的能耗表現(xiàn)。得益于48V電機的存在，英杰力發(fā)動機能找到更多時間“忙里偷閑”休息一番。當一臺捷豹MHEV 車型長距離滑行、制動或怠速時，發(fā)動機都可以短暫關閉，將汽車運作任務交由電機單元負責。而且它還可以回收踩下剎車踏板時損失的能量，并將其重新匯流到前進動力之中。

不難想象，這種動力系統(tǒng)高度契合擁擠的都市道路環(huán)境。即便是在車流中走走停停，也可以將整體能耗控制在一個可接受的范圍內。而且在踩下踏板時，汽車的加減速表現(xiàn)也會更加線性。無論是運動風的XEL，還是商務范的XFL，捷豹轎車和MHEV都表現(xiàn)出了優(yōu)越的契合度。它從未刻意展示自己的存在感，卻能為駕乘體驗帶來質變。

而捷豹另一項頗為得意的驅動科技，是覆蓋了全部在售車型的AWD全輪驅動系統(tǒng)。它并不是純粹的四驅技術，研發(fā)團隊用電子設備取代了傳統(tǒng)的機械元件，使之表現(xiàn)得更為智能貼心。在過去的數(shù)十年中，捷豹的動態(tài)魅力和后驅設定息息相關。而即便是換上了AWD系統(tǒng)，它依舊表現(xiàn)出了明顯的后驅傾向。在日常行駛中，車輛90% 的扭矩會被傳輸?shù)胶筝?。而一旦檢測到整車需要更大的牽引力時，AWD就會將扭矩無縫傳輸?shù)角拜?，來提升行駛穩(wěn)定性。

不同于其他品牌的全輪驅動，捷豹還為它裝備了IDD智能傳動動力系統(tǒng)。它能持續(xù)監(jiān)測輪上速度、牽引力、懸架、轉向，以及車身的動態(tài)偏移。通過每秒100次的高頻數(shù)據(jù)收集，以及即時算法干預，捷豹AWD可以在失去抓地力之前完成極佳動力分配。從100%后軸扭力無縫切換到100%前軸扭力，僅需165 毫秒。而液壓系統(tǒng)能有效減少機械磨損，所以該系統(tǒng)的維護頻率也非常低。

AWD和IDD的通力合作，為捷豹奉上了帶有一定預測性的駕駛體驗。在側滑發(fā)生之前，它就能偵測到即將出現(xiàn)的危險。而這并非捷豹AWD的全部功用，他們還研發(fā)了ASR自適應路面響應科技，可以自動識別各種低附著力道路，如：冰雪、泥濘、砂石等低附著力路面，調整扭矩輸出，為車輛提供理想的抓地力。無論是F-PACE為代表的SUV，還是XFL 的全驅車型，都可以借助它解鎖更多的駕駛場景。

一個鐘愛駕駛樂趣的品牌，顯然更熱衷于后驅而非四驅。但捷豹通過對傳動邏輯的精心打磨，佐以大量的智能科技，締造了獨屬于自己的全輪驅動系統(tǒng)。安全、從容、極速風流，你想要的它都有。