陳朋親， 毛艷華

一、引 言

澳門回歸以來，珠澳兩地政府緊密配合、相互協(xié)作，不斷優(yōu)化通關(guān)環(huán)境，兩地間人員、貨物流通更加便利，初步形成以一線口岸為主體，由城際軌道、水上交通等多種交通方式組成跨境交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。珠澳跨境交通設(shè)施布局和功能各異，共同支撐了兩地生產(chǎn)、生活的聯(lián)系需要?？缇晨土魇侵榘目缇辰煌ㄗ钪匾慕M成部分，是影響珠澳跨境交通分析的主要因素。珠澳跨境客運(yùn)總量處于平穩(wěn)增長態(tài)勢，跨境交通聯(lián)系不斷緊密。1999年珠澳跨境客運(yùn)量為3 691萬人次，2019年珠澳跨境客運(yùn)總量達(dá)1.94億人次，其中單日客運(yùn)量最高紀(jì)錄為63.83萬人次，年均增幅接近8.6%。新冠疫情暴發(fā)后，跨境流動(dòng)政策收緊，但珠澳兩地加快健康碼互認(rèn)，在2020年入境人次同比減少64.2%的情況下，2021年赴澳旅客達(dá)770.6萬人次，較2020年增加了30.7%。2022年1—2月，珠澳跨境客運(yùn)總量接近100萬人次，同比增長25%，這表明珠澳休閑旅游呈現(xiàn)“復(fù)蘇”跡象。澳門回歸20多年來，赴澳旅客增長400%，內(nèi)地赴澳旅客占比70%，成為赴澳客流的主要增長點(diǎn)。

根據(jù)旅客居住地和籍貫地的不同，珠澳跨境旅客分為居住于內(nèi)地的跨境旅客、居住于內(nèi)地的澳門人士、居住于澳門的澳門人士以及居住于其他地方的跨境旅客。居住于澳門的澳門人士在內(nèi)地的起訖點(diǎn)主要是珠海、廣州、江門、中山等，并逐步呈現(xiàn)出向外圍轉(zhuǎn)移的趨勢。目前，澳門與珠海的跨境旅客大約90%的起訖點(diǎn)位于珠海。居住于內(nèi)地而到澳門的跨境旅客在澳門的起訖點(diǎn)位于澳門半島和澳門氹仔地區(qū)。路環(huán)、路氹等跨境旅客比例呈現(xiàn)上升趨勢。珠澳跨境旅客總體上以休閑旅游、跨境購物、跨境讀書、旅游觀光、公務(wù)商務(wù)、探親訪友等為主。其中，赴澳門休閑旅游、跨境購物的旅客占絕大多數(shù)。在香港受新冠疫情和社會(huì)不穩(wěn)定因素影響的情況下，澳門高等教育獲得快速發(fā)展，跨境學(xué)生比例略有上升?？傮w而言，近兩年，雖然受新冠疫情的影響，珠澳跨境客流增速有所放緩，但仍存在較大的增長空間和潛力，尤其是港珠澳大橋開通和橫琴粵澳深度合作區(qū)的推進(jìn)，珠澳都市圈將進(jìn)一步密切合作，珠澳跨境交通旅客總量、客流分布、人員結(jié)構(gòu)將發(fā)生顯著變化，跨境交通需求也將發(fā)生變化。

機(jī)場是國家運(yùn)輸?shù)闹匾Y(jié)合點(diǎn)，也是所在地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)條件。珠澳兩地經(jīng)濟(jì)發(fā)展離不開發(fā)達(dá)的機(jī)場設(shè)施與服務(wù)。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，民航運(yùn)輸業(yè)得到迅猛發(fā)展，機(jī)場密度得到持續(xù)增加，多機(jī)場現(xiàn)象不斷涌現(xiàn)。隨著民航機(jī)場數(shù)量的增加，城市群內(nèi)部逐漸形成具有一定密度、機(jī)場間聯(lián)系加強(qiáng)、空域資源緊張的機(jī)場群現(xiàn)象。如隨著珠海機(jī)場的快速發(fā)展，澳門和珠海機(jī)場之間似乎存在越來越多的競爭，尤其是對客運(yùn)和貨運(yùn)吞吐量等一些總量指標(biāo)的比較，可以看出珠澳兩地機(jī)場確實(shí)存在相對競爭關(guān)系，這也引起了珠澳兩地政府及公眾的關(guān)注。但是，兩地機(jī)場是否存在絕對競爭關(guān)系？珠海機(jī)場的快速發(fā)展是否就一定意味著澳門機(jī)場的衰退？從客貨吞吐量的持續(xù)增長來看，兩地機(jī)場業(yè)務(wù)都得到擴(kuò)張，澳門機(jī)場并沒有因?yàn)橹楹C(jī)場的崛起而受到損失。兩地機(jī)場的未來更是取決于珠江西岸總體經(jīng)濟(jì)狀況、物流需求以及兩地休閑旅游業(yè)的發(fā)展。機(jī)票價(jià)格、服務(wù)質(zhì)量和交通便利性的差別決定了兩個(gè)機(jī)場的各自乘客群。本研究基于旅客行為選擇視角，進(jìn)一步探尋影響珠澳機(jī)場合作的多維復(fù)雜因素，全面揭示珠海和澳門兩地機(jī)場的使用狀況以及兩地機(jī)場的關(guān)系，并對珠澳機(jī)場合作提出相關(guān)建議，為建設(shè)世界級灣區(qū)機(jī)場群提供一些決策思路。

二、研究綜述

(一)區(qū)域多機(jī)場競合發(fā)展

區(qū)域多機(jī)場是指特定的區(qū)域內(nèi)分布多個(gè)機(jī)場，其輻射區(qū)域有所重疊，共同為所在區(qū)域提供空運(yùn)服務(wù)，機(jī)場間通過航線網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系在一起，彼此良性競爭、錯(cuò)位發(fā)展。多機(jī)場有利于提升民航運(yùn)輸水平，但是因?yàn)楦沟亟徊?，機(jī)場和航空公司合作開辟更多航線、飛機(jī)班次，導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)機(jī)場同質(zhì)化競爭。一方面，競爭貫穿于區(qū)域機(jī)場關(guān)系的主線，區(qū)域內(nèi)核心機(jī)場過分集中了航空業(yè)務(wù)，造成空域、地面設(shè)施等資源緊張，空中交通擁堵，非核心城市機(jī)場利用率低下，資源浪費(fèi)嚴(yán)重的矛盾，機(jī)場間的關(guān)系已經(jīng)從樞紐競逐逐步走向多機(jī)場系統(tǒng)競合。另一方面，多機(jī)場競合主要涵蓋服務(wù)質(zhì)量、管理水平、基礎(chǔ)建設(shè)、附加服務(wù)、行業(yè)規(guī)制以及管理水平等，這導(dǎo)致中小機(jī)場只有依靠自身力量，積極與周邊機(jī)場建立良好競合關(guān)系，才能生存和發(fā)展。因此，區(qū)域中小機(jī)場在構(gòu)建世界級機(jī)場群中，需要明確自身功能劃分，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，才能提高機(jī)場協(xié)同效率。Rogier等的研究通過引力模型、傳統(tǒng)理論模型、均衡模型或加權(quán)Voronoi圖以及非集計(jì)模型等探討機(jī)場間協(xié)同運(yùn)作效率，推演機(jī)場的功能劃分，以明確自身競爭優(yōu)勢。

(二)珠澳兩機(jī)場競合

珠海、澳門兩地機(jī)場作為粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群的重要功能性機(jī)場，如何實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展，在競爭和合作中尋找平衡點(diǎn)，構(gòu)建良性競合關(guān)系，以助力粵港澳大灣區(qū)高質(zhì)量發(fā)展。韓松洋認(rèn)為珠澳政府需加強(qiáng)互動(dòng)，促進(jìn)珠澳合作良性發(fā)展；楊依瑩等強(qiáng)調(diào)珠三角機(jī)場群應(yīng)該實(shí)行梯度定位，澳門定位地區(qū)干線機(jī)場、珠海定位國內(nèi)干線機(jī)場，避免不必要的航線之爭，減輕空域壓力，促進(jìn)良性發(fā)展；段偉認(rèn)為珠海和澳門應(yīng)該實(shí)施差異化戰(zhàn)略，提升市場份額；還有研究提出，通過以股權(quán)形式組建的“粵港澳大灣區(qū)機(jī)場管理集團(tuán)”或“粵港澳大灣區(qū)機(jī)場管理局”法定機(jī)構(gòu)，協(xié)調(diào)機(jī)場管理；周海峰等認(rèn)為珠海、澳門兩地機(jī)場應(yīng)該實(shí)現(xiàn)合并運(yùn)行，以釋放空域資源和優(yōu)化交通流。

以上研究基本得出的共識(shí)是區(qū)域多機(jī)場競爭，需要明確自身功能定位，尤其是對于珠海、澳門兩地這樣的中小機(jī)場，需要加強(qiáng)優(yōu)勢互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展?？v觀機(jī)場間競爭和博弈的研究，主要聚焦于政策制定層面，從旅客視角的研究相對缺乏。旅客作為機(jī)場直接的使用者，是機(jī)場合作的重要切入點(diǎn)，可以從服務(wù)導(dǎo)向確定旅客在機(jī)場使用中的境況，以及對兩地機(jī)場合作發(fā)展提供更多的政策建議，但鮮有研究以旅客行為選擇出發(fā)進(jìn)行探討，國內(nèi)的實(shí)證研究也相對較少。因此，本研究通過對機(jī)場旅客的問卷調(diào)查，采用模糊集定性比較分析探討珠澳兩地機(jī)場的使用狀況和兩地機(jī)場的關(guān)系，并提出促進(jìn)兩地機(jī)場合作的相關(guān)建議。

三、研究區(qū)域概況

珠海特區(qū)建設(shè)之初，珠海市委、市政府向廣東省委提交請示報(bào)告，要求修建機(jī)場，并列入珠海“命運(yùn)工程”的重中之重。之后，珠海市委、市政府與國家民航局中南管理局合建了直升機(jī)機(jī)場，澳門政府當(dāng)即主動(dòng)表示，愿與珠海合建機(jī)場。后因澳葡政府對中方的三個(gè)條件有看法，珠澳合作共建機(jī)場幾度擱淺，從而開啟各自建設(shè)機(jī)場的進(jìn)程。1995年11月澳門政府在氹仔地區(qū)填海造陸，成功建成“澳門國際機(jī)場”，并正式通航。1995年6月珠海市政府在三灶島建成“珠海三灶機(jī)場”，2013年更名為“珠海金灣機(jī)場”。珠海機(jī)場和澳門機(jī)場的建成與發(fā)展，與廣州白云國際機(jī)場、深圳寶安國際機(jī)場、香港國際機(jī)場形成珠三角“A5”機(jī)場群(詳見表1)。

表1 珠三角A5機(jī)場基本情況(17)數(shù)字說明：跑道情況前者為跑道長，后者為跑道數(shù)。香港國際機(jī)場承載力包含2016 年開始興建的第三跑道建成后數(shù)量；澳門、珠海承載力中飛機(jī)起降架次、貨郵量是根據(jù)各自機(jī)場近期及遠(yuǎn)期規(guī)劃的預(yù)估值。

珠海金灣機(jī)場和澳門國際機(jī)場直線距離約25.4公里,兩個(gè)機(jī)場歷經(jīng)二十多年發(fā)展歷程，均取得喜人成就(詳見表2)。珠海金灣機(jī)場擁有4 000米跑道和滑行道各一條、4E級機(jī)場飛行區(qū)，可滿足B747-400等大型客、貨機(jī)起降。共有23個(gè)機(jī)位(近機(jī)位17個(gè)、遠(yuǎn)機(jī)位6個(gè))，國內(nèi)通航城市達(dá)90個(gè)，年可承載飛機(jī)起降10萬架次，旅客吞吐量1 100萬人次，貨郵吞吐量60萬噸，高峰時(shí)每小時(shí)起降23架次、旅客吞吐量每小時(shí)6 000人次。澳門國際機(jī)場擁有一座航站樓、一條跑道，跑道長度為3 360米，停機(jī)位26個(gè)，國內(nèi)外航線58條，年旅客吞吐量780萬人次，高峰時(shí)每小時(shí)2 300人次。由于地理臨近、交通便利，珠澳兩地機(jī)場都成為各自城市居民出行的重要選擇，珠海機(jī)場還承擔(dān)了內(nèi)地前往澳門的旅客運(yùn)輸任務(wù)。

就基礎(chǔ)設(shè)施而言，珠海機(jī)場擁有4 000米長跑道，但并沒有國際航線，澳門機(jī)場跑道僅為3 360米，不能滿足空客A380等國際大型客貨機(jī)的起降，國內(nèi)通航城市僅為30余個(gè)，國際航線均為東南亞城市，并無直飛歐美、葡語國家的航線，這造成珠海機(jī)場運(yùn)力過剩，倉儲(chǔ)、保稅設(shè)施利用率低，澳門機(jī)場承載力趨于飽和，限制了澳門經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。另外，香港機(jī)場第三跑道填海工程即將在2022年投入運(yùn)作，以及整個(gè)三跑道系統(tǒng)將于2024年啟用，這對珠澳兩機(jī)場而言，客流、貨運(yùn)、空域的爭奪將更為激烈。但是，由于機(jī)場航線和分工定位的不同，珠澳兩地機(jī)場的優(yōu)勢互補(bǔ)可以成為機(jī)場擺脫競爭的條件，兩地政府應(yīng)通過各種渠道，暢通對話和交流，積極建立有效機(jī)制，促進(jìn)協(xié)同發(fā)展。事實(shí)上，進(jìn)入21世紀(jì)以來，在粵港澳三地合作框架下，珠三角機(jī)場群展開了一系列的合作機(jī)制探索(詳見表3)。其中，在推進(jìn)珠澳機(jī)場合作方面，珠海先后在各個(gè)口岸、輪渡碼頭，開通城市候機(jī)樓，預(yù)辦登機(jī)服務(wù)等。

表2 珠海金灣機(jī)場與澳門國際機(jī)場數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

表3 珠三角五大機(jī)場合作歷程

四、研究設(shè)計(jì)

(一)研究方法：模糊集定性比較分析

定性比較分析(Qualitative Comparative Analysis,QCA)是社會(huì)科學(xué)研究的一種新興方法論，也稱為“集合論方法”。它主要通過跨案例比較找到二者的邏輯關(guān)系和精簡細(xì)化后的影響結(jié)果的條件或條件組合，探究蘊(yùn)含的因果關(guān)系。Charles， C.R., : , Chicago: University of Chicago Press,2008, pp.23-25.自20世紀(jì)80年代以來，定性比較分析已經(jīng)發(fā)展出清晰集分析、模糊集分析、多值分析、時(shí)序分析技術(shù)。模糊集定性比較分析(Fussy Sets Qualitative Comparative Analysis,fs/QCA),通過0～1區(qū)間的任何數(shù)值處理有關(guān)變量的程度抑和隸屬值，以更精準(zhǔn)地刻畫各條件變量對結(jié)果變量的影響程度。fs/QCA可以揭示多個(gè)條件因素之間的復(fù)雜關(guān)系，不同要素對結(jié)果變量的作用，而本研究從旅客行為選擇視角分析珠澳兩地機(jī)場間關(guān)系具有復(fù)雜影響因素，因此適合利用fs/QCA。

(二)數(shù)據(jù)來源與收集方式

為了全面地了解珠澳兩地機(jī)場的使用情況和機(jī)場間關(guān)系，本研究主要采用隨機(jī)抽樣問卷調(diào)查。研究小組分別選擇珠海中珠大廈城市候機(jī)樓、珠海拱北口岸機(jī)場候機(jī)點(diǎn)、澳門關(guān)閘機(jī)場巴士點(diǎn)作為問卷的發(fā)放點(diǎn)，于2019年7月1日至30日期間對從上述三個(gè)點(diǎn)前往機(jī)場的旅客進(jìn)行問卷訪談。珠海中珠大廈城市候機(jī)樓，位于珠海迎賓南路，毗鄰珠海最美海岸線之情侶路(可眺望港珠澳大橋)和最繁華的購物中心富華里、九州道，全年接待大量外地游客，并且游客較為聚集，周邊交通網(wǎng)絡(luò)密集，距離澳門口岸僅百余米。拱北口岸和澳門關(guān)閘機(jī)場候車點(diǎn)，在高鐵珠海站、拱北口岸、青茂口岸功能區(qū)內(nèi)，便于出入境澳門游客及澳門居民搭乘飛機(jī)前往內(nèi)地各城市，這保障了樣本采集的針對性和可行性。

本研究共發(fā)放問卷1 021份，中珠大廈城市候機(jī)樓611份、拱北口岸候車點(diǎn)276份、澳門關(guān)閘廣場機(jī)場候車點(diǎn)134份，所有問卷全部收回。去除問卷信息錯(cuò)填和題項(xiàng)回答不完整、不搭乘飛機(jī)等無效問卷，實(shí)際有效問卷總計(jì)988份，有效率為96.77%。樣本統(tǒng)計(jì)顯示受訪者人口結(jié)構(gòu)特征(詳見表4)，可以看出，18～30歲占52.32%，30～60歲占40.69%；56.78%擁有大?；虮究茖W(xué)歷；個(gè)體或?qū)W生占比相差1.11個(gè)百分點(diǎn)；來自外省的旅客占49.9%。

表4 調(diào)查樣本情況統(tǒng)計(jì)(N=988)

(三)指標(biāo)體系構(gòu)建及其賦值

本研究立足于旅客對珠海、澳門兩地機(jī)場的使用，通過梳理相關(guān)文獻(xiàn)、案例以及參考民航總局、粵澳合作協(xié)議等相關(guān)政策文本，構(gòu)建了一個(gè)包括13個(gè)條件變量和1個(gè)結(jié)果變量的研究模型。條件變量包括使用機(jī)場的頻數(shù)、使用機(jī)場的群體、使用機(jī)場的原因、使用機(jī)場的目的、機(jī)場使用中出現(xiàn)的問題共五個(gè)維度的13個(gè)變量，結(jié)果變量為珠澳兩地機(jī)場協(xié)同發(fā)展。具體變量界定及其賦值如下。

1.條件變量及其賦值

(1)便利性——地面交通接駁的通達(dá)性、行李托運(yùn)、轉(zhuǎn)乘機(jī)、登記手續(xù)辦理、航班信息及時(shí)更新、通關(guān)便利性高、航線情況。對于珠澳兩地機(jī)場競爭和合作關(guān)系研究，必須立足于旅客對兩地機(jī)場使用的狀況和需求，如通往機(jī)場的地面交通情況、行李托運(yùn)服務(wù)、登機(jī)辦理智能化、轉(zhuǎn)乘機(jī)便捷度、珠澳機(jī)場接駁快捷等?；诖?，若案例滿足上述所有條件則賦值1，滿足1～2個(gè)條件則賦值0.5，以上均不滿足則賦值0。

(2)舒適性——機(jī)場設(shè)施、機(jī)場環(huán)境及機(jī)場服務(wù)。機(jī)場設(shè)施包括航站樓面積大小、候機(jī)廳大小等；機(jī)場環(huán)境涵蓋餐飲衛(wèi)生、建筑環(huán)境、無煙區(qū)建設(shè)、候機(jī)空間感覺、候機(jī)廳環(huán)境等；機(jī)場服務(wù)涵蓋餐飲、貴賓室、充電等生活服務(wù)、老弱病孕幼服務(wù)。本研究立足于旅客選擇感觀質(zhì)量，以反映兩地機(jī)場空間境況，若案例中滿足3個(gè)條件則賦值1，滿足1～2個(gè)則賦值0.5，三者皆不符合者賦值為0。

(3)低成本性——機(jī)票價(jià)格、機(jī)場購物、時(shí)間成本等。旅客選擇珠?；虬拈T機(jī)場，很大原因考慮機(jī)票價(jià)格高低和機(jī)場稅便宜等。同時(shí)，旅客選擇機(jī)場的原因還會(huì)考慮，到達(dá)目的地時(shí)間(航線的選擇)，以節(jié)約時(shí)間，達(dá)到心里飛行預(yù)期。本研究立足于機(jī)場合作發(fā)展研究，若案例中滿足3個(gè)條件優(yōu)勢則賦值1，具備1～2個(gè)則賦值0.5，三者皆不符合者賦值為0。

(4)科學(xué)性——城市候機(jī)樓、機(jī)場機(jī)位、登機(jī)口間距設(shè)置合理。通過對受訪者使用機(jī)場的目的，結(jié)合珠海和澳門機(jī)場的特點(diǎn)，可以知曉旅客選擇珠澳機(jī)場的原因，尤其是前往內(nèi)地各城市航線的需求。本研究立足于機(jī)場合作發(fā)展研究，若案例滿足上述三個(gè)條件者則賦值1，滿足1～2個(gè)條件者賦值0.5，以上均不滿足者則賦值0。

(5)附加功能——行李推車、方向引導(dǎo)員、專屬候機(jī)區(qū)等。旅客在使用機(jī)場時(shí)，所遇到問題是促進(jìn)珠澳兩地機(jī)場合作的重要切入點(diǎn)，有利于本研究探索更符合、更可行的合作政策和恰當(dāng)措施。為了立足于珠澳兩地機(jī)場全方位的有效合作，若案例滿足上述三個(gè)條件者則賦值1，滿足1～2個(gè)條件者賦值0.5，以上均不滿足者則賦值0。

2.結(jié)果變量及其賦值

結(jié)果變量測度的是珠澳兩地機(jī)場協(xié)同發(fā)展，需要從客觀指標(biāo)和主觀指標(biāo)兩個(gè)方面進(jìn)行衡量。影響兩地機(jī)場協(xié)同發(fā)展的客觀指標(biāo)，主要是澳門在“一國兩制”框架下實(shí)行高度自治，如行政體制、法律體制等制度體系與內(nèi)地存在較大差別。具體在行政體制上，澳門雖然在回歸后從“積極不干預(yù)”轉(zhuǎn)變到“積極有為”，但是“小政府”的定位并沒有得到改變，許多公共社會(huì)事務(wù)基本由社團(tuán)發(fā)起并有效推動(dòng)，政府行政效率較低，項(xiàng)目決策、審批、運(yùn)行耗時(shí)長，遠(yuǎn)不及內(nèi)地政府的“集中力量辦大事”。法律體系上，立法權(quán)限和法系特色等存在“沖突”，導(dǎo)致兩地合作面臨法律依據(jù)不足、相關(guān)協(xié)商定位不明等問題。推動(dòng)珠澳兩地機(jī)場協(xié)同發(fā)展，就是要把握整體和個(gè)體的關(guān)系，發(fā)揮兩地的比較優(yōu)勢，在各領(lǐng)域工作推進(jìn)中，堅(jiān)持最大公約數(shù)的凝聚力，建構(gòu)差異互補(bǔ)、齊心協(xié)作、互利雙贏的競合關(guān)系。主觀指標(biāo)則是基于旅客行為選擇的問卷調(diào)查，其路徑組合對一致性的影響。最后，主客觀指標(biāo)互證，得出影響機(jī)場協(xié)同發(fā)展的主要變量。

五、研究結(jié)果分析

(一)信度和效度分析

本研究使用Amos軟件對量表的信度和效度進(jìn)行分析。量表信度包括Cronbach’s值、組合信度()值等，要求均大于0.7，表明量表具有較好的信度。所有變量的平均萃取變異量()值均大于0.5，這意味著模型聚合效度較好(詳見表5)。另外，效度分析以區(qū)別效度指標(biāo)分析，以反映不同因子的測度項(xiàng)之間的相關(guān)性是否盡可能小Hair, J. F., Black, W. C., Babin, B. J., et al., , , 6th Edition, New Jersey: Pearson Education,2006. (詳見表5)。

表5 信度和效度分析

由表5可知，各變量的Cronbach’s值分別為0.882、0.776、0.896、0.819、0.715，均高于0.7；值分別為0.919、0.902、0.933、0.861、0.847，滿足大于0.7的要求；值分別為0.583、0.766、0.792、0.601、0.689，滿足收斂效度大于0.5的標(biāo)準(zhǔn)；區(qū)別效度通過的平方根值與對應(yīng)的變量之間的系數(shù)進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)前者大于后者，表明具有良好的區(qū)別效度。

(二)兩地機(jī)場合作的必要條件與充分條件

定性比較分析中，使用覆蓋率和一致性來確定條件變量對結(jié)果變量集合解釋的充分必要條件。其中一致性()衡量的是條件變量或者多個(gè)條件變量組合與結(jié)果變量的吻合度，取值[0,1]。覆蓋率()主要衡量條件變量對結(jié)果變量發(fā)生的概率，即表達(dá)因果關(guān)系的解釋能力。一致性的最低值為0.75，而越接近1，說明條件變量越可能解釋結(jié)果變量——必要或充分條件，其公式為：

(≤)=∑[min(,)]÷∑()

(1)

(≤)=∑[min(,)]÷∑()

(2)

因此，在對變量編碼后，利用fsQCA3.0軟件構(gòu)建真值表，并進(jìn)行單變量的必要性分析。由于旅客選擇使用珠澳兩地機(jī)場的因素具有復(fù)雜性，而且在對條件變量進(jìn)行定義時(shí)會(huì)產(chǎn)生差異性，因此在特定的研究中，研究者會(huì)將校準(zhǔn)值調(diào)高0.1，則閾值達(dá)到0.9。一致性大于0.9的條件因素可以看作是事情發(fā)生的必要條件，一致性大于0.8的可看作事件發(fā)生的充分條件。結(jié)果如表6所示，“便利性”的一致性為0.931 522，說明便利性和低成本是珠澳機(jī)場合作的必要條件。舒適性、低成本性、科學(xué)性大于0.8但小于0.9，說明這三者僅是充分條件，具備一定的解釋力，但不具備獨(dú)立推動(dòng)珠澳兩地機(jī)場協(xié)同發(fā)展的能力。

表6 條件變量的必要條件檢測

由表6可知“便利性”是兩地機(jī)場合作的必要條件。便利性涵蓋前往珠海、澳門兩地機(jī)場的地面交通的可達(dá)性，如跨境接駁巴士。前往珠澳的旅客，更多是青睞澳門的名優(yōu)產(chǎn)品、免稅產(chǎn)品，返程時(shí)出現(xiàn)“扛著行李箱出入境”的景象，既增加了海關(guān)的工作壓力，也降低了旅客的感知質(zhì)量。珠海機(jī)場主要是面向國內(nèi)航線，澳門機(jī)場一部分面向國內(nèi)主要城市，同時(shí)也可擁有東亞、東南亞主要城市航線，從珠海經(jīng)澳門轉(zhuǎn)機(jī)前往東亞、東南亞國家地區(qū)或從澳門經(jīng)珠海轉(zhuǎn)機(jī)前往內(nèi)地各城市，轉(zhuǎn)乘機(jī)便利度也是主要的參考指標(biāo)，尤其是澳門作為“世界旅游休閑中心”，每年接待近4 000萬人次的旅客(疫情前)，更是對轉(zhuǎn)乘機(jī)有著更大的需求。登機(jī)手續(xù)、航班信息更新等涉及珠澳兩地機(jī)場信息共享，以便旅客隨時(shí)掌握航班信息動(dòng)態(tài)，以及優(yōu)化值機(jī)流程，給予旅客更好的體驗(yàn)感。珠海、澳門兩地涉及“一個(gè)國家、兩種制度”，通關(guān)便利性直接影響旅客對珠澳兩地機(jī)場的選擇以及在珠澳逗留時(shí)長，因此在通關(guān)模式、查驗(yàn)?zāi)Ｊ缴闲鑼?shí)現(xiàn)“更大作為”的創(chuàng)新。便利性主要根植于旅客需求側(cè)，以兩地間機(jī)場便捷性為抓手，打破“零和博弈”、行政隔閡，提升珠澳“同城化”的活力，此乃促進(jìn)機(jī)場合作的有利途徑。由此提升旅客的幸福感，兩地也能獲得更多的“投票”。

(三)珠澳兩地機(jī)場合作的多元路徑

珠澳機(jī)場合作是各種因素綜合作用的結(jié)果，并不依賴于單一因素或單一變量，因此需要進(jìn)行條件變量的組合效應(yīng)分析，挖掘不同條件組合與結(jié)果變量之間的聯(lián)系。運(yùn)用fsQCA進(jìn)行分析時(shí)，一致性的門檻值標(biāo)準(zhǔn)建議大于0.75，表示條件變量組合具有解釋力Ragin, C. C., “Set Relations in Social Research: Evaluating Their Consistency and Coverage”, ,Vol.14,No.3,2006,pp.291-310. ，因此本研究一致性的閾值調(diào)高至0.8。根據(jù)QCA提供的復(fù)雜解、中間解、簡約解三種方案，中間解更接近和符合現(xiàn)實(shí)，具備有意義的邏輯余項(xiàng)，故選中間方案。運(yùn)用fsQCA對988份個(gè)案數(shù)據(jù)進(jìn)行運(yùn)算，共獲得7種中間解組合，總覆蓋率為0.853 957，說明7種組合可解釋約85.4%機(jī)場合作案例，具體路徑可參見表7。

表7 珠澳兩地機(jī)場合作路徑組合結(jié)果(中間解)

綜上可見，7條路經(jīng)組合的一致性都大于0.8，這表明都具備較強(qiáng)的解釋力。就核心條件而言，“舒適性”在7條路徑中出現(xiàn)了5次，機(jī)場設(shè)施、機(jī)場服務(wù)和環(huán)境質(zhì)量對旅客選擇機(jī)場具有重要作用。同時(shí)，“低成本性”要素一共出現(xiàn)4次，說明對旅客而言，機(jī)票價(jià)格、機(jī)場稅、通勤和飛行時(shí)間等成本對于機(jī)場的選擇也有重要作用。附加功能、科學(xué)性等出現(xiàn)次數(shù)僅為3次，表明對旅客選擇機(jī)場而言，附加服務(wù)、登機(jī)口區(qū)間距離、標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)等維度重要性低于金錢、時(shí)間成本、機(jī)場環(huán)境、服務(wù)等。

在東西方文化交融之地，在長江與太平洋的交匯處，在中國經(jīng)濟(jì)開放發(fā)展的領(lǐng)航城市，上海，2018年11月23日中國建筑節(jié)能協(xié)會(huì)智慧建筑專業(yè)委員會(huì)（以下簡稱“智慧建筑專委會(huì)”）年會(huì)暨“綠色智能建筑研究”課題研討會(huì)如期召開。會(huì)議由智慧建筑專委會(huì)秘書長 張永剛主持。

就路徑組合而言，首先，2、3、4、5的路徑組合原始覆蓋率超過50%，分別為82.1%、51.9%、76.4%、79.2%，這四條路徑主要圍繞舒適性、低成本性、科學(xué)性三個(gè)變量發(fā)揮作用。其中，第2組合和第5組合原始覆蓋率最高，分別為0.821 469、0.792 102，由“舒適性*便利性*低成本性”和“舒適性*低成本性*科學(xué)性*附加功能”組成，二者都包含“舒適性”和“低成本性”行的雙因素作用；第4組合的原始覆蓋率也居于較高位置，為0.764 418，由“舒適性*低成本性*便利性*科學(xué)性”組成?？梢钥闯觯笆孢m性”和“低成本性”是旅客選擇機(jī)場的核心要素。其次，1號路徑組合，原始覆蓋率為0.386 651，由“～低成本性*便利性*～附加功能”組成，主要以便利性為主特征，這也說明“便利性”作為推進(jìn)機(jī)場合作的必要條件特征。最后，第6、第7號路徑組合，原始覆蓋率僅為0.137 748和0.186 271，涵蓋“舒適性*～低成本性*～便利性*～科學(xué)性*附加功能”和“～舒適性*低成本性*～便利性*～科學(xué)性*附加功能”，二者均排除了“便利性”和“科學(xué)性”，納入了“附加功能”，表明附加服務(wù)對于旅客感知質(zhì)量提升具有加分作用，對于旅客選擇機(jī)場具有現(xiàn)實(shí)意義。

六、結(jié)論與建議

(一)結(jié) 論

在粵港澳大灣區(qū)構(gòu)建世界級機(jī)場群中，作為重要的功能性機(jī)場，珠澳兩地機(jī)場從“灣區(qū)經(jīng)濟(jì)”理念出發(fā)，帶著需要解決的問題參與其中，并為謀求共同的發(fā)展與繁榮而展開活動(dòng)，以打造更具創(chuàng)新性、開放性和協(xié)調(diào)性的合作新空間。因此，本研究基于旅客行為選擇視角，借助定性比較分析對影響旅客選擇使用珠澳兩地機(jī)場的因素進(jìn)行測量和分析，研究發(fā)現(xiàn)：

第一，就必要條件而言，只有“便利性”作為單個(gè)條件變量可以推動(dòng)珠澳兩地機(jī)場合作。其余的條件變量(舒適性、低成本性、科學(xué)性、附加功能)需要通過組合路徑促進(jìn)珠澳兩地機(jī)場合作。

第二，通過fsQCA分析，獲得珠澳兩地機(jī)場中間解的組合路徑有7條，這些路徑的總體覆蓋率為0.853 957，表明這些路徑可以說明85.4%的機(jī)場合作案例，總體一致性為0.836 641，超過了閾值的0.8標(biāo)準(zhǔn)。

第三，所有路徑中，“舒適性”出現(xiàn)5次，表明機(jī)場設(shè)施、機(jī)場服務(wù)和環(huán)境質(zhì)量對于旅客選擇機(jī)場具有基本作用。同時(shí)，“低成本性”因素出現(xiàn)4次，成為影響旅客選擇機(jī)場的重要因素。附加功能、科學(xué)性出現(xiàn)次數(shù)更少，表明旅客選擇機(jī)場更多考慮金錢、時(shí)間等成本以及旅客對機(jī)場的感觀質(zhì)量。

第四，第2、5組合的原始覆蓋率最高，突出了“舒適性”和“低成本性”雙因素的共同作用。原始覆蓋率最低的兩個(gè)組合，納入了“附加功能”因素，表明附加服務(wù)對旅客行為選擇有一定的促進(jìn)作用。另外，第1組合，原始覆蓋率為0.386 651，排除“低成本性”和“附加功能”，突出了“便利性”因素對珠澳兩地機(jī)場合作的核心作用。

(二)建 議

結(jié)合上述研究，珠澳兩地機(jī)場合作受多種因素影響，其中便利性是珠澳兩地機(jī)場合作的必要條件，其他條件變量則呈現(xiàn)組合效應(yīng)，形成促進(jìn)珠澳兩地機(jī)場合作的多元路徑。為了更好地推動(dòng)珠澳兩地機(jī)場協(xié)同發(fā)展，本研究提出進(jìn)一步的思考與建議。

第一，根據(jù)《粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃綱要》(以下簡稱《綱要》)賦予的定位和分工，實(shí)現(xiàn)兩地優(yōu)勢互補(bǔ)和共贏?！毒V要》提出“要增強(qiáng)澳門、珠海等機(jī)場功能，推進(jìn)大灣區(qū)機(jī)場錯(cuò)位發(fā)展和良性互動(dòng)”，以及《民航局關(guān)于支持粵港澳大灣區(qū)民航協(xié)同發(fā)展的實(shí)施意見》提出“構(gòu)建澳門、珠海等機(jī)場多點(diǎn)聯(lián)動(dòng)的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新格局”。珠澳兩地政府尤其是機(jī)場管理部門應(yīng)積極落實(shí)《綱要》各項(xiàng)要求，突破“地方本位主義”和“地方保護(hù)主義”思想，加強(qiáng)交往并形成共識(shí)?！耙?yàn)楣沧R(shí)是通過交往實(shí)現(xiàn)的，或者在交往中共同設(shè)定，不僅可以把共識(shí)歸結(jié)為外在作用的結(jié)果，共識(shí)必須得到接受者的有效認(rèn)可?！币皇侵榘膬傻卣梢越⒑献鱾渫?，形成機(jī)場合作改革清單，如兩地機(jī)場跨境接駁、通關(guān)核查、免稅政策、航線優(yōu)化、空域釋放、信息共享等，并配套相應(yīng)的政策決策、執(zhí)行和評估體系，做好兩地機(jī)場合作的頂層設(shè)計(jì)。二是共同組建“珠澳國際空港”，珠海機(jī)場以國內(nèi)航線為主，并為澳門的國際國內(nèi)航空中轉(zhuǎn)提供服務(wù)；澳門機(jī)場則以國際航線為主，聯(lián)合珠海第二航站樓，開通葡語國家航線，進(jìn)一步發(fā)揮澳門中葡平臺(tái)優(yōu)勢?！爸榘暮娇崭邸北貙⒊蔀榍藙?dòng)珠西城市群發(fā)展的重要支點(diǎn)，輻射帶動(dòng)珠西都市圈高質(zhì)量發(fā)展。

第二，深化兩地機(jī)場間基礎(chǔ)設(shè)施“硬聯(lián)通”，通關(guān)便利化“軟聯(lián)通”，提升要素流通效率。為進(jìn)一步提升兩地機(jī)場間的交通可達(dá)性，必須建立完備的交通運(yùn)輸體系。在“硬聯(lián)通”方面，一是在拱北口岸、青茂口岸開辟專屬新通道直通珠海站，與即將完工的珠機(jī)、廣佛江珠城際鐵路無縫對接，直達(dá)珠海金灣機(jī)場。加快推進(jìn)廣中珠澳高鐵建設(shè)，實(shí)現(xiàn)澳門半島與珠海拱北高鐵連線，與澳門輕軌(氹仔與半島間正在規(guī)劃)、珠機(jī)城際形成環(huán)線，提升澳門直達(dá)珠海機(jī)場的交通便利性。二是加快澳門輕軌線—橫琴—珠機(jī)城際接駁，建設(shè)引入機(jī)場線的樞紐站，提升澳門、橫琴片區(qū)與機(jī)場交通接駁。加強(qiáng)珠海機(jī)場—洪灣大橋—橫琴區(qū)的機(jī)場東向快捷線建設(shè)，直連橫琴新口岸。三是建設(shè)水上聯(lián)運(yùn)交通體系，建設(shè)珠海機(jī)場客運(yùn)碼頭，開通珠海機(jī)場客運(yùn)碼頭與氹仔、灣仔以及周邊客運(yùn)碼頭連線的水上交通，豐富珠澳機(jī)場間的交通連線。在“軟聯(lián)通”方面，主要是創(chuàng)新通關(guān)模式，在“一地兩檢”模式上繼續(xù)優(yōu)化通關(guān)事宜，深化海關(guān)合作，如通關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、信息共享、跨境管制、車輛通行等加強(qiáng)協(xié)商、不斷創(chuàng)新，提升通關(guān)效率。在機(jī)場服務(wù)方面，可以采用聯(lián)機(jī)聯(lián)運(yùn)服務(wù)，減少旅客中轉(zhuǎn)負(fù)擔(dān)，提升貨物中轉(zhuǎn)便利度，進(jìn)而提升要素流通效率，提升兩地機(jī)場合作效率。

第三，推動(dòng)旅游資源優(yōu)勢互補(bǔ)，打造珠澳旅游經(jīng)濟(jì)圈，為兩地機(jī)場合作提供動(dòng)力支持。珠澳兩地圍繞“建設(shè)粵港澳大灣區(qū)世界級旅游目的地”和澳門“世界旅游休閑中心”的定位，促進(jìn)澳門與橫琴、香洲、珠海島嶼等旅游資源的整合與開發(fā)，推進(jìn)珠澳共享區(qū)域旅游資源。一是將現(xiàn)有“博彩旅游”和“觀光旅游”融入“休閑旅游”元素，增加休閑產(chǎn)品。如澳門與橫琴，可注入“一河兩岸”休閑區(qū)，尤其是十字門水道入口，涵蓋橫琴富祥灣至灣仔，澳門環(huán)竹灣、荔枝灣至內(nèi)港碼頭，可引入富有珠澳特色的城市地標(biāo)建筑、沿岸綠道、餐飲、酒吧、休閑垂釣等，加強(qiáng)珠海、澳門與周邊城市的“一程多站”旅游，形成高質(zhì)量的旅游共同市場。二是加大創(chuàng)新力度和合作深度，有效整合珠澳兩地旅游資源，采取有效措施吸引更多赴澳門旅游的內(nèi)地游客選擇珠海出入境，延長游客在珠海的逗留時(shí)間，結(jié)合24小時(shí)多次通關(guān)往返政策，促進(jìn)珠澳酒店合作。三是按照《綱要》賦予珠?！叭A南通用航空產(chǎn)業(yè)基地”的發(fā)展思路，加強(qiáng)與澳門公務(wù)機(jī)產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，將珠海金灣航空產(chǎn)業(yè)城打造成集購物、消費(fèi)、航空會(huì)展、航空金融、航空服務(wù)一體的產(chǎn)業(yè)新城。四是采用政策試點(diǎn)辦法，設(shè)定離境免稅政策適用人員、離境購物方式，免稅商品種類、額度、次數(shù)以及購買渠道等，在珠海機(jī)場口岸、澳門機(jī)場口岸實(shí)行部分商品免稅政策，吸引更多旅客往來珠澳旅游購物，推動(dòng)珠澳旅游業(yè)發(fā)展，從而促進(jìn)兩地機(jī)場合作。

第四，抓住橫琴粵澳深度合作區(qū)建設(shè)契機(jī)，探索珠澳機(jī)場深化合作的新機(jī)制。2021年9月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《橫琴粵澳深度合作區(qū)建設(shè)總體方案》，將橫琴粵澳深度合作區(qū)打造成為促進(jìn)澳門經(jīng)濟(jì)適度多元發(fā)展的新平臺(tái)、便利澳門居民生活就業(yè)的新空間、豐富“一國兩制”實(shí)踐的新示范、推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的新高地，并賦予共商、共建、共管、共享的新體制，率先在改革開放重要領(lǐng)域和關(guān)鍵環(huán)節(jié)大膽創(chuàng)新，推進(jìn)規(guī)則銜接、機(jī)制對接，打造具有中國特色、彰顯“兩制”優(yōu)勢的區(qū)域開發(fā)、開放示范區(qū)。因此，抓住合作區(qū)建設(shè)契機(jī)，兩地機(jī)場可充分挖掘珠澳合作制度創(chuàng)新潛力，用足、用好澳門自由港和珠海經(jīng)濟(jì)特區(qū)的有利因素，借鑒世界先進(jìn)灣區(qū)機(jī)場管理經(jīng)驗(yàn)。例如，按照股權(quán)(如英國機(jī)場集團(tuán))或法定機(jī)構(gòu)(如紐約新澤西港務(wù)局)模式等，成立“珠澳機(jī)場管理集團(tuán)”，采用橫琴深度合作區(qū)的共商、共建、共管、共享新機(jī)制，粵澳兩地共管機(jī)制，統(tǒng)一協(xié)調(diào)空域資源、航線架構(gòu)，形成方式靈活、主體多元、渠道順暢、效果顯著的新機(jī)制，促進(jìn)航空與非航空業(yè)務(wù)高質(zhì)量發(fā)質(zhì)。通過深化合作體制促進(jìn)珠澳機(jī)場分工協(xié)作，珠海機(jī)場負(fù)責(zé)國內(nèi)航空業(yè)務(wù)，澳門空域利用珠海機(jī)場東廊擴(kuò)建的機(jī)會(huì)和國際大型客機(jī)起降的基礎(chǔ)設(shè)施，如空客A380/波音747等，負(fù)責(zé)國際客貨運(yùn)輸，齊力打造葡語國家、拉丁語系國家航線，夯實(shí)澳門在融入國家發(fā)展大局中的獨(dú)特定位。

：陳朋親：論文構(gòu)思、數(shù)據(jù)收集與整理、實(shí)證檢驗(yàn)、初稿撰寫及后期修改；毛艷華：初稿修改及后期修改。