周 茵，安仲文，王懷相，祝宏賓，宋小滿

（1.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；2.中國國家鐵路集團(tuán)有限公司 客運(yùn)部，北京，100844；3.中國鐵路青藏集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸部，青海 西寧 810007)

0 引言

供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)是為了減少由于供應(yīng)鏈成員在試圖追求利益最優(yōu)化的過程中，損害供應(yīng)鏈整體利潤而提出的解決方法。通過建立合理有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，促進(jìn)供應(yīng)鏈內(nèi)的部門之間和節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間協(xié)調(diào)一致，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈成員間的合作與共享，從而使得供應(yīng)鏈整體利潤達(dá)到最優(yōu)[1-2]。這里，將鐵路運(yùn)輸企業(yè)和貨主視為供應(yīng)鏈成員，研究以合理契約價(jià)格作為協(xié)調(diào)機(jī)制，使得鐵路企業(yè)和貨主以各自利潤最優(yōu)條件下的獨(dú)立決策行為能達(dá)到整體利潤最優(yōu)，不僅有利于提高鐵路運(yùn)能資源的有效利用，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸收入的穩(wěn)步增加，也能為鐵路運(yùn)營提供全新的思維方式和發(fā)展方向。

通常，供應(yīng)鏈成員以自身利潤最大化來制定生產(chǎn)經(jīng)營決策，往往會(huì)與供應(yīng)鏈整體利潤相沖突，關(guān)于供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)機(jī)制的研究也引起了越來越多學(xué)者的關(guān)注。在已知需求確定的條件下，Ingene等[3]、Chen等[4]研究了單個(gè)賣方和多個(gè)買方之間的協(xié)調(diào)訂貨決策問題，Tsay[5]、Milner等[6]提出了允許買方調(diào)整訂貨量的帶有數(shù)量彈性的訂貨契約?？紤]到現(xiàn)實(shí)環(huán)境下需求往往難以準(zhǔn)確預(yù)測，特別是對于生產(chǎn)提前期長、銷售時(shí)間短、季末殘值低等特征的易逝性商品，在銷售季節(jié)到來之前所做的訂貨生產(chǎn)決策都會(huì)與實(shí)際需求存在偏差，退貨契約成為不確定需求條件下重要的協(xié)調(diào)形式。Pasternack是最早研究退貨問題的學(xué)者，得到了有效的商品批發(fā)價(jià)格和回購價(jià)格，可以實(shí)現(xiàn)銷售渠道的協(xié)調(diào)[7-8]。Taylor[9]證明價(jià)格保護(hù)與退貨的組合契約可以實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)。Liu等[10]研究了一個(gè)單周期兩階段銷售產(chǎn)品的供應(yīng)鏈組合契約問題，提出系統(tǒng)協(xié)調(diào)的必要條件。曹細(xì)玉等[11]以單個(gè)制造商和單個(gè)零售商組成的易逝品供應(yīng)鏈，提出了基于回饋與懲罰策略的制造商回收政策能夠?qū)崿F(xiàn)供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)。徐最等[12]提出了限制性回購契約，通過限制回購產(chǎn)品的數(shù)量來協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈。申成霖等[13]考慮了策略性退貨問題，提出基于差別定價(jià)的回購契約可以實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)?？琢钬┑萚14]也在同樣由制造商和零售商組成的二級供應(yīng)鏈中，基于回收產(chǎn)品的質(zhì)量、數(shù)量以及時(shí)間的不確定性，研究類似回購契約的產(chǎn)品回收最優(yōu)定價(jià)問題。汪峻萍等[15]在假定兩階段銷售且發(fā)生退貨現(xiàn)象的前提下，通過價(jià)格保護(hù)契約實(shí)現(xiàn)了供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)。這些研究大多基于需求依賴于價(jià)格的條件，側(cè)重于從零售商訂貨或者顧客策略行為的角度，研究不同的價(jià)格契約條款來控制產(chǎn)品的銷售及回收數(shù)量并降低利潤損失，但很少考慮到契約執(zhí)行過程中的相關(guān)決策成本對于協(xié)調(diào)機(jī)制的影響。

因此，將供應(yīng)鏈管理思想與鐵路運(yùn)輸經(jīng)營模式相結(jié)合，針對鐵路運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品的易逝性、貨運(yùn)市場需求的不確定性等特征[16]，研究探討供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)定價(jià)策略應(yīng)用于我國鐵路運(yùn)輸服務(wù)的有效途徑。按照鐵路貨物運(yùn)輸計(jì)劃編制相關(guān)管理要求，鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要按不同時(shí)間周期編制運(yùn)輸計(jì)劃。為了保證鐵路貨源充足，在運(yùn)能相對富余的地區(qū)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)通過具有競爭力的協(xié)議運(yùn)價(jià)，與貨主提前簽訂運(yùn)輸合同并確定計(jì)劃運(yùn)量，即量價(jià)互保合作協(xié)議[17-18]。考慮到距離發(fā)車時(shí)間較長，受市場環(huán)境影響，貨主的實(shí)際運(yùn)量與計(jì)劃運(yùn)量會(huì)存在明顯差異等因素，以鐵路運(yùn)輸服務(wù)供給和貨主運(yùn)輸服務(wù)需求所形成的供應(yīng)鏈關(guān)系，在運(yùn)輸企業(yè)和貨主提前約定運(yùn)輸價(jià)格并預(yù)估運(yùn)量的情形下，允許貨主在臨近發(fā)車日期根據(jù)實(shí)際需求靈活調(diào)整，來積極應(yīng)對市場需求的變化。類似于退貨契約在季末將未售出的商品退回，貨主實(shí)際運(yùn)量可能高于或者低于計(jì)劃運(yùn)量，但需要對運(yùn)輸企業(yè)臨時(shí)調(diào)整運(yùn)輸計(jì)劃所帶來的額外成本增加或者運(yùn)能空閑造成的利益損失進(jìn)行補(bǔ)償，同時(shí)考慮到遠(yuǎn)期運(yùn)量決策及近期計(jì)劃調(diào)整過程中相關(guān)成本差異，研究提出適用于鐵路運(yùn)輸服務(wù)的契約定價(jià)協(xié)調(diào)機(jī)制。

1 基于供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的鐵路運(yùn)輸合同契約定價(jià)模型

1.1 模型變量及假設(shè)條件

鐵路運(yùn)輸具有典型易逝品特征，這類產(chǎn)品由于銷售周期相對較長，如果在給定的計(jì)劃周期內(nèi)沒有做出合理的生產(chǎn)安排，很可能因?yàn)楫a(chǎn)品剩余積壓或者供應(yīng)缺貨帶來利潤損失。在《鐵路貨物運(yùn)輸計(jì)劃編制管理暫行辦法》中，明確編制由年、月、旬、日不同周期構(gòu)成的鐵路貨物運(yùn)輸計(jì)劃，來滿足物資運(yùn)輸需求、提升運(yùn)輸生產(chǎn)組織效率。為了保證鐵路運(yùn)能資源得到有效利用，鐵路運(yùn)輸企業(yè)愿意與貨主提前簽訂運(yùn)輸合同，方便對運(yùn)輸生產(chǎn)進(jìn)行合理組織。

將鐵路運(yùn)輸企業(yè)(供方)和貨主(需方)視為供應(yīng)鏈成員，貨主會(huì)根據(jù)運(yùn)價(jià)水平進(jìn)行收益預(yù)估來確定計(jì)劃運(yùn)量，但是分散情形下的獨(dú)立決策很難達(dá)到整體利潤最優(yōu)。這時(shí)，運(yùn)輸企業(yè)可以通過采取一些激勵(lì)手段與貨主在運(yùn)量決策問題上進(jìn)行協(xié)調(diào)，如承諾貨主在實(shí)際發(fā)車前可以調(diào)整運(yùn)量，但也需要相應(yīng)承擔(dān)因生產(chǎn)計(jì)劃變動(dòng)產(chǎn)生的成本費(fèi)用。由于市場需求的不確定性，在臨近發(fā)車日期時(shí)貨主的實(shí)際運(yùn)輸需求量往往會(huì)與合同計(jì)劃運(yùn)量有所差異。如果實(shí)際運(yùn)量高于合同運(yùn)量，運(yùn)輸企業(yè)承諾貨主以同樣的運(yùn)輸價(jià)格增加運(yùn)量，同時(shí)貨主需要承擔(dān)由于運(yùn)輸計(jì)劃改變所帶來的相關(guān)費(fèi)用，貨主也可以選擇不增加運(yùn)量，但需要承擔(dān)因市場供應(yīng)不足而造成的利潤流失；如果實(shí)際運(yùn)量低于合同運(yùn)量，貨主需要向運(yùn)輸企業(yè)就未履行運(yùn)量支付相應(yīng)的賠償費(fèi)用。從運(yùn)輸企業(yè)和貨主的成本費(fèi)用構(gòu)成看，除了合同契約簽訂以及變更時(shí)需要各自承擔(dān)的運(yùn)輸準(zhǔn)備成本(生產(chǎn)計(jì)劃組織協(xié)調(diào)需要投入的成本消耗)、交易成本等，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的成本主要包括了運(yùn)輸生產(chǎn)成本，貨主的主要成本包括了運(yùn)輸費(fèi)用成本、實(shí)際運(yùn)量不足時(shí)的利潤損失成本、計(jì)劃運(yùn)量未兌現(xiàn)部分的補(bǔ)償費(fèi)用成本。變量含義如表1所示。

表1 變量含義Tab.1 Meaning of variables

假設(shè)需求x是連續(xù)的隨機(jī)變量，密度函數(shù)為f(x)，且對 ?x＞0，有f(x)＞0 及f ′(x)＜0，其分布函數(shù)平均需求量為d。貨主會(huì)根據(jù)運(yùn)輸企業(yè)提供的運(yùn)輸價(jià)格及賠償費(fèi)用簽訂合同并做出運(yùn)量承諾，為了保證貨主及運(yùn)輸企業(yè)獲得合理利潤，要求r＞p＞c。運(yùn)輸企業(yè)承諾當(dāng)實(shí)際運(yùn)量未達(dá)到合同運(yùn)量時(shí)，可以接受不高于運(yùn)輸價(jià)格的單位賠償費(fèi)用，但是貨主需要承擔(dān)運(yùn)輸企業(yè)因臨時(shí)調(diào)整運(yùn)輸計(jì)劃所造成的相關(guān)費(fèi)用損失，即違約費(fèi)用。為了避免貨主減少運(yùn)量所需承擔(dān)的賠償費(fèi)用水平偏低而盲目簽訂較高的合同運(yùn)量，通常還會(huì)要求所承擔(dān)的賠償費(fèi)用不應(yīng)低于運(yùn)輸企業(yè)的單位運(yùn)輸成本，即p＞s＞c。

1.2 供應(yīng)鏈成員及整體期望利潤模型

1.2.1 貨主期望利潤模型SP

在初期訂立合同時(shí)，貨主以自身期望利潤最優(yōu)來決定合適的計(jì)劃運(yùn)量Q。在臨近發(fā)車日期，根據(jù)實(shí)際運(yùn)輸需求量與合同運(yùn)量之間的差異，貨主根據(jù)增加運(yùn)量是否能帶來利潤增長來決定是否需要調(diào)整實(shí)際運(yùn)量。當(dāng)需求x≤Q時(shí)，因?qū)嶋H運(yùn)量低于合同運(yùn)量，貨主需要就未兌現(xiàn)的運(yùn)量部分進(jìn)行補(bǔ)償，此條件下的利潤函數(shù)可表示為

當(dāng)需求x＞Q時(shí)，貨主會(huì)考慮是否需要增加運(yùn)量來獲得更高利潤，q為貨主是否增加運(yùn)量的臨界點(diǎn)。當(dāng)需求x＞Q+q時(shí)，貨主會(huì)選擇增加運(yùn)量來避免因市場供應(yīng)不足造成的利潤流失，同時(shí)需要承擔(dān)因合同變更以及運(yùn)輸計(jì)劃調(diào)整所帶來的相關(guān)費(fèi)用。當(dāng)需求x≤Q+q時(shí)，貨主會(huì)接受由于不能滿足市場需求所帶來的利潤流失來避免可能出現(xiàn)的更大損失。其利潤函數(shù)可分別表示為

其中，貨主是否會(huì)在臨近發(fā)貨日期增加運(yùn)量取決于增加運(yùn)量與不調(diào)整運(yùn)量所得利潤之差是不是非負(fù)來決定，即有SP(x|x＞Q+q)-SP(x|Q＜x≤Q+q)≥0。因此，不難知道貨主調(diào)整實(shí)際運(yùn)量的分界點(diǎn)為

貨主的整體期望利潤SP(Q)是3種條件之下利潤的期望值之和。

1.2.2 鐵路運(yùn)輸企業(yè)期望利潤模型TP

鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)貨主的計(jì)劃運(yùn)量安排運(yùn)輸生產(chǎn)，當(dāng)貨主實(shí)際運(yùn)量達(dá)不到計(jì)劃運(yùn)量，運(yùn)輸企業(yè)會(huì)承擔(dān)可能因運(yùn)能空閑而造成的收入損失，當(dāng)貨主實(shí)際運(yùn)量超過計(jì)劃運(yùn)量，運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)對貨主的運(yùn)輸需求變化做出快速反應(yīng)，承擔(dān)因運(yùn)輸計(jì)劃臨時(shí)調(diào)整造成的額外生產(chǎn)成本損失。同樣，可以得到運(yùn)輸企業(yè)在不同運(yùn)量需求情形下的利潤表達(dá)式為

同樣，運(yùn)輸企業(yè)期望利潤TP(Q)是3種條件之下的期望利潤值之和。

1.2.3 供應(yīng)鏈整體期望利潤模型WP

供應(yīng)鏈整體期望利潤是貨主與鐵路運(yùn)輸企業(yè)的各自期望利潤總和。

2 協(xié)調(diào)機(jī)制對供應(yīng)鏈成員利潤的影響

2.1 未采用協(xié)調(diào)機(jī)制的情形

鐵路運(yùn)輸企業(yè)和貨主作為獨(dú)立的利益主體，會(huì)分別做出決策獲得各自的最大利潤。這里，貨主在考慮使自己利潤達(dá)到最優(yōu)的前提下確定運(yùn)量，可以認(rèn)為是獨(dú)立完成且未經(jīng)協(xié)調(diào)的決策行為，相應(yīng)供應(yīng)鏈整體利潤很難達(dá)到最優(yōu)。通過以下分析，也證明了該結(jié)論的成立。

定理1：貨主僅考慮自身利潤所做出的運(yùn)輸生產(chǎn)決策，很難達(dá)到貨主與運(yùn)輸企業(yè)的整體期望利潤最優(yōu)，即分別存在計(jì)劃運(yùn)量，使得貨主及整體期望利潤達(dá)到最優(yōu)，有＜且WP()＜。

證明：由s＞0，c＞0，且對 ?x＞0，f ′(x)＜0，易知對 ?Q＞0，有

則存在唯一的，，使得SP(Q)，WP(Q)分別取到最大值，有

由≠，可知貨主單方?jīng)Q策的最優(yōu)運(yùn)量難以使整體利潤達(dá)到最優(yōu)。當(dāng)Q→ + ∞時(shí)，?WP(Q) /?Q＜0，Q→0 時(shí)，?WP(Q) /?Q＞0，即

由公式 ⒀ 和公式 ⒁ 可得

2.2 采用協(xié)調(diào)機(jī)制的情形

為了促使在貨主獨(dú)立決策的情況下，也能同樣帶來貨主和運(yùn)輸企業(yè)的整體利潤最優(yōu)，運(yùn)輸企業(yè)可以通過調(diào)整相關(guān)運(yùn)輸費(fèi)用，來影響貨主的決策過程及運(yùn)量水平。首先，得到適當(dāng)調(diào)節(jié)貨主在實(shí)際運(yùn)量不足情形所承擔(dān)的補(bǔ)償費(fèi)用s，能夠?qū)崿F(xiàn)供應(yīng)鏈整體期望利潤的提高。

定理2：運(yùn)輸企業(yè)以降低貨主在實(shí)際運(yùn)量不足時(shí)應(yīng)支付的單位補(bǔ)償費(fèi)用s′作為協(xié)調(diào)機(jī)制，滿足假設(shè)條件s＞s′＞c，能夠促使貨主提高合同計(jì)劃運(yùn)量，在不影響整體最優(yōu)期望利潤的同時(shí)，貨主和運(yùn)輸企業(yè)的整體期望利潤能夠提高但不能達(dá)到最優(yōu)。

證明：由公式 ⒁，單位補(bǔ)償費(fèi)用不影響基于整體期望利潤的最優(yōu)合同運(yùn)量，自然也不會(huì)對整體最優(yōu)期望利潤產(chǎn)生影響。由公式 ⒀，當(dāng)降低單位賠償費(fèi)用s′＜s，會(huì)存在唯一的＞0，得到?SP(，s′) /?Q= 0，?SP() /?Q= (s′-s)＜0，由公式 ⑾，可知。即單位賠償費(fèi)用的降低，貨主為獲得最優(yōu)的期望利潤，會(huì)相應(yīng)增加初期的計(jì)劃運(yùn)量。由s′＞c，有0，由公式 ⑿ 可知且即整體期望利潤也能得到提高。

不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)運(yùn)輸企業(yè)愿意與貨主共擔(dān)運(yùn)量不足所帶來的利潤損失，就能與貨主在運(yùn)量決策問題上進(jìn)行協(xié)調(diào)。通常，貨主只有在期望利潤不會(huì)減少的情形下，才會(huì)接受相應(yīng)的協(xié)調(diào)機(jī)制，可以進(jìn)一步得到使供應(yīng)鏈整體利潤達(dá)到最優(yōu)的協(xié)調(diào)定價(jià)策略。

定理3：運(yùn)輸企業(yè)以調(diào)整貨主在實(shí)際運(yùn)量不足時(shí)所需支付的賠償費(fèi)用作為協(xié)調(diào)機(jī)制，即

使得貨主以自身利潤最優(yōu)單方?jīng)Q策的計(jì)劃運(yùn)量也能保證整體利潤達(dá)到最優(yōu)。

證明：由公式 ⒀、公式 ⒁，若有公式 ⒄ 式成立，則?SP(，s*) /?Q= 0，即存在s*，在不影響整體最優(yōu)期望利潤的情況下，使得貨主以自身利潤最優(yōu)得到的計(jì)劃運(yùn)量與整體期望利潤達(dá)到最優(yōu)的計(jì)劃運(yùn)量保持一致。由s*＜s，對于?Q＞0，有 ΔSP(Q) =SP(Q，s) -SP(Q，s*) = - (s-s*)不難知道且?SP(，s*) /?Q= 0，有SP(，s*) ＞SP(，s*) ＞SP(，s)，即貨主的期望利潤在這樣的定價(jià)方案下能夠有所增長。

相比缺少協(xié)調(diào)機(jī)制作用的定價(jià)方案，運(yùn)輸企業(yè)所獲得的合同運(yùn)量水平有望提高，運(yùn)輸資源也能夠得到充分利用，貨主與運(yùn)輸企業(yè)組成的供應(yīng)鏈整體期望利潤也有望達(dá)到最優(yōu)。同時(shí)，由c＜p，可知2(r-p)＜2r-p-c，有s*＜c，即貨主未履行合同運(yùn)量的賠償費(fèi)用會(huì)低于運(yùn)輸企業(yè)實(shí)際運(yùn)輸成本。面對不確定的市場需求，運(yùn)輸企業(yè)需要與貨主共同承擔(dān)因市場風(fēng)險(xiǎn)可能帶來的利潤損失，這也符合在建立供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系時(shí)遵循合同風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的基本市場法則。

3 數(shù)值模擬

根據(jù)提出的合同契約定價(jià)策略，通過對整體期望利潤的增長情況進(jìn)行數(shù)值分析，說明協(xié)調(diào)機(jī)制所發(fā)揮的作用和影響。這里，假設(shè)市場需求服從指數(shù)分布的情形，模型中各參數(shù)的取值分別為r=15，p= 6，c= 2，s= 3。將最初簽訂運(yùn)輸合同及實(shí)際運(yùn)量發(fā)生調(diào)整時(shí)，運(yùn)輸企業(yè)及貨主分別承擔(dān)的運(yùn)輸生產(chǎn)準(zhǔn)備成本、交易成本及違約成本等，合并記為合同契約決策成本F，即在給定平均需求d、決策成本F的不同取值條件下，由公式 ⒀ 可計(jì)算得到未采用協(xié)調(diào)機(jī)制的最優(yōu)合同運(yùn)量，由公式 ⑸、公式 ⑼、公式 ⑽ 可相應(yīng)得到未采取協(xié)調(diào)機(jī)制情形下的貨主、運(yùn)輸企業(yè)以及整體期望利潤，分別為SP()，TP()，WP()。由公式 ⒄ 計(jì)算實(shí)際運(yùn)量發(fā)生調(diào)整時(shí)的單位補(bǔ)償費(fèi)用s*，使得貨主以自身利潤最優(yōu)單方?jīng)Q策的合同運(yùn)量與整體利潤最優(yōu)的合同運(yùn)量保持一致，類似可以計(jì)算得到采用協(xié)調(diào)機(jī)制的最優(yōu)合同運(yùn)量，以及該情形下貨主、運(yùn)輸企業(yè)以及整體期望利潤，并進(jìn)一步得到協(xié)調(diào)機(jī)制作用下期望利潤的增長率，其中貨主、運(yùn)輸企業(yè)以及整體期望利潤增長率分別記為Ins，Int，Inw。不同決策成本在協(xié)調(diào)機(jī)制作用下的期望利潤增長率(d= 600)如表2所示。不同運(yùn)輸需求在協(xié)調(diào)機(jī)制作用下的期望利潤增長率(F= 600)如表3所示。

表2 不同決策成本在協(xié)調(diào)機(jī)制作用下的期望利潤增長率(d = 600) %Tab.2 Expected profit growth rate in the cases of different decision-making costs under the action of coordination mechanism (d = 600)

表3 不同運(yùn)量需求在協(xié)調(diào)機(jī)制作用下的期望利潤增長率(F = 600) %Tab.3 Expected profit growth rate in the cases of different transportation volume demand under the action of coordination mechanism (F = 600)

從計(jì)算結(jié)果可以看出，協(xié)調(diào)機(jī)制對于供應(yīng)鏈成員以及整體的期望利潤都產(chǎn)生了明顯影響。在運(yùn)輸合同完成過程中，隨著貨主和運(yùn)輸企業(yè)的決策成本增加，協(xié)調(diào)機(jī)制所發(fā)揮的作用會(huì)有所削弱。同時(shí)，隨著市場需求量的增加，協(xié)調(diào)機(jī)制產(chǎn)生的影響會(huì)愈加明顯?；诤贤跫s模式的供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)定價(jià)機(jī)制，不僅能夠直接影響到貨主的期望利潤提升，在運(yùn)輸企業(yè)與貨主共同面對市場風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，也可以帶來運(yùn)輸企業(yè)利潤的明顯增長，體現(xiàn)了“風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享”是建立供應(yīng)鏈合同契約關(guān)系的良好基礎(chǔ)。

4 結(jié)束語

針對鐵路運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品的易逝性特征，在運(yùn)輸企業(yè)與貨主提前確定協(xié)議運(yùn)量、臨近發(fā)貨日期可靈活調(diào)整實(shí)際運(yùn)量的情形下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)通過調(diào)整未履行協(xié)議運(yùn)量部分的補(bǔ)償費(fèi)用作為協(xié)調(diào)機(jī)制，使得貨主以自身利潤最優(yōu)進(jìn)行的決策行為也能實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈整體利潤同時(shí)達(dá)到最優(yōu)，提出基于供應(yīng)鏈管理思想的鐵路合同契約協(xié)議定價(jià)模型。近年來，鐵路局集團(tuán)公司與大型國有企業(yè)通過簽訂運(yùn)能運(yùn)量互保協(xié)議的方式，對于加強(qiáng)運(yùn)輸供需雙方合作、發(fā)揮鐵路運(yùn)輸資源優(yōu)勢具有重要意義。提出的協(xié)議定價(jià)模式，正是基于運(yùn)輸企業(yè)與貨主之間的合作共贏關(guān)系，通過允許貨主根據(jù)市場需求靈活調(diào)整運(yùn)量及相應(yīng)的定價(jià)措施，在運(yùn)輸需求量較大、合同違約成本較小的情況下，對于引導(dǎo)運(yùn)輸企業(yè)主動(dòng)應(yīng)對市場風(fēng)險(xiǎn)、創(chuàng)新經(jīng)營管理模式、發(fā)揮市場主體作用具有積極的參考價(jià)值。