鈕心毅 林詩佳

摘要：在當前后工業(yè)化時代，上海等超大城市中心城區(qū)內既有產業(yè)園區(qū)向生產性服務業(yè)集聚區(qū)轉型發(fā)展，產業(yè)轉型帶來大規(guī)模就業(yè)崗位變化，從而引發(fā)了職住空間關系明顯變化。以上海中心城區(qū)發(fā)生產業(yè)轉型的漕河涇、張江兩個典型園區(qū)為例，使用多源大數(shù)據(jù)實證分析，比較了兩個園區(qū)職住空間關系的演變特征和演變機制，歸納了后工業(yè)化背景下產業(yè)轉型帶來的產業(yè)園區(qū)職住空間關系演變模式。研究認為：住房機會是導致兩個園區(qū)職住空間關系演變差異的主導因素，依據(jù)住房機會差異，可將產業(yè)園區(qū)職住空間關系演變歸納為“軌交解決模式”和“就近住房供應模式”。在后工業(yè)時代產業(yè)轉型背景下，促進產業(yè)園區(qū)職住平衡首先要爭取“就近住房供應模式”。在“就近住房供應模式”無法實現(xiàn)的情況下，謹慎采用“軌交解決模式”也是一種可行的解決途徑。

關鍵詞：產業(yè)園區(qū); 后工業(yè)化時代; 產業(yè)轉型; 職住空間關系; 大數(shù)據(jù)

TU984.13 A 0067 11

一、 引 言

當前中國經(jīng)濟發(fā)展已經(jīng)進入“新常態(tài)”，從工業(yè)化進程的角度來看，這意味著中國已經(jīng)從工業(yè)化時代邁入后工業(yè)化時代，經(jīng)濟結構上從以制造業(yè)部門為代表的第二產業(yè)主導向以生產與生活性服務業(yè)部門為代表的第三產業(yè)主導轉變[13]。這種產業(yè)轉型是經(jīng)濟發(fā)展的普遍規(guī)律，對內有助于促進產業(yè)結構優(yōu)化升級、國民經(jīng)濟穩(wěn)定發(fā)展，對外可有效應對全球經(jīng)濟一體化和產業(yè)分工帶來的挑戰(zhàn)[2]。這將是未來很長一段時間我國產業(yè)調整發(fā)展的方向。北京、上海等超大城市均進入了后工業(yè)化階段[4]。以上海市為例，早在《上海市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》中就明確提出要發(fā)展以生產性服務業(yè)為核心的現(xiàn)代服務業(yè)，以集聚區(qū)的方式承接國際轉移，表現(xiàn)為中心城區(qū)內各類存量產業(yè)園區(qū)的轉型發(fā)展需求。在上海中心城區(qū)內，不僅老工業(yè)區(qū)開始了更新轉型，通過城市更新方式進行大規(guī)?？臻g重構與功能置換[5];新建的開發(fā)區(qū)也在探索二次開發(fā)的轉型發(fā)展道路[6]。

事實上，西方發(fā)達國家在二十世紀也曾經(jīng)歷這種后工業(yè)化導向下的產業(yè)轉型過程，傳統(tǒng)制造業(yè)被金融服務業(yè)、科技服務業(yè)等知識密集型的生產性服務業(yè)所取代，與此同時發(fā)生的是就業(yè)結構的變遷[78]。一方面，新興行業(yè)帶來的工作崗位對就業(yè)者的技術能力、知識水平有了更高的要求，傳統(tǒng)勞動密集型行業(yè)的就業(yè)者可能無法勝任;另一方面，生產性服務業(yè)集聚區(qū)往往會產生高密度的就業(yè)崗位需求，導致大規(guī)模的就業(yè)者新增與更替同時發(fā)生。后工業(yè)化時代背景下，上海等超大城市中心城區(qū)內既有產業(yè)園區(qū)的產業(yè)轉型必然發(fā)生，進而引發(fā)崗位需求的變化，導致就業(yè)數(shù)量和類型都發(fā)生劇烈變動，個人職住地選擇會受到就業(yè)崗位變化的影響[9]。不同行業(yè)類型就業(yè)者的職住空間關系存在差異[10]，職住空間錯位、職住分離程度與崗位類型、職業(yè)類型顯著相關[11]。因此，這種大規(guī)模的就業(yè)崗位類型和數(shù)量變動會帶來總體上職住空間關系的變化。已有研究發(fā)現(xiàn)，上海若干個產業(yè)園區(qū)的職住空間關系在近十年出現(xiàn)了明顯變化，部分園區(qū)的職住分離顯著加劇[12]。

在以人為本的發(fā)展理念下，打造職住平衡的產業(yè)社區(qū)是促進高質量發(fā)展的重要規(guī)劃目標之一[13]，也是后工業(yè)化時代背景下高效可持續(xù)發(fā)展的生產性服務業(yè)集聚區(qū)所面臨的重要挑戰(zhàn)。職住空間關系是評價民眾生活質量與幸福感的重要維度。因此，有必要厘清后工業(yè)化時代背景下產業(yè)轉型對園區(qū)職住空間關系演變產生的影響，為今后我國超大城市中心城區(qū)產業(yè)園區(qū)轉型發(fā)展提供經(jīng)驗借鑒。本文以上海中心城區(qū)兩個典型的產業(yè)園區(qū)漕河涇、張江為例，運用多源大數(shù)據(jù)探知兩個園區(qū)職住空間關系演變特征，在探知相關影響因素的基礎上總結后工業(yè)化時代產業(yè)轉型帶來的職住空間關系演變模式。

二、 數(shù)據(jù)和方法

（一）研究對象和研究框架

漕河涇新興技術開發(fā)區(qū)（以下簡稱“漕河涇”）和張江高新技術產業(yè)開發(fā)區(qū)（以下簡稱“張江”）均是上海中心城區(qū)內國家級產業(yè)園區(qū)。漕河涇開發(fā)區(qū)設立于1988年，前身是微電子工業(yè)區(qū)，以微電子制造為主導;張江是1992年在浦東設立的新開發(fā)區(qū)，在1990年代以生物醫(yī)藥、信息產業(yè)等為主導。在后工業(yè)化時代背景下，漕河涇和張江均向生產性服務業(yè)集聚區(qū)轉型發(fā)展。漕河涇依托電子信息產業(yè)，發(fā)展了以科技服務和金融服務為特色的現(xiàn)代服務業(yè)，打造了國家知識產權服務業(yè)集聚示范區(qū)，伴隨“退二進三”的產業(yè)轉型過程，十年間三產占比從46.2%增長至86.3%（圖1a）。張江則轉型發(fā)展了信息安全、金融信息服務、文化創(chuàng)意等生產性服務業(yè)，目前其工業(yè)總產值與第三產業(yè)重點行業(yè)營業(yè)收入的比例接近1∶3（圖1b）。在上海中心城區(qū)內，兩者的產業(yè)均具有典型的后工業(yè)化特征，相互之間也具有可比性。

本研究首先使用手機信令數(shù)據(jù)作為職住空間關系測算手段，通過歷史維度比較以量化描述兩個園區(qū)職住空間關系演變的異同。其次，基于現(xiàn)有文獻梳理職住空間關系形成機制，使用多源大數(shù)據(jù)探究兩個園區(qū)職住空間關系影響因素的異同。最后，厘清后工業(yè)化時代背景下產業(yè)園區(qū)職住空間關系演變的決定性因素，根據(jù)相應政策歸納演變模式。

（二）數(shù)據(jù)來源和數(shù)據(jù)處理

本研究使用手機信令數(shù)據(jù)等多源大數(shù)據(jù)，輔以傳統(tǒng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行分析。手機信令數(shù)據(jù)能夠記錄手機用戶的時空間活動信息，在城市尺度研究方面常被用于識別職住地和測度職住空間關系[14]。通過不同年度的手機信令數(shù)據(jù)，在歷史維度上縱向比較，可以測算職住空間關系演變特

征。在此基礎上，本研究使用多源大數(shù)據(jù)測算城市宏觀政策對于職住空間關系演變的影響。以往對于職住關系影響因素的研究，多是基于問卷調查，從個人選擇視角分析哪些因素會影響擇居行為[1516]。多源大數(shù)據(jù)為從群體層面觀測職住空間關系演變、認知宏觀政策如何發(fā)揮作用提供了可能。

本研究所使用的手機信令數(shù)據(jù)分別是采集于2011年10月18—31日兩周的中國移動信令數(shù)據(jù)和2019年11月整月的中國聯(lián)通信令數(shù)據(jù)，以1km×1km網(wǎng)格作為識別就業(yè)地或居住地的空間統(tǒng)計單元，通過累計時間法[17]識別所有手機用戶職住地排除職住地位于同一網(wǎng)格的用戶，避免非通勤者的干擾，也便于職住空間關系演變的測算。，對就業(yè)地位于產業(yè)園區(qū)內部的用戶進行篩選，即可獲得產業(yè)園區(qū)所有就業(yè)者的居住地。2011年是“十二五”的起始年，也是漕河涇、張江兩個園區(qū)產業(yè)全面轉型初期。2011—2019年能夠較好地展示產業(yè)轉型歷程。考慮到兩個年份的信令數(shù)據(jù)來源不同，因此通勤者總量絕對值不可直接比較，但可以通過通勤距離指標、空間匹配程度指標、居住分布高值區(qū)等測算其職住空間關系的特征演變。

住房數(shù)據(jù)來源于互聯(lián)網(wǎng)的“房天下”房地產網(wǎng)絡平臺，以居住小區(qū)為統(tǒng)計單元，記錄小區(qū)建成時間和平均售價，用于表征某一時段在特定區(qū)域擇居的住房可獲得性，從而反映不同園區(qū)周邊的不同住房政策對于職住空間關系演變的影響。

通勤時間是由基于互聯(lián)網(wǎng)百度地圖的API接口計算所得。使用百度地圖開放平臺的路線規(guī)劃功能，以職住分布的千米網(wǎng)格為統(tǒng)計單元，批量計算2019年某個一般工作日早高峰時段每個就業(yè)者從居住地所在網(wǎng)格中心點到產業(yè)園區(qū)所在網(wǎng)格中心點通勤所需時間，涵蓋乘坐軌道交通與不乘坐軌道交通兩種出行方式，可反映軌道交通建設對擇居的影響。

統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)來源于上海市各區(qū)級政府統(tǒng)計年鑒，分別記錄漕河涇和張江的二三產產值、就業(yè)人數(shù)等經(jīng)濟指標變化，由此可反映后工業(yè)化時代背景下產業(yè)轉型政策帶來的兩個園區(qū)產業(yè)結構、就業(yè)規(guī)模的變化。

三、 職住空間關系演變特征

（一）通勤指標變化

本文采用平均通勤距離與空間匹配程度兩個指標來刻畫后工業(yè)化時代背景下產業(yè)園區(qū)的職住空間關系演變情況。空間匹配程度來源于職住空間匹配的概念。職住空間匹配是職住平衡的概念延伸，用以表示一定空間范圍內就業(yè)崗位和居住人口數(shù)量大致相等、當?shù)鼐用裨诋數(shù)鼐蜆I(yè)的狀態(tài)。對于就業(yè)或居住這種功能單一的空間單元，Ewing等提出職住空間匹配是在合理通勤范圍內達到一定的內部通勤率[18]，Peng進一步明確了合理通勤范圍可以通過該空間單元所有就業(yè)者或居民的通勤距離平均值或中位數(shù)確定[19]。為此，本文取通勤距離平均值為合理通勤范圍，通勤距離以居住地和就業(yè)地所在網(wǎng)格中心點的空間直線距離計算，空間匹配程度以平均通勤距離范圍內就業(yè)者數(shù)量占所有就業(yè)者比例計算。

空間匹配程度=“通勤距離<園區(qū)平均通勤距離”的就業(yè)者數(shù)量園區(qū)就業(yè)者總數(shù)

2011年張江就業(yè)者平均通勤距離比漕河涇高出2km，2019年漕河涇的相應數(shù)據(jù)比張江高出2.06km，這反映了兩個園區(qū)在十年間職住空間關系出現(xiàn)差異性變化（表1）。進一步以職住均在中心城區(qū)的通勤者作為參照，2011—2019年期間漕河涇平均通勤距離顯著增長，增幅為43.21%，是中心城區(qū)增幅的兩倍，反映出漕河涇就業(yè)者的通勤負擔異常加劇;張江平均通勤距離不增反減，減幅為554%，反映出在城市整體通勤負擔加劇的前提下，張江就業(yè)者的職住空間關系反而發(fā)生了優(yōu)化，這一現(xiàn)象值得深入探究。

（二）空間分布

使用ArcGIS對兩個園區(qū)就業(yè)者居住地進行空間可視化（圖2），直觀比較園區(qū)就業(yè)者居住空間分布演變特征。使用頭尾分割法[20]識別出居住高值網(wǎng)格，并通過空間匹配程度指標對就業(yè)者空間分布及其演變進行量化描述。

從空間分布上看，2011年漕河涇就業(yè)者的居住地高值網(wǎng)格主要圍繞在園區(qū)周邊，零星出現(xiàn)在遠距離的軌交站點周邊（圖2a）;而2019年時出現(xiàn)了圍繞遠距離軌交站點成群分布的高值網(wǎng)格簇，與園區(qū)周邊的高值網(wǎng)格簇在空間分布上不連續(xù)（圖2b）。2011—2019年漕河涇職住空間匹配程度從62.64%降至55.01%，即雖然漕河涇平均通勤距離增大，但是居住地位于這一半徑范圍內的就業(yè)者數(shù)量反而下降，這反映出漕河涇出現(xiàn)了大規(guī)模的遠距離通勤者。2011年張江就業(yè)者的居住地高值網(wǎng)格沿途經(jīng)園區(qū)的各條軌交線路集中分布（圖2c），2019年在空間分布上仍相對集中在軌交沿線，但未出現(xiàn)成簇的遠距離飛地（圖2d）。2011—2019年張江職住空間匹配程度從62.11%升至64.18%，即在張江平均通勤距離降低的基礎上，居住地位于這一半徑范圍內的就業(yè)者數(shù)量占比也在上升，反映了就業(yè)者就近擇居的占比提高，且職住空間匹配情況好于上海中心城區(qū)平均水平。在同樣的后工業(yè)化產業(yè)轉型背景下，兩個園區(qū)職住空間關系呈現(xiàn)出差異性變化。漕河涇就業(yè)者職住分離加劇，而張江的職住空間匹配情況得到優(yōu)化。

四、 產業(yè)園區(qū)職住空間演變模式

產業(yè)園區(qū)的職住空間關系是所有員工個體職住地選擇的結果集合。排除家庭因素的影響，個體職住地選擇往往是綜合考量了就業(yè)機會、住房機會、通勤成本后所作出的[9]。上述三個個體行為影響因素受到宏觀政策的約束，分別對應宏觀的產業(yè)政策、住房供應政策和公共交通政策。不同的宏觀政策組合導致兩個園區(qū)出現(xiàn)差異化的職住空間關系的演變特征，通過量化分析宏觀政策對于個人選擇的影響，可以歸納后工業(yè)化時代背景下產業(yè)園區(qū)職住空間關系的兩種演變模式。

（一）產業(yè)轉型與就業(yè)機會

隨著上海城市經(jīng)濟發(fā)展與工業(yè)轉型升級，2005年前后中心城區(qū)產業(yè)園區(qū)的轉型發(fā)展紛紛拉開序幕。漕河涇的產業(yè)轉型是在老工業(yè)區(qū)大規(guī)模更新重建的背景下進行，將原本不適應生產服務業(yè)集聚區(qū)發(fā)展的老舊生產空間進行空間重構與功能置換，從而實現(xiàn)產業(yè)結構的轉變和就業(yè)密度的大幅提升。隨著超過55%的園區(qū)用地發(fā)生了城市更新，漕河涇就業(yè)人數(shù)快速增長，最近十年間從14.6萬人增至26.3萬人。張江“優(yōu)二進三”的產業(yè)轉型過程是在新區(qū)開發(fā)的城市發(fā)展背景下發(fā)生的，隨著新區(qū)建設逐步推進與產業(yè)升級發(fā)展，園區(qū)建設用地開發(fā)率從32%提高至93%，最近十年間張江就業(yè)人數(shù)從14.24萬人增至28.72萬人。

雖然兩個園區(qū)采取了不同的產業(yè)轉型路徑，但后工業(yè)化時代背景下，打造生產性服務業(yè)集聚區(qū)是園區(qū)產業(yè)轉型的一致目標，無一例外帶來了園區(qū)就業(yè)崗位數(shù)量的迅速增長（圖3）。在同樣的就業(yè)崗位變化趨勢下，張江和漕河涇卻表現(xiàn)出差異性的職住空間關系變化，這值得進一步探究。

（二） 軌道交通和通勤成本

由圖2可見，2019年兩個園區(qū)就業(yè)者的居住地高值區(qū)分布位置與軌交線路相關。進一步對全部就業(yè)者居住地分布與軌交線路的空間關系進行量化計算可發(fā)現(xiàn)，2019年漕河涇、張江就業(yè)者居住于軌交線網(wǎng)1km范圍內的占比分別為8931%和91.16%，相比于2011年的77.48%和71.98%有顯著提升。這表明兩個園區(qū)就業(yè)者對于軌道交通的依賴程度與日俱增，職住空間關系演變確實受到了軌道交通供給的影響。

一般來說，員工靠近就業(yè)地擇居，可以降低通勤成本，但可能需要支付相對較高的住房成本;其也可以選擇到相對遠的位置居住以降低住房成本，但通勤成本就會相應增加[21]。通勤成本涵蓋了通勤時間成本和通勤經(jīng)濟成本。軌道交通具有容量大、速度快、價格低的特征，為大規(guī)模的遠距離通勤提供了可能，使得員工在就業(yè)地確定的前提下，能夠兼顧低交通成本與低住房成本進行擇居，從而出現(xiàn)沿軌交遠距離擇居的現(xiàn)象[22]。

但從園區(qū)職住空間關系演變與軌交開通時間、高值區(qū)分布與軌交等時圈空間形態(tài)兩個方面進行比較可以發(fā)現(xiàn)，軌道交通并非是直接決定新增員工擇居的充要條件。分別途經(jīng)兩個園區(qū)的軌交線路在2010年前均已開通。2011年時漕河涇就業(yè)者居住分布高值區(qū)使用Morans I局部空間自相關對就業(yè)者居住分布進行聚類分析，選取99%置信區(qū)間，獲得就業(yè)者居住地分布的高值集聚區(qū)。仍明顯呈現(xiàn)園區(qū)周邊就近分布特征。與之相對，張江就業(yè)者在2011年對軌交依賴較強，表現(xiàn)為居住地沿軌交沿線相對集中分布。

在同樣有軌道交通支持的前提下，兩個園區(qū)的就業(yè)者居住高值區(qū)分布卻表現(xiàn)出不同的演變特征。近十年來，漕河涇就業(yè)者居住高值區(qū)發(fā)生劇烈變化，出現(xiàn)明顯依托軌交站點產生的遠距離居住飛地，包括距漕河涇7—9km的九亭軌交站周邊和14—17km的泗涇、佘山軌交站周邊。軌交通勤60min范圍僅可覆蓋73.7%的居住高值區(qū)，70min才可覆蓋近90%（圖4a）。近十年來，張江就業(yè)者居住高值區(qū)變化平穩(wěn)，連綿成片，未出現(xiàn)遠距離飛地，近80%位于軌交通勤45min時距范圍內，軌交通勤60min可覆蓋94.1%的居住高值區(qū)（圖4b），軌交沒有明顯擴張張江就業(yè)者的居住地分布。對比漕河涇和張江演變特征差異可見，軌道交通只是提供了一種遠距離擇居的途徑，并非是推動職住空間關系演變的決定因素。

（三）住房供應和住房機會

住房供應宏觀政策直接限制個人的住房機會選擇。不僅產業(yè)園區(qū)周邊有無新建住房直接影響新增員工就近居住的可能性，住房價格和公租房等政策性住房供應也會影響新增員工的擇居。以下從新建住房開發(fā)、政策性公租房兩個方面討論住房供應政策對個體住房機會的影響。

1. 新建住房

漕河涇、張江的大規(guī)模產業(yè)轉型始于2005年左右，此后伴隨生產性服務業(yè)的集聚，就業(yè)規(guī)模迅速擴張，居住需求急劇增長。另一方面，住房供應存在一定的滯后性，租購行為在房屋建成后較長一段時間內均可能發(fā)生。因此，2005年后新建住房多的區(qū)域是兩個園區(qū)轉型中新增員工較大可能擇居的位置。

張江建設之初定位為工業(yè)園區(qū)，強調生產功能而相對忽視生活空間配套;2005年后張江開始逐漸重視生活服務功能的完善，同時張江及其周邊屬于新區(qū)開發(fā)，有充足的空間進行住房建設。截至2019年，張江無軌交通勤60min可達范圍之內，新建小區(qū)數(shù)量占比高達36.65%，表明近十年來張江周邊有大量的住房供應。對應其職住空間關系優(yōu)化的演變特征，說明張江通過就近住房開發(fā)應對新增員工的居住需求，有效改善了職住分離的問題。在1980年代開發(fā)時，漕河涇周邊配套有上虹新村、田林新村等，城區(qū)建設同步推進;2005年面臨轉型發(fā)展需求時，周邊建設容量已基本飽和。測算漕河涇無軌交通勤60min可達范圍之內，新建小區(qū)數(shù)量占比僅17.92%。以軌交通勤60min可達范圍做比較，其中位于外環(huán)線以外的軌交拓展60min通勤可達范圍內，新增住房占比高達63.98%。即在周邊住房建設不足的情況下，漕河涇是在通過軌交通勤方式來應對新增員工的居住需求。

以新建住房占比為第一變量，以網(wǎng)格內通勤者人數(shù)為第二變量，以產業(yè)園軌交通勤90min可達作為研究范圍，以千米網(wǎng)格為空間單元，使用雙變量Morans I局部空間自相關對住房可獲得性和就業(yè)者居住分布進行量化研究，獲得通過99%顯著性檢驗的分析結果如下：漕河涇的網(wǎng)格表現(xiàn)為三簇兩類（圖5a）。其中，在園區(qū)周邊為一簇低—高相關，遠離園區(qū)且與九亭、泗涇軌交站點相關的兩簇為高—高相關。這反映出近距離擇居需求始終存在，超出一定距離閾值后，在可接受的通勤時間閾值內，新增住房多的地方容易成為新增員工集中擇居的位置。相比之下，張江的網(wǎng)格集中成一簇（圖5b），均分布園區(qū)一側，均為高—高相關，這說明園區(qū)周邊就近有足夠多的新增住房供應，使新增員工能夠實現(xiàn)就近擇居。

2. 人才住房等公租房政策

住房機會不僅取決于市場調節(jié)，公共租賃住房政策也發(fā)揮了重要作用。公租房旨在解決階段性住房困難和促進房源循環(huán)使用，其中的人才公寓更加有針對性地保障青年人才住房需求[23]，為就業(yè)地引進人才提供配套的短期租賃公寓。兩個產業(yè)園區(qū)在人才公寓的供給上存在明顯差異。

張江自 2006 年 4 月起實施了“張江區(qū)域人才安居工程”，2011年出臺“兩限兩定”規(guī)則即“限制入住人資格、限定居住樓盤、定面積、定租金”。，不僅保證了這部分房源有的放矢地向張江新增員工定向供給，而且通過把控價格增強了員工的擇居意愿。房源渠道多樣：其一是國企獨立開發(fā)運營的人才公寓;其二是由政府引導，將社會上部分剩余房源納入人才公寓體系，如商品房轉化的湯臣豪園人才公寓、由村莊改建的楊鎮(zhèn)公寓等。截至2019年，張江科學城內各類人才公寓總建筑量約30萬 m2（4356套），同時租賃房屋價格與周邊同等水平商品房租賃價格相比差價在1000元左右。

與之相對，漕河涇始終沒有建立系統(tǒng)的人才公寓供給體系，產業(yè)園區(qū)周邊僅設置了虹漕人才公寓、華燈公寓、學人公寓三處單棟人才公寓，供應總量受限?！笆濉逼陂g，徐匯區(qū)曾計劃在漕河涇園區(qū)內部及周邊通過城市更新新增5處租賃住宅，如今尚未落成。以商辦地塊更新附屬產物的形式提供新增租賃住宅則容量有限，尚不能滿足漕河涇持續(xù)增長的住房需求。

張江的人才公寓政策為產業(yè)園區(qū)新增員工提供了一定規(guī)模且相對便宜的就近住房選擇，使其在面臨擇業(yè)引發(fā)的重新?lián)窬有枨髸r能夠從容過渡，在其經(jīng)濟能力范疇內找到可支付的近域住房;同時也保障了租賃房源的循環(huán)使用，從可持續(xù)性角度使得每年新增員工獲得均等住房機會。漕河涇人才公寓數(shù)量少，難以滿足大規(guī)模新增員工的需求，使其只能到住房市場上去尋找機會，受房源數(shù)量和價格限制，很多人不得不遠距離通勤。

（四） 模式總結

后工業(yè)化時代背景下，產業(yè)轉型是必然的發(fā)展趨勢，無論是老工業(yè)區(qū)更新還是開發(fā)區(qū)升級拓展，建設生產性服務業(yè)集聚區(qū)必然導致就業(yè)密度的提高。對于兩個園區(qū)而言，產業(yè)轉型的路徑雖然不同，但產業(yè)轉型政策帶來的就業(yè)機會增加是一致的。面對大規(guī)模新增就業(yè)者的居住需求，住房供應政策、公共交通政策的不同組合產生了兩種解決模式，表現(xiàn)為差異化的職住空間關系演變現(xiàn)象。

第一種模式是軌交解決模式。當就近住房市場供應不足，同時欠缺系統(tǒng)的人才住房供應體系作為補充時，園區(qū)只能夠依賴軌道交通實現(xiàn)大規(guī)模就業(yè)者的遠距離通勤，即新增員工在軌交通勤60—70min可達范圍內、住房供應充足且價格相對便宜的區(qū)域擇居。軌道交通降低了新增員工遠距離通勤的經(jīng)濟成本和時間成本，并通過遠距離的住房供應實現(xiàn)了產業(yè)園區(qū)就業(yè)者的職住平衡。面對2005年開始持續(xù)增長的新增員工擇居需求，早期漕河涇和張江均采用了軌交解決模式，使得2011年兩個園區(qū)就業(yè)者居住分布均呈現(xiàn)出沿軌交線延伸、空間匹配程度低于中心城區(qū)平均水平的現(xiàn)象，此時對于軌交的依賴還不強烈。2011—2019年漕河涇延續(xù)了“軌交解決模式”，導致就業(yè)者的通勤負擔和軌交線網(wǎng)高峰荷載都明顯加劇。

第二種模式是就近住房供應模式，以就近住房供應為主要應對手段，以軌道交通通勤為輔助手段。在園區(qū)內部及周邊加強住房等生活配套服務的開發(fā)建設，尤其是提供大規(guī)模租賃住房，并出臺相應的一體化管理體系，保障人才公寓的針對性和流通性，使得新增員工能夠實現(xiàn)就近擇居，基本將通勤時間控制在45min范圍內，實現(xiàn)近距離的職住平衡。2011—2019年期間，張江從軌交解決模式向就近住房供應模式轉型，為新增員工提供產業(yè)園區(qū)周邊的租賃住房，實現(xiàn)整體職住空間關系的優(yōu)化，提高了職住匹配程度且優(yōu)于中心城區(qū)平均水平。在產業(yè)轉型的同時，改善了園區(qū)職住平衡。

五、 對兩種模式的討論

從漕河涇、張江轉型發(fā)展中的職住空間關系演變來看，兩種演變模式都是應對后工業(yè)化時代背景下產業(yè)園區(qū)轉型帶來的新增員工居住需求的可行解決路徑。厘清兩種模式的實施條件，有助于在產業(yè)園區(qū)轉型過程中更好地制定規(guī)劃策略。

（一）軌交解決模式是一種解決方案，但存在極限約束

軌交解決模式雖然導致了平均通勤距離的增長，但是在產業(yè)園區(qū)周邊住房資源有限的前提下，其合理利用了遠距離的新建住房資源。軌交解決模式是解決園區(qū)轉型中新增員工住房需求的一種方案，實現(xiàn)了遠距離、飛地式的職住匹配。但有兩點約束條件需要注意：

其一是要充分考慮通勤者可接受的通勤時間上限。涵蓋軌道交通方式在內的居住地到就業(yè)地70min通勤是員工相對能接受的通勤時長，90min則接近通勤極限。因此，在產業(yè)園區(qū)轉型發(fā)展時要考慮盡量在70min軌交通勤時長范圍內有成規(guī)模同步開發(fā)建設的住房，基本對應距離產業(yè)園區(qū)14—17千米的空間范圍，亦即軌交站點6—7站周邊2—3千米范圍，而不能無限擴張。其二是軌道交通本身有極限容量限制，發(fā)車容量和發(fā)車頻率都存在上限值;大規(guī)模的就業(yè)者依賴軌交通勤會也會帶來大規(guī)模的潮汐交通。目前地鐵9號線佘山站—漕河涇開發(fā)區(qū)站早高峰發(fā)車頻率已是上海最高，每小時滿載客流量高達6萬人次根據(jù)上海地鐵官網(wǎng)最新數(shù)據(jù)顯示，地鐵9號線佘山站—漕河涇開發(fā)區(qū)站目前早高峰發(fā)車頻率是平均1分50秒一趟，是目前上海市地鐵線網(wǎng)中列車發(fā)車時間間隔最短的區(qū)間;其列車容量為310人/節(jié)、6節(jié)編組，也就是說，每小時滿載客流量高達6萬人次。，但早高峰時段相關軌交站點依然存在人滿為患、難以及時疏解的現(xiàn)象。因此即便在可接受通勤時長范圍內有充足的住房供應，集中成片的住房開發(fā)也會給相應軌交站點及其與產業(yè)園區(qū)之間的軌交線路段造成過大壓力。

（二）就近住房供應模式取決于就近新增住房供應的可能性

就近住房供應模式無疑是理想的選擇，能夠就近滿足新增員工的住房需求，減輕通勤負擔;但客觀上受到產業(yè)園區(qū)周邊建設容量的限制，其能否實行取決于就近新增住房供應的可能性。

若產業(yè)園區(qū)位于城市新區(qū)，周邊尚有較大的建設余地，可建議在45min通勤可達范圍內規(guī)劃建設普通商品房和租賃式住房，提供多樣化的新建住房資源。若產業(yè)園區(qū)位于發(fā)展較為成熟的老城區(qū)，則需要考慮在園區(qū)內部及周邊同步進行城市更新，通過存量樓宇轉化提供新增住房，尤其是以租賃住房的形式提供新增住房機會。

當就近住房供應無法實現(xiàn)時，則需要在合理通勤時長范圍內、合理軌交容量范圍內，通過軌道交通擴展可接受通勤時長的可達空間范圍，以實現(xiàn)較遠距離的職住平衡。

（三）對兩個園區(qū)住房規(guī)劃的建議

《上海市住房發(fā)展“十四五”規(guī)劃》提出，要結合就業(yè)崗位和軌道交通設施分布，合理引導租賃式住房空間布局，切實提高保障性租賃住房供應的針對性和有效性。產業(yè)園區(qū)周邊新增租賃住房是民生所需。張江土地資源相對充裕，規(guī)劃已經(jīng)確定新增住宅中逾九成將采用租賃模式。這已能為張江未來的發(fā)展提供有力支撐。相比之下，由于土地資源瓶頸約束，雖然漕河涇規(guī)劃以新增商品住房配建、商辦項目配建的形式就近新增租賃住宅，但就當前的住房缺口與就業(yè)崗位增長預期來看，還遠遠難以滿足需求。為此，建議考慮通過就近存量樓宇轉化的方式增加租賃性住房供應量，并需要謹慎使用軌交解決模式來彌補就近住房供應模式的不足。

六、 結論和討論

后工業(yè)化時代背景下，上海等超大城市中心城區(qū)內既有產業(yè)園區(qū)向生產性服務業(yè)集聚區(qū)轉型發(fā)展，就業(yè)者更替與新增必然發(fā)生，大規(guī)模的新增居住需求引發(fā)職住空間關系的劇烈變化。漕河涇、張江兩個園區(qū)的演變特征差異是由住房供應政策和公共交通政策的差異化組合所共同導致的，而不是舊工業(yè)區(qū)更新、新開發(fā)區(qū)拓展升級兩種差異化產業(yè)轉型路徑所帶來的結果。

產業(yè)轉型帶來產業(yè)園區(qū)職住空間關系演變的兩種模式：“軌交解決模式”和“就近住房供應模式”。漕河涇、張江案例表明，住房機會是導致兩個園區(qū)職住空間關系演變差異的主導因素。兩種模式的根本性差異是由住房政策引起的。當就近住房開發(fā)容量受限時，軌道交通本質上提供了一種匹配遠距離住房資源的渠道，通過降低通勤時間成本和經(jīng)濟成本吸引個體擇居，導致遠距離職住匹配的出現(xiàn)。

促進產業(yè)園區(qū)職住平衡是高質量發(fā)展的要求。面對后工業(yè)化時代產業(yè)園區(qū)轉型，推進產業(yè)園區(qū)職住平衡首先要爭取“就近住房供應模式”。在“就近住房供應模式”無法實現(xiàn)的情況下，充分考慮就業(yè)者可接受的通勤時長上限與軌交線網(wǎng)早晚高峰時段的荷載能力，謹慎采用“軌交解決模式”也是一種可行的解決途徑。

多源大數(shù)據(jù)的使用為探究后工業(yè)化時代背景下宏觀政策如何影響產業(yè)園區(qū)職住空間關系演變提供了新的視角。但由于數(shù)據(jù)獲取受限，目前的量化分析仍有待完善之處。譬如若能獲得2005年的信令數(shù)據(jù)，就能更準確地還原后工業(yè)化發(fā)展前的職住空間關系，從而更完整地描述產業(yè)轉型所帶來的職住演變全過程。另外，來源于互聯(lián)網(wǎng)的住房數(shù)據(jù)僅有小區(qū)數(shù)量和建設年代，因此本研究使用了新建小區(qū)數(shù)量及其占比來描述住房可獲得性。若能獲得各個小區(qū)的建成面積，則可更精確地量化確定住房機會對于職住空間關系演變的影響。

當前，張江、漕河涇的兩種演變模式均值得進一步關注和研究。張江轉向了“就近住房供應模式”，改善了原有的職住分離問題。在市場自由交易的背景下，園區(qū)周邊存在住房增量開發(fā)，也會吸引其他地域就業(yè)者在此擇居。在園區(qū)和園區(qū)周邊購房擇居者可能是張江的新增就業(yè)者，也可能是非張江就業(yè)者。這種情況下，是否會出現(xiàn)園區(qū)周邊居住者不在張江就業(yè)，張江就業(yè)者仍需要長距離通勤的狀況，進而導致另一種職住空間失配，還值得進一步研究。另一方面，漕河涇延續(xù)了“軌交解決模式”，已經(jīng)面臨著軌交9號線極限容量制約。如今軌交15號線的接入、未來軌交12號線的西延將會帶來多方向分流的機會，為園區(qū)產業(yè)轉型帶來的更大規(guī)模的就業(yè)者提供了一種可行的解決途徑。這種多方向的遠距離職住平衡還將產生哪些影響，也值得進一步研究。

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The Evolution Modes of Job-Housing Spatial Relationship in Industrial Parks

in the Post-Industrial Era： An Empirical Study Based on Big Data

NIU Xinyi， LIN Shijia

College of Architecture and Urban Planning， Tongji University， Shanghai 200092， China;

Shanghai Key Laboratory of Urban Renewal and Spatial Optimization Technology，

Shanghai 200092， China

In the current post-industrial era， existing industrial parks in the central urban areas of megacities such as Shanghai have been transforming and developing into productive service parks. Industrial transformation has brought large-scale changes in employment， which has led to significant changes in the job-housing spatial relationship. Two typical parks， Caohejing and Zhangjiang in the central urban area of Shanghai， which have undergone industrial transformation are studied. Using multi-source big data empirical analysis， the evolution characteristics and mechanisms of the jobs-housing spatial relationship of the two parks are compared， the evolution modes of the jobs-housing spatial relationship of industrial parks brought by industrial transformation under the background of post-industrialization are summarized. It is found that housing opportunities are the dominant factors leading to the difference in the evolution of the job-housing spatial relationship in the two parks. According to the differences in housing opportunities， the evolution modes of the job-housing spatial relationship in industrial parks can be summarized into “rail transit solution mode” and “nearby housing supply mode”. In the context of industrial transformation in the post-industrial era， “nearby housing supply mode” is more favorable for promoting job-housing balance in industrial parks. Under the circumstance that the “nearby housing supply mode ” cannot be adopted， “rail transit solution mode” is also a feasible solution.

industrial park; post-industrial era; industrial transformation; job-housing spatial relationship; big data