劉寧馨，徐利民，楊 瑜，楊 曉，魏 然，鮑晶晶

（中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081)

0 引言

隨著我國高速鐵路快速發(fā)展和區(qū)域內(nèi)城際鐵路相繼投入運(yùn)營，鐵路樞紐引入線路和開行列車數(shù)量不斷增長，其客運(yùn)站分工方案直接影響整個樞紐旅客服務(wù)水平和運(yùn)營組織效率[1]。科學(xué)客觀地對鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性進(jìn)行評價，對明確鐵路樞紐分工方案改進(jìn)方向，促進(jìn)鐵路樞紐運(yùn)力資源優(yōu)化配置，增強(qiáng)鐵路樞紐運(yùn)營管理水平，提高鐵路客運(yùn)組織效率具有重要意義。

目前國內(nèi)外學(xué)者對鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案做了大量研究。Sama等[2]通過將多商品流、網(wǎng)絡(luò)流與協(xié)調(diào)性理論結(jié)合來對鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。Park等[3]基于運(yùn)輸企業(yè)和旅客2方面進(jìn)行考慮，建立多目標(biāo)整數(shù)規(guī)劃模型，設(shè)計鐵路樞紐客運(yùn)站列車開行對數(shù)及運(yùn)行徑路等。高智懿[4]通過系統(tǒng)分析方法，構(gòu)建評價指標(biāo)體系對北京鐵路樞紐分工各個方案進(jìn)行優(yōu)劣勢分析。楊東[5]基于樞紐社會影響、旅客出行費(fèi)用、與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性等方面構(gòu)建評價指標(biāo)體系，比選得到樞紐客運(yùn)站布局最優(yōu)方案。雷中林[6]為解決鐵路樞紐布局規(guī)劃中指標(biāo)選取缺失問題，從鐵路樞紐總體規(guī)模、運(yùn)營組織效率等方面構(gòu)建鐵路樞紐總圖規(guī)劃方案評價模型。

現(xiàn)有鐵路樞紐的評價側(cè)重于規(guī)劃設(shè)計、布局方案比選等方面，針對鐵路樞紐客運(yùn)站分工的評價一般只做定性分析，缺少從定量角度對鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評價指標(biāo)和評價模型進(jìn)行設(shè)計，故通過構(gòu)建鐵路樞紐分工協(xié)調(diào)性評價指標(biāo)體系，利用基于綜合賦權(quán)法的TOPSIS評價模型[7]，以實際案例驗證評價方法的可行性。

1 評價指標(biāo)體系構(gòu)建與量化

1.1 評價指標(biāo)體系構(gòu)建

鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案受到樞紐線路布局、客運(yùn)及檢修等設(shè)備設(shè)施配備，以及市政交通銜接情況等多方面因素影響，其協(xié)調(diào)性評價需全面系統(tǒng)考慮，從鐵路運(yùn)營管理者和旅客2方面對分工方案整體效果進(jìn)行評價[8-9]。基于鐵路運(yùn)營管理者角度，主要考慮鐵路樞紐內(nèi)設(shè)備設(shè)施能力運(yùn)用、運(yùn)輸組織效率等方面運(yùn)力供給效果；基于旅客角度，主要考慮鐵路出行中樞紐客運(yùn)設(shè)施供給、與市政交通銜接等服務(wù)便捷性、舒適性水平，最終得到鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評價指標(biāo)如圖1所示。

圖1 鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評價指標(biāo)Fig.1 Evaluation indexes of coordination of division of labor for passenger station in railway hub

（1）能力運(yùn)用協(xié)調(diào)性。鐵路樞紐涉及到的運(yùn)輸設(shè)備設(shè)施眾多，其客運(yùn)站分工方案需協(xié)調(diào)利用樞紐內(nèi)各項設(shè)備設(shè)施，使設(shè)備設(shè)施能力運(yùn)用在合理的水平范圍內(nèi)，確保樞紐列車接發(fā)、疏解、檢修及整備等作業(yè)能夠及時完成。能力運(yùn)用協(xié)調(diào)性包含客運(yùn)站能力匹配度、出入段能力匹配度、存車能力匹配度、檢修能力匹配度4個三級指標(biāo)。

（2）運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)性。鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案應(yīng)是在既有的設(shè)備設(shè)施條件下，充分發(fā)揮樞紐布局優(yōu)勢，合理組織樞紐內(nèi)設(shè)備設(shè)施間配合，使各項設(shè)備設(shè)施負(fù)荷協(xié)調(diào)。運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)性包含樞紐旅客列車走行平均時間、樞紐內(nèi)車站負(fù)荷協(xié)調(diào)度、跨場接車比率、與樞紐布局協(xié)調(diào)度、樞紐運(yùn)營管理難度5個三級指標(biāo)。

（3）客運(yùn)服務(wù)協(xié)調(diào)性。鐵路樞紐客運(yùn)站主要功能就是為旅客提供運(yùn)輸服務(wù)，其分工方案應(yīng)充分考慮旅客出行中便捷、舒適、經(jīng)濟(jì)等需求，保證旅客對鐵路服務(wù)滿意度?？瓦\(yùn)服務(wù)協(xié)調(diào)性包含樞紐車站服務(wù)頻率、樞紐客運(yùn)設(shè)施供給水平、人均候乘面積、列車開行數(shù)量對客流的適應(yīng)度4個三級指標(biāo)[10]。

（4）市政交通銜接協(xié)調(diào)性。鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案，應(yīng)根據(jù)各個客運(yùn)站所銜接的市政交通能力水平，合理分配各客運(yùn)站客流量，使各客運(yùn)站能快速集散旅客。市政交通銜接協(xié)調(diào)性包含與市政交通運(yùn)能匹配度、樞紐旅客換乘平均距離、旅客換乘人均費(fèi)用、短途市郊旅客便利性4個三級指標(biāo)[11]。

1.2 能力運(yùn)用協(xié)調(diào)性指標(biāo)量化

（1）客運(yùn)站能力匹配度。鐵路客運(yùn)站日均辦理旅客列車數(shù)量與其設(shè)置到發(fā)線數(shù)量所能負(fù)荷的辦理列車數(shù)量比值應(yīng)小于1，當(dāng)比值過小，表示該客運(yùn)站到發(fā)線存在能力浪費(fèi)；當(dāng)比值過大，表示該客運(yùn)站到發(fā)線能力緊張，根據(jù)專家及現(xiàn)場人員意見，比值建議值為0.8。故對樞紐內(nèi)各客運(yùn)站該比值與0.8的偏差值求和，再進(jìn)行適中型指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化處理，以表示客運(yùn)站能力匹配度指標(biāo)，其計算公式為

式中：X11表示客運(yùn)站能力匹配度；m表示樞紐內(nèi)客運(yùn)站總個數(shù)，個；Nj表示第j個客運(yùn)站日均實際辦理旅客列車數(shù)量，列；Mj表示第j個客運(yùn)站配備到發(fā)線數(shù)量每日所能負(fù)荷的辦理旅客列車數(shù)量，列。

（2）出入段能力匹配度。與客運(yùn)站能力匹配度相似，通過對鐵路樞紐內(nèi)各動車所、整備所等日均出入段旅客列車數(shù)量與其所配備的到發(fā)線數(shù)量所能負(fù)荷最大出入段列車數(shù)量比值與0.8的偏差值求和，并進(jìn)行適中型指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化處理，以表示出入段能力匹配度，其計算公式為

式中：X12表示出入段能力匹配度；t表示樞紐內(nèi)動車所、整備所的總個數(shù)，個；Uk表示第k個動車所或整備所日均出入段旅客列車數(shù)量，列；Vk表示第k個動車所或整備所配備到發(fā)線數(shù)量所能負(fù)荷的每日出入段旅客列車數(shù)量，列。

（3）存車能力匹配度。通過對鐵路樞紐內(nèi)各動車所、整備所等日均存放旅客列車數(shù)量與其存車場最大存放數(shù)量比值與0.8的偏差值求和，并進(jìn)行適中型指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化處理，以表示存車能力匹配度，其計算公式為

式中：X13表示存車能力匹配度；Rk表示第k個動車所或整備所日均所需存放旅客列車數(shù)量，列；Wk表示第k個動車所或整備所存車場每日最多存放旅客列車數(shù)量，列。

（4）檢修能力匹配度。通過對鐵路樞紐內(nèi)各動車所日均檢修旅客列車作業(yè)量與其檢修庫最大檢修能力比值與0.8的偏差值求和，并進(jìn)行適中型指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化處理，以表示檢修能力匹配度，其計算公式為

式中：X14表示檢修能力匹配度；t動表示樞紐內(nèi)動車所總個數(shù)，個；Ek表示第k個動車所日均所需檢修旅客列車數(shù)量，列；Fk表示第k個動車所其檢修庫每日最大檢修能力，列。

1.3 運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)性指標(biāo)量化

（1）樞紐旅客列車走行平均時間。由于旅客列車在鐵路樞紐內(nèi)走行可能存在重復(fù)、折角、改變運(yùn)行方向等，可通過對樞紐內(nèi)各旅客列車走行時間進(jìn)行總計，反映樞紐旅客列車走行組織是否合理，樞紐旅客列車走行平均時間計算公式為

式中：X21表示樞紐旅客列車走行平均時間，min；n表示樞紐內(nèi)旅客列車總數(shù)量，列；ti客表示第i輛旅客列車在樞紐內(nèi)運(yùn)行總時分，min。

（2）樞紐內(nèi)車站負(fù)荷協(xié)調(diào)度。通過樞紐內(nèi)各個客運(yùn)站到發(fā)線平均負(fù)荷作業(yè)量的標(biāo)準(zhǔn)離差倒數(shù)，來反映樞紐內(nèi)各客運(yùn)站辦理旅客列車作業(yè)負(fù)荷是否均衡，樞紐內(nèi)車站負(fù)荷協(xié)調(diào)度計算公式為

式中：X22表示樞紐內(nèi)車站負(fù)荷協(xié)調(diào)度；Sj表示第j個客運(yùn)站日均辦理旅客列車作業(yè)量，列；λα表示樞紐內(nèi)所有客運(yùn)站日均辦理旅客列車作業(yè)平均值，列。

（3）樞紐內(nèi)跨場接車率?？鐖鼋榆嚤嚷试酱?，則表明存在車場運(yùn)用或接發(fā)車方案不合理現(xiàn)象，通過樞紐內(nèi)各站段跨場接車比率反映樞紐接發(fā)車方案的協(xié)調(diào)度，樞紐內(nèi)跨場接車率計算公式為

式中：X23表示樞紐內(nèi)跨場接車率；Pj表示第j個客運(yùn)站日均需跨場接入進(jìn)站的旅客列車數(shù)量，列。

（4）與路網(wǎng)布局協(xié)調(diào)度。通過對樞紐客運(yùn)站分工方案與鐵路局集團(tuán)公司銜接協(xié)調(diào)程度進(jìn)行評判，可從樞紐規(guī)劃線路引入布局、樞紐運(yùn)輸組織靈活性和城市輻射性等方面的綜合考慮，通過樞紐規(guī)劃設(shè)計相關(guān)人員和專家打分，取專家打分平均值進(jìn)行計算，并設(shè)置相應(yīng)協(xié)調(diào)度等級，設(shè)計得到與路網(wǎng)布局協(xié)調(diào)度評價等級劃分如表1所示。

表1 與路網(wǎng)布局協(xié)調(diào)度評價等級劃分Tab.1 Evaluation grade division of coordination with railway network layout

（5）樞紐運(yùn)營管理難度。通過樞紐管理人員和專家對樞紐工作人員組織管理、設(shè)備設(shè)施管理、和運(yùn)營費(fèi)用等整體情況，進(jìn)行綜合評價，取打分平均值進(jìn)行計算，并設(shè)置相應(yīng)管理難度等級，設(shè)計得到樞紐運(yùn)管管理難度評價等級劃分如表2所示。

表2 樞紐運(yùn)營管理難度評價等級劃分Tab.2 Evaluation grade division of difficulty of hub operation and management

1.4 客運(yùn)服務(wù)協(xié)調(diào)性指標(biāo)量化

（1）樞紐車站服務(wù)頻率。通過樞紐內(nèi)各客運(yùn)站一天平均給旅客提供旅客列車數(shù)量來表示，可以體現(xiàn)旅客在該鐵路樞紐通過鐵路出行的便捷程度，由于始發(fā)列車較通過停站列車準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車率更好，停站時間更長，更受旅客歡迎，可給予始發(fā)列車更高旅客服務(wù)滿意度系數(shù)，樞紐車站服務(wù)頻率計算公式為

式中：X31表示樞紐車站服務(wù)頻率表示在第j個客運(yùn)站日均始發(fā)的旅客列車數(shù)量，列表示在第j個客運(yùn)站日均通過停站的旅客列車數(shù)量，列；β表示始發(fā)列車相對于通過停站列車的旅客服務(wù)滿意度系數(shù)。

（2）樞紐客運(yùn)設(shè)施供給水平。通過計算樞紐各客運(yùn)站高峰小時客流量與其提供的進(jìn)站口、檢票口、售票口等主要服務(wù)設(shè)施間的協(xié)調(diào)程度，反映樞紐客運(yùn)設(shè)施供給水平，其計算公式為

式中：X32表示樞紐客運(yùn)設(shè)施供給水平；Rm表示第j個客運(yùn)站高峰小時客流量，人；V表示售票口、進(jìn)站口咽喉節(jié)點(diǎn)單位時間服務(wù)人數(shù)，人；ρ表示售票口、進(jìn)站口咽喉節(jié)點(diǎn)設(shè)施使用率；Nm表示第j個客運(yùn)站的售票口、進(jìn)站口等咽喉節(jié)點(diǎn)設(shè)施數(shù)量，個。

（3）人均候乘面積。通過計算樞紐各客運(yùn)站高峰小時的人均候乘面積，反映樞紐各客運(yùn)站候乘的擁擠程度、舒適水平，人均候乘面積計算公式為

式中：X33表示樞紐人均候乘面積，m2；Sj表示第j個客運(yùn)站候乘區(qū)域總面積，m2；Qj表示第j個客運(yùn)站高峰小時進(jìn)入客運(yùn)站的客流量，人/h；T表示平均候乘時間，min。

（4）列車開行數(shù)量對客流的適應(yīng)度。鐵路客運(yùn)站開行旅客列車客座率100%為最佳，根據(jù)專家及現(xiàn)場人員意見，如旅客列車客座率不到60%則表示開行列車產(chǎn)生運(yùn)力浪費(fèi)現(xiàn)象，如超過95%則表示開行旅客列車可能存在旅客在部分OD間難以購買到票的問題，故選取客座率不足60%和高于95%的旅客列車數(shù)量在樞紐開行列車總數(shù)占比，表示樞紐列車開行對客流的適應(yīng)度指標(biāo)，其計算公式為

式中：X34表示樞紐列車開行對客流的適應(yīng)度；n60≤τ≤95表示樞紐內(nèi)列車客座率在 60% ~ 95% 的列車數(shù)量，列。

1.5 市政交通銜接協(xié)調(diào)性指標(biāo)量化

（1）與市政交通運(yùn)能匹配度。通過計算樞紐內(nèi)各客運(yùn)站高峰小時需集散的客流量與市政交通運(yùn)能的比值，與0.8的偏差值求和，并進(jìn)行適中型指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化處理，以表示市政交通運(yùn)能匹配度，其計算公式為

式中：X41表示樞紐與市政交通運(yùn)能匹配度；Dj表示第j個客運(yùn)站高峰小時需要集散的客流量，人；k表示銜接市政交通方式的種類，種；Ujh表示在樞紐第j個客運(yùn)站中第h種市政交通方式的運(yùn)輸能力，人/h；γjh表示樞紐第j個客運(yùn)站中第h種市政交通方式所占的比例。

（2）樞紐旅客換乘平均距離。根據(jù)各客運(yùn)站旅客平均發(fā)送量，計算旅客從城市各轄區(qū)到樞紐各客運(yùn)站平均距離，反映旅客在城市內(nèi)到樞紐客運(yùn)站的快捷程度，樞紐旅客換乘平均距離計算公式為

式中：X42表示樞紐旅客換乘平均距離，m；l表示樞紐所在城市內(nèi)轄區(qū)總數(shù)，個；djr表示城市內(nèi)第r個轄區(qū)中心至第j個客運(yùn)站的距離，m；pr表示城市內(nèi)第r個轄區(qū)占市區(qū)人口比重；Uj表示第j個客運(yùn)站平均全天發(fā)送旅客人數(shù)，人。

（3）旅客換乘人均費(fèi)用。根據(jù)各客運(yùn)站旅客平均發(fā)送量和各客運(yùn)站不同交通方式客流分配，計算旅客從城市各轄區(qū)到樞紐各客運(yùn)站換乘人均費(fèi)用，反映旅客在城市內(nèi)到樞紐客運(yùn)站的經(jīng)濟(jì)性水平，樞紐旅客換乘總費(fèi)用計算公式為

式中：X43表示樞紐旅客換乘總費(fèi)用，元；ch表示第h種市政交通方式的人均每公里費(fèi)用，元/km；?jh表示在第j個客運(yùn)站旅客選擇第h種市政交通方式比例。

（4）短途市郊旅客便利性。目前大型鐵路樞紐市郊旅客發(fā)送量逐步增加，短途市郊旅客對出行便利性要求較高，故需單獨(dú)考慮，通過樞紐工作人員和市政規(guī)劃人員打分，取專家打分平均值進(jìn)行計算，并設(shè)置相應(yīng)協(xié)調(diào)度等級，設(shè)計得到短途市郊旅客便利性評價等級劃分如表3所示。

表3 短途市郊旅客便利性評價等級劃分Tab.3 Evaluation grade division of convenience for short-distance suburban passengers

2 鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評價模型設(shè)計

鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評價指標(biāo)涉及多個層面，相互獨(dú)立，且各指標(biāo)間無統(tǒng)一量綱。TOPSIS評價方法可充分利用評價指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)，且不受各指標(biāo)量綱影響，但其權(quán)重確定帶有一定主觀性[12]。因此，采用主客觀綜合賦權(quán)的TOPSIS評價方法，構(gòu)建鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評價模型。

2.1 綜合賦權(quán)確定指標(biāo)權(quán)重

為消除主觀經(jīng)驗偏好和客觀權(quán)重系數(shù)不合理等現(xiàn)象，采用最小二乘法確定主觀權(quán)重、熵權(quán)法確定客觀權(quán)重，并對主、客觀權(quán)重綜合計算，確定最終指標(biāo)權(quán)重[7]。

（1）最小二乘法確定主觀權(quán)重。最小二乘法是采用最小離差平方和擬合回歸方程，處理專家對各指標(biāo)重要程度打分值，確定主觀權(quán)重。專家對鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評價的各個三級指標(biāo)進(jìn)行打分，其中第i個三級指標(biāo)重要度為ωi，得到ω= (ω1，ω2，…，ωn)T。根據(jù)最小二乘法原理，各三級指標(biāo)主觀權(quán)重計算模型為

式中：ω= (1，1，… 1)T，B= (bij)n×n，當(dāng)i=j時，當(dāng)i≠j時，bij=- (αij+αji)，i，j= 1，2，…，n。

（2）熵權(quán)法確定客觀權(quán)重。rij為第j個鐵路樞紐分工方案中第i個三級指標(biāo)的評價值，第i個三級指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化為其中m為被評價的鐵路樞紐分工方案總個數(shù)，第i個三級指標(biāo)熵值為計算得到第i個三級指標(biāo)的客觀權(quán)重為

2.2 TOPSIS評價方法

（1）構(gòu)建歸一化矩陣。TOPSIS評價方法中，所有指標(biāo)變化方向需一致，一般是通過取倒數(shù)將低優(yōu)指標(biāo)rij轉(zhuǎn)化為高優(yōu)指標(biāo)得到原始屬性矩陣R=對指標(biāo)進(jìn)行歸一化處理，αij=得到歸一化矩陣

3 實例分析

沈陽鐵路樞紐已形成以沈陽站、沈陽北站和沈陽南站為主的系統(tǒng)布局，銜接哈大高速鐵路(哈爾濱西—大連北)、京哈高速鐵路(北京朝陽—哈爾濱)以及沈山鐵路(沈陽—山海關(guān))、沈吉鐵路(沈陽北—吉林)等鐵路干、支線，是我國東北地區(qū)重要鐵路樞紐[13]。沈陽鐵路樞紐在京哈高速鐵路承德至沈陽段和新通高速鐵路(新民北—通遼)開通情況下，對其客運(yùn)站分工方案進(jìn)行較大調(diào)整，以調(diào)整前后2次運(yùn)行圖數(shù)據(jù)為例，對沈陽鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性進(jìn)行實例評價分析。

3.1 評價指標(biāo)確定

沈陽鐵路樞紐通過將部分沈陽站、沈陽北站始發(fā)終到列車調(diào)整至沈陽南站辦理，將部分通過列車在沈陽南站增加停站，以將沈陽站、沈陽北站作業(yè)負(fù)荷移至沈陽南站，使得2019年運(yùn)行圖相較2018年運(yùn)行圖中，沈陽南站增加48列列車作業(yè)。同時通過與沈陽市政交通協(xié)同，加密沈陽南站配備公交車線路及車次，提高公交發(fā)車頻率，延長公交車運(yùn)營時間。以實際數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，量化各項評價指標(biāo)，確定調(diào)整前、后沈陽鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評價指標(biāo)如表4所示。

表4 調(diào)整前、后沈陽鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評價指標(biāo)Tab.4 Evaluation indexes of coordination of division of labor scheme before and after the adjustment for passenger station in Shenyang railway hub

3.2 評價模型計算

通過運(yùn)用主客觀綜合賦權(quán)的TOPSIS評價方法，對調(diào)整前后的沈陽鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性進(jìn)行評價。

（1）確定綜合權(quán)重。通過最小二乘法和專家評分確定主觀權(quán)重，通過熵權(quán)法和調(diào)整前后實際數(shù)據(jù)確定客觀權(quán)重，計算主、客觀權(quán)重系數(shù)α= 0.622 1，β= 0.377 9，得到最終綜合賦權(quán)，沈陽鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評價指標(biāo)權(quán)重值如表5所示。

表5 沈陽鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評價指標(biāo)權(quán)重值Tab.5 Evaluation index weights of coordination of division of labor scheme for passenger station in Shenyang railway hub

（2）計算評價結(jié)果。運(yùn)用TOPSIS評價方法對同趨勢化處理過的評價指標(biāo)進(jìn)行歸一化處理，確定歸一化矩陣，并結(jié)合綜合權(quán)重，得到正理想解向量A+= (0.057，0.043，0.056，0.057，0.042，0.057，0.046，0.039，0.050，0.049，0.038，0.037，0.039，0.043，0.043，0.041，0.040)和負(fù)理想解向量A-= (0.043，0.039，0.041，0.057，0.036，0.032，0.039，0.038，0.033，0.024，0.021，0.021，0.022，0.031，0.033，0.035，0.036)，并計算與正、負(fù)理想解的距離Di+和Di-，得到調(diào)整前、后2次方案與最優(yōu)方案接近程度分別為 0.527和0.618。

（3）分析調(diào)整結(jié)果。沈陽鐵路樞紐客運(yùn)站分工調(diào)整是將沈陽站與沈陽北站部分始發(fā)終到旅客列車移至沈陽南站，中轉(zhuǎn)跨線列車樞紐內(nèi)只停2站，沈陽站中間輔助，從而將沈陽北站和沈陽站的始發(fā)終到列車作業(yè)調(diào)整至沈陽南站，并增加通過列車在沈陽南站的停站數(shù)量，進(jìn)一步提升了沈陽南站和沈陽南動車所利用率，同時減少了沈陽站和沈陽北站作業(yè)負(fù)荷[14]。評價結(jié)果與調(diào)整前后實際效果一致，驗證鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評價指標(biāo)及模型具有較好的可行性。

4 結(jié)束語

鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案協(xié)調(diào)性評價研究，從鐵路運(yùn)營管理者和旅客2方面，對樞紐能力運(yùn)用、運(yùn)輸組織、旅客服務(wù)以及與市政交通協(xié)同等方面進(jìn)行全面綜合評價，以更好地對鐵路樞紐客運(yùn)站的分工進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，促進(jìn)鐵路樞紐客運(yùn)需求、運(yùn)力資源與城市發(fā)展之間的匹配協(xié)同。未來，鐵路樞紐客運(yùn)站分工方案應(yīng)當(dāng)考慮從符合客流規(guī)律、補(bǔ)齊樞紐能力短板、優(yōu)化車站作業(yè)分工、合理分配運(yùn)力資源等角度進(jìn)行協(xié)調(diào)優(yōu)化，從而提升鐵路樞紐運(yùn)輸組織和運(yùn)營服務(wù)水平，充分發(fā)揮鐵路樞紐在路網(wǎng)中關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)作用，促進(jìn)提升鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)整體協(xié)調(diào)發(fā)展水平。