馮乾彬 張沁雪 廖宇新（浙江大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，杭州 007） （北京大學(xué)匯豐商學(xué)院，深圳 58055）（廈門大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，廈門 6005）

引 言

中歐班列是由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運(yùn)行時刻開行，運(yùn)行于中國與歐洲以及 “一帶一路”沿線國家間的集裝箱鐵路國際聯(lián)運(yùn)列車［1，2］。 目前， 依托西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，已初步形成西、中、東3條中歐班列運(yùn)輸通道。

十九大報告明確指出，“推動形成全面開放新格局”，“要以 ‘一帶一路’建設(shè)為重點(diǎn)”，“形成陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟(jì)的開放格局”。而“一帶一路”的重點(diǎn)就是互聯(lián)互通。中歐班列的運(yùn)行有利于加強(qiáng)中國與 “一帶一路”沿線國家的聯(lián)系，是中國踐行 “一帶一路”倡議的重要抓手和載體。運(yùn)輸方式方面，國際海運(yùn)是國際貿(mào)易中最主要的運(yùn)輸方式，占國際貿(mào)易總運(yùn)量的2／3以上［3］。根據(jù)2016年 《中國交通運(yùn)輸發(fā)展》白皮書，在我國，海上運(yùn)輸承擔(dān)了90%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量。中歐班列的常態(tài)化運(yùn)行豐富了我國對外運(yùn)輸方式，拓展了新的貿(mào)易通道。運(yùn)輸時效性方面，從中國沿海港口到歐洲，通過海洋運(yùn)輸大致需要30～45天，而中歐班列僅需要15天左右，時效性明顯［4］。中歐班列快速發(fā)展，已成為國際貨物聯(lián)運(yùn)的重要組成部分，為中、西部地區(qū)的貨物貿(mào)易提供了一條新的運(yùn)輸通道，促進(jìn)地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展。

雖然，中歐班列對于促進(jìn)我國對外貿(mào)易的作用明顯，但是目前對中歐班列的研究主要集中在現(xiàn)狀及存在的問題，尚無相關(guān)文獻(xiàn)分析中歐班列對貿(mào)易效率的影響。因此，在此背景下，本文從貿(mào)易效率和貿(mào)易潛力視角，基于2001～2020年中國與中歐班列沿線26個國家的貿(mào)易數(shù)據(jù)實(shí)證考察了中歐班列的開通將對現(xiàn)有的貿(mào)易效率和貿(mào)易潛力產(chǎn)生何種影響。對于影響的量化，構(gòu)建隨機(jī)前沿引力模型，估算貿(mào)易潛力、貿(mào)易效率的數(shù)值，進(jìn)一步從兩步法和一步法兩種方法入手，分析中歐班列和運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時間的變化對貿(mào)易效率的影響；另外，根據(jù)隨機(jī)引力模型的估計(jì)結(jié)果，進(jìn)行國家層面數(shù)據(jù)的反事實(shí)模擬，估計(jì)在傳統(tǒng)海運(yùn)變?yōu)橹袣W之間鐵路運(yùn)輸?shù)臈l件下，中國與中歐班列沿線國家的預(yù)期貿(mào)易增長空間和極限貿(mào)易增長空間。最后本文提出相應(yīng)建議。

1 文獻(xiàn)綜述與研究假設(shè)

1.1 文獻(xiàn)綜述

關(guān)于貿(mào)易效率和貿(mào)易潛力的研究在國內(nèi)外都受到了廣泛的關(guān)注。Nilsson［5］基于貿(mào)易引力模型，研究了歐盟成員國和候選國的實(shí)際貿(mào)易水平和潛在貿(mào)易水平的差異，進(jìn)而得出其貿(mào)易潛力。盛斌和廖明中［6］采用貿(mào)易引力模型從總量和部門兩個層次估算中國與40個貿(mào)易伙伴的貿(mào)易潛力。然而貿(mào)易引力模型對貿(mào)易潛力的估算無法解決貿(mào)易阻力問題［7］。為降低引力模型的測算誤差，一些學(xué)者引入隨機(jī)前沿模型來測算貿(mào)易效率和貿(mào)易潛力［8－10］。從GDP、運(yùn)輸成本等變量入手，構(gòu)建貿(mào)易前沿模型［11，12］，再運(yùn)用一步法或兩步法確定影響貿(mào)易效率和貿(mào)易潛力的要素，如雙邊貿(mào)易協(xié)定、基礎(chǔ)設(shè)施等， 進(jìn)而測算出貿(mào)易潛力［13－15］。

而對于貿(mào)易效率和貿(mào)易潛力的影響因素多種多樣，如文化相似性［16，17］、外部事件沖擊、金融危機(jī)［18］等。但是可以主要分為以下幾類：（1）自然因素，如地理距離、內(nèi)陸邊界、資源稟賦等。鄧富華等［19］發(fā)現(xiàn)進(jìn)口國的石油儲量會對中國石油進(jìn)口貿(mào)易效率產(chǎn)生正向影響；（2）制度環(huán)境，這也是目前研究中涉及最多的方向；（3）經(jīng)貿(mào)協(xié)定，雙方簽訂經(jīng)貿(mào)協(xié)定、成立自由貿(mào)易區(qū)、同為WTO等組織的成員國等舉措有利于提升貿(mào)易效率［11］；（4）基礎(chǔ)設(shè)施，一個地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施水平，會反映到市場需求、貿(mào)易運(yùn)輸、倉儲等多個環(huán)節(jié)，均會顯著影響到貿(mào)易效率［20］，而不同類型的基礎(chǔ)設(shè)施也會對貿(mào)易效率產(chǎn)生不同的影響［21］。

現(xiàn)有關(guān)于中歐班列的研究可分成3類： （1）以政策為導(dǎo)向研究中歐班列的現(xiàn)狀和未來的發(fā)展［1，22，23］； （2） 主要研究中歐班列出現(xiàn)的問題并試圖提出解決方案［24－26］，從管理層面表達(dá)政策建議；（3）探索中歐班列帶來的經(jīng)濟(jì)效益，其中趙永波和郭淼［27］以傳統(tǒng)的貿(mào)易引力模型得出中歐班列對亞歐國家貿(mào)易潛力產(chǎn)生了有效提升的結(jié)果?？傮w而言，在 “一帶一路”不斷推進(jìn)和中歐班列逐步增多的現(xiàn)實(shí)狀況下，利用現(xiàn)有較為先進(jìn)模型和方法分析中歐班列對中國與沿線國家雙邊貿(mào)易效率及潛力的影響更有價值。

綜上所述，現(xiàn)有文獻(xiàn)對于貿(mào)易效率的影響因素的研究在方法上具有可借鑒性，均采用隨機(jī)前沿方法對貿(mào)易效率和貿(mào)易潛力進(jìn)行估算。此外關(guān)于中歐班列對貿(mào)易效率的提升的實(shí)證分析較少，現(xiàn)有研究主要還是采用傳統(tǒng)的貿(mào)易引力模型，在估算時存在偏差。本文在一定程度上豐富了國內(nèi)對中歐班列的研究成果，為國家政策實(shí)施提供理論和數(shù)據(jù)的支撐。

1.2 理論分析

目前針對中歐班列如何影響貿(mào)易效率和貿(mào)易潛力的機(jī)制尚不明確，因此總結(jié)現(xiàn)有研究文獻(xiàn)提出中歐班列的開通影響中國與沿線國家貿(mào)易效率和潛力的理論模型。

中歐班列是運(yùn)行于中國與歐洲以及 “一帶一路”沿線國家間的集裝箱鐵路國際聯(lián)運(yùn)列車，具有時效性高、運(yùn)輸距離短、受氣候影響小等特點(diǎn)，是傳統(tǒng)海運(yùn)模式的一個有效補(bǔ)充，也是中國中、西部地區(qū)對外貿(mào)易的新通道。企業(yè)的運(yùn)輸成本主要受運(yùn)輸方式、貨物價值、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時間、基礎(chǔ)設(shè)施完善程度等因素的影響［28］。中歐班列的開通首先帶來的是中國到歐洲運(yùn)輸距離和運(yùn)輸時間的縮短，雖然鐵路的單位運(yùn)價高于海運(yùn)，但是由于中歐班列的時效性高，由此節(jié)約的時間成本較大［29］，因此部分行業(yè)運(yùn)輸成本較海運(yùn)偏低。

本文參考 Lakshmanan等［30］的研究，構(gòu)建一個只存在兩個國家的理論模型，分別為A國和D國，其中B和C分別代表D國的陸運(yùn)市場和海運(yùn)市場。現(xiàn)假設(shè)A國到C國只有兩種運(yùn)輸方式——陸運(yùn)（T1）和海運(yùn)（T2）。國家內(nèi)部的運(yùn)輸成本忽略不計(jì)。如圖1所示，第1期到第2期，陸運(yùn)方式由T1改進(jìn)為T1′。

圖1 陸運(yùn)方式改善的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)

為了確定改進(jìn)的收益，對3類使用該運(yùn)輸方式的群體進(jìn)行區(qū)分。（1）陸運(yùn)方式改善后，不改變使用原運(yùn)輸方式的群體，以Vi表示，其中i表示不同運(yùn)輸方式； （2）在T1運(yùn)輸方式改善前采用T2的運(yùn)輸方式，而在改善后采用改善的T1′方式的群體，用R表示； （3）在T1改善為T1′時，新增的采用T1′新型運(yùn)輸方式的群體，用G1表示；同時T2隨著時間增加也會有新增用戶群，用G2表示。綜上，這三大群體共同決定了A國與B國之間的運(yùn)輸量。如果假設(shè)只存在貨物貿(mào)易，則運(yùn)輸量即為貿(mào)易量。

圖2顯示了運(yùn)輸方式從T1進(jìn)化到T1′之后，整個市場均衡的變化。Di為運(yùn)輸方式i的需求曲線。Ci為運(yùn)輸方式i的成本曲線，假設(shè)該運(yùn)輸方式會因?yàn)檫\(yùn)輸量增加產(chǎn)生擁擠，因而成本呈現(xiàn)上升趨勢。當(dāng)T1改善為T1′時，運(yùn)輸成本下降，成本曲線C1向下移動，對T1′需求增加，D1右移到D1′。而對T2′的需求減少，因而D2左移到D2′。在均衡情況下，運(yùn)輸成本從ci下降到ki，T1′的運(yùn)輸量增加，而T2′的運(yùn)輸量減少。但是隨著運(yùn)輸成本的下降，整個市場的運(yùn)輸量增加了G1＋G2。根據(jù)上文假設(shè)，貿(mào)易量則增加了G1＋G2。因此，中歐班列的開通會降低運(yùn)輸成本，進(jìn)而提升雙邊貿(mào)易量。

圖2 運(yùn)輸方式改善對交通網(wǎng)絡(luò)的影響和總收益

中歐班列的開通會促進(jìn)區(qū)域一體化，促進(jìn)貿(mào)易增長。劉生龍和胡鞍鋼［31］發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善會顯著降低中國各個省域之間的邊界效應(yīng)，促進(jìn)中國的區(qū)域貿(mào)易增長。而圍繞著中歐班列，貿(mào)易量的增加，使中國與沿線國家的政治聯(lián)系也日漸頻繁，促使雙方簽署更多提升貿(mào)易便利化的協(xié)定，進(jìn)一步消除雙邊貿(mào)易的阻礙，釋放貿(mào)易潛力。隨著雙方聯(lián)系進(jìn)一步加深，會顯著提升雙邊貿(mào)易潛力［32］。再加上中歐班列的開通區(qū)往往是中國自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)，如四川自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)的蓉歐班列、重慶自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)的渝新歐班列等。自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)通過優(yōu)化政府服務(wù)流程、縮短海關(guān)通關(guān)時間等解決企業(yè)出口的痛點(diǎn)、難點(diǎn)［33］，從而減少中國進(jìn)出口貿(mào)易的阻力，提升貿(mào)易效率。

現(xiàn)有研究也從實(shí)證分析的角度，從交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸方式改善的角度分析其對貿(mào)易效率和潛力的影響。賀書鋒等［34］通過模擬發(fā)現(xiàn)北極航道開通將使中國對航道受益國家的出口潛力和進(jìn)出口潛力平均提升10.5%和28.1%。胡曉丹［35］研究發(fā)現(xiàn)沿線國家通過參與 “一帶一路”交通基建項(xiàng)目能夠降低雙邊貿(mào)易成本及促進(jìn)地區(qū)間交流，進(jìn)而提升自身的出口效率和地區(qū)間的進(jìn)出口效率。關(guān)于國內(nèi)鐵路，龔靜和尹忠明［36］通過構(gòu)建基于運(yùn)輸時間和運(yùn)輸距離視角的異質(zhì)性隨機(jī)前沿模型，分析了鐵路建設(shè)對各省市貿(mào)易非效率部分的影響，發(fā)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸時間節(jié)省及運(yùn)輸距離減少均能夠有效提高出口貿(mào)易效率，且鐵路里程的縮短還具有穩(wěn)定出口貿(mào)易效率波動的作用。而對于國際鐵路干線，趙捷和劉寧［32］基于國家間的產(chǎn)業(yè)層面數(shù)據(jù)，運(yùn)用反事實(shí)模擬估計(jì)出中巴經(jīng)濟(jì)走廊貫通后會顯著提高中巴的貿(mào)易增長空間。

2 模型準(zhǔn)備

2.1 隨機(jī)前沿引力模型

根據(jù)Battese和Coelli［37］的研究，對于面板數(shù)據(jù)的隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)可以表示為：

其中 Yit和是企業(yè)i在時間t的實(shí)際產(chǎn)出和最優(yōu)產(chǎn)出，xit是投入量，β是技術(shù)參數(shù)向量，vit代表外界對生產(chǎn)過程的隨機(jī)沖擊，TEit代表時變技術(shù)效率。μijt為非效率項(xiàng)，通過估計(jì)和觀察uit來判斷企業(yè)的生產(chǎn)效率狀況。

而在貿(mào)易中，當(dāng)存在貿(mào)易損失時，隨機(jī)前沿引力模型一般可以表示為：

其中，Tijt代表的是貿(mào)易額，Xijt是引力模型基本變量及其他變量， vijt～iid.N（0，）， vijt為隨機(jī)測量誤差。若非效率項(xiàng)μijt不隨時間改變，模型為時不變模型， 通常假定 uijt～iid.N（μ，）。 本文研究數(shù)據(jù)涵蓋2001～2020年，這種假定將不再適用，需要設(shè)定時變模型（TVD），即：

其中，t表示觀察年份，T表示觀察期數(shù)，μij服從截尾正態(tài)分布。η為待估參數(shù)，η＞0表示貿(mào)易非效率程度隨時間遞減；η＜0表示貿(mào)易非效率程度隨時間遞增；η＝0表示貿(mào)易效率程度不隨時間變化，為時不變模型。根據(jù)該模型，可以估算出貿(mào)易效率：

而貿(mào)易效率程度TEijt為貿(mào)易實(shí)際值與貿(mào)易潛力（最優(yōu)貿(mào)易規(guī)模）的比值，也是貿(mào)易非效率項(xiàng)的指數(shù)函數(shù)，可以用來評價現(xiàn)有貿(mào)易政策的效果和貿(mào)易發(fā)展?jié)摿?。?dāng)貿(mào)易處于理想狀態(tài)，不存在貿(mào)易阻力時，uijt＝0，則實(shí)際貿(mào)易規(guī)模等于最優(yōu)貿(mào)易規(guī)模，TEijt＝1；如果存在貿(mào)易摩擦、運(yùn)輸成本等貿(mào)易阻力時，uijt＞0，此時貿(mào)易效率的取值范圍時0＜TEijt＜1。

綜上，結(jié)合時變衰減模型的隨機(jī)前沿引力模型可以表示為：

2.2 反事實(shí)模擬

借鑒趙捷和劉寧［32］關(guān)于反事實(shí)模擬的計(jì)算方法，在分析中歐班列對中國與貿(mào)易國之間的貿(mào)易影響時，可以圍繞兩個方面展開：（1）預(yù)計(jì)增長空間，衡量中歐班列開通后由于運(yùn)輸距離外生沖擊所引起的運(yùn)輸成本改變；（2）極限貿(mào)易增長空間衡量的是中歐班列開通后，運(yùn)輸距離變化引起運(yùn)輸成本變化所導(dǎo)致的理論上的前沿貿(mào)易流量相對于當(dāng)前實(shí)際貿(mào)易流量的變化率。預(yù)計(jì)貿(mào)易增長空間是對運(yùn)輸距離Dist出現(xiàn)外生沖擊后，中國與中歐班列沿線國家的實(shí)際貿(mào)易流量較之運(yùn)輸距離外生變化之前實(shí)際貿(mào)易流量所出現(xiàn)的增長率EG，其函數(shù)表達(dá)式為：

其中上角標(biāo)B和A分別代表中歐班列開通前后的情形，而＾φ代表地理距離的系數(shù)估計(jì)值。

極限貿(mào)易增長空間是運(yùn)輸距離Dist的外生沖擊所導(dǎo)致的中國與j國的前沿貿(mào)易流量較之距離變動前實(shí)際貿(mào)易流量的變化率MEG，結(jié)合式 （8）可以將其計(jì)算公式寫為：

極限貿(mào)易增長空間較之預(yù)計(jì)增長空間的模擬結(jié)果更加激進(jìn)，該指標(biāo)反映了中歐班列開通后，由于地理距離沖擊所導(dǎo)致的貿(mào)易流量進(jìn)一步增長的極限相對于當(dāng)前實(shí)際的貿(mào)易流量的比值將位于何種水平。

3 實(shí)證結(jié)果及分析

3.1 計(jì)量模型與數(shù)據(jù)來源

本文采用隨機(jī)前沿引力模型分析中歐班列開通對中國與沿線26個國家貿(mào)易效率和潛力的影響，樣本時間段為2001～2020年。對于數(shù)據(jù)樣本的選擇，首先是樣本時間區(qū)間，本文選取2001年作為樣本起始時間節(jié)點(diǎn)，足夠長的時間截面才能確保隨機(jī)前沿方法對效率估計(jì)的一致性，而且2001年作為中國加入WTO的元年，之后中國的對外貿(mào)易步入了快車道。而對于中歐班列沿線國家的選擇，本文通過搜集新聞報道和國家鐵路局官方網(wǎng)站的資料，并結(jié)合樣本數(shù)據(jù)的可得性，篩選出俄羅斯、白俄羅斯、捷克、德國、哈薩克斯坦等26個國家作為中歐班列沿線國家，中國與這些國家的中歐班列大部分達(dá)到了常態(tài)化運(yùn)行，聯(lián)系較為緊密。

運(yùn)用隨機(jī)前沿方法估計(jì)貿(mào)易效率高度依賴前沿函數(shù)的設(shè)定形式，因此需要在估計(jì)前使用似然比檢驗(yàn)選擇估計(jì)方式和前沿函數(shù)的變量組成［14，19］?？紤]到對于中歐班列問題距離變量所代表的運(yùn)輸成本十分重要，以及在2013年提出的 “一帶一路”倡議對中國與中歐班列沿線國家貿(mào)易的重要影響［38］，同時，本文樣本由于覆蓋到了2020年，而2020年爆發(fā)的新冠肺炎疫情對全球貿(mào)易產(chǎn)生了巨大負(fù)向沖擊［39］，故本文依次進(jìn)行了5次檢驗(yàn)：非效率項(xiàng)存在性檢驗(yàn)、時變性檢驗(yàn)、是否引入距離變量檢驗(yàn)、是否引入 “一帶一路”倡議變量檢驗(yàn)和是否引入COVID－19變量檢驗(yàn)。

根據(jù)表1的假設(shè)檢驗(yàn)結(jié)果，本文發(fā)現(xiàn)均顯著拒絕原假設(shè)。結(jié)果表明，貿(mào)易非效率項(xiàng)存在，采用隨機(jī)前沿分析方法是合理的；貿(mào)易非效率項(xiàng)隨時間不變化的假設(shè)被拒絕，在2001～2020年的樣本時間區(qū)間應(yīng)該采用時變模型進(jìn)行估計(jì)；在前沿方程中也應(yīng)該加入表示距離、 “一帶一路”倡議和COVID－19的變量。這個結(jié)果也從側(cè)面反映了上述3個變量對中國與中歐班列沿線國家的貿(mào)易產(chǎn)生了重要影響。

表1 隨機(jī)前沿引力模型假設(shè)檢驗(yàn)結(jié)果

在構(gòu)建隨機(jī)前沿引力模型時，本文在Arm?strong等［40］傳統(tǒng)引力模型的基礎(chǔ)上，加入了表1所檢驗(yàn)的變量，并且加入趙捷和劉寧［32］引入的上海合作組織變量和WTO變量，對進(jìn)口、出口和雙邊貿(mào)易總額分別進(jìn)行了估計(jì)。再采用兩步法分析中歐班列開通對貿(mào)易效率的影響。估計(jì)方程如下：

式 （10）中，Tit表示中國與i國之間的貿(mào)易額，包括進(jìn)口額、出口額和進(jìn)出口總額；GDPit和CGDPt分別表示國家i和中國在時間t的國內(nèi)生產(chǎn)總值，能夠反映經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度和市場規(guī)模；貿(mào)易額和國內(nèi)生產(chǎn)總值指標(biāo)均以2001年為基準(zhǔn)進(jìn)行平減，數(shù)據(jù)來自世界銀行數(shù)據(jù)庫。Distit為兩國首都之間的直線距離，WTOit為中國與i國是否均在WTO中，是為1，否則為0；Distit和WTOit數(shù)據(jù)來自CE?PII數(shù)據(jù)庫。Boundaryit為中國與i國是否有共同邊界，是為1，否則為0。Freeit為國家i的經(jīng)濟(jì)自由度指數(shù)，數(shù)據(jù)來自美國遺產(chǎn)基金會。COVID＿19it為表示新冠肺炎疫情嚴(yán)重程度的變量，為2020年12月31日的新冠肺炎累計(jì)確診人數(shù)占總?cè)丝诘谋戎兀_診人數(shù)數(shù)據(jù)來自世界衛(wèi)生組織數(shù)據(jù)庫，人口數(shù)據(jù)來自世界銀行數(shù)據(jù)庫。B＆Rit為表示 “一帶一路”倡議的變量，借鑒鄧富華等［19］的設(shè)定，將有領(lǐng)導(dǎo)人參加 “一帶一路”國際合作高峰論壇的國家，在2015年及之后設(shè)定為1，其余為0，數(shù)據(jù)來自高峰論壇會議公報。選取2015年作為起始時間，是因?yàn)?015年3月28日，中國發(fā)布了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》，而領(lǐng)導(dǎo)人參加 “一帶一路”國際合作高峰論壇表明其有意愿與中國合作共建“一帶一路”倡議。SCOit為是否為上海合作組織成員國，是為1，否為0，數(shù)據(jù)來自上海合作組織官網(wǎng)。

在式 （11）和式 （12）采用二步法對貿(mào)易效率影響因素的估計(jì)方程中，CREit為中歐班列是否開通的虛擬變量，開通為1，否則為0。中歐班列是否開通主要來自官方報道，報道中一般都涉及出發(fā)地、目的地、運(yùn)輸距離和運(yùn)輸時間，本文將官方報道中的運(yùn)輸距離減去以出發(fā)地到邊境阿拉山口或者滿洲里的運(yùn)輸距離，得到中國邊境到目的地的鐵路運(yùn)輸距離。國家間海運(yùn)距離，以上海港與目標(biāo)國的最主要港口之間的海運(yùn)距離作為兩國海運(yùn)距離的近似。內(nèi)陸國家沒有港口，他們與中國的海運(yùn)距離由上海與落地港海運(yùn)距離和落地港至該國首都直線距離兩部分加總構(gòu)成，落地港一般選擇相鄰國家的最主要港口。Railwayit設(shè)定為在中歐班列第t年開通前為海運(yùn)距離，開通后為鐵路運(yùn)輸距離。同理，Railway＿tit設(shè)定為在中歐班列第t年開通前為海運(yùn)時長，開通后為鐵路運(yùn)輸時長。鐵路運(yùn)輸時長來自新聞報道。海運(yùn)時長來自中遠(yuǎn)海運(yùn)從上海出發(fā)到目標(biāo)港口的集裝箱貨船的運(yùn)輸時間的均值。故式 （11）主要衡量的是中歐班列開通這個事件對中國與其貿(mào)易效率的沖擊效應(yīng)，而式 （12）衡量的是在這之中，運(yùn)輸距離和運(yùn)輸時間的變動分別帶來的影響效果。

3.2 隨機(jī)前沿引力模型估計(jì)結(jié)果

按照模型 （10）的設(shè)定，本文應(yīng)用隨機(jī)前沿估計(jì)方法對樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。為了保證估計(jì)結(jié)果的穩(wěn)健性，并比較隨機(jī)前沿分析方法與傳統(tǒng)方法對引力模型估計(jì)的差異，表2分別列出了最小二乘（OLS）、時不變隨機(jī)前沿模型（TI）、時變隨機(jī)前沿模型（TVD）估計(jì)得出結(jié)果的對比。對比不同估計(jì)方法得出的結(jié)果可以看出，解釋變量的系數(shù)符號基本一致。其中，在下文表2中非效率項(xiàng)uit的均值顯著大于0，說明貿(mào)易阻力存在，不能達(dá)到最優(yōu)貿(mào)易規(guī)模。通過對TI模型和TVD模型進(jìn)行似然比檢驗(yàn)，在1%的水平上顯著，顯著拒絕貿(mào)易非效率項(xiàng)不變化的原假設(shè)。且時變隨機(jī)前沿估計(jì)（TVD）得出非效率項(xiàng)的時間系數(shù)η顯著異于0，說明時變模型比時不變模型更加適用。同理，對出口額和進(jìn)口額的估計(jì)也均采用時變模型。

表2 隨機(jī)前沿引力模型估計(jì)結(jié)果

續(xù) 表

由表2可以看出，中國GDP、他國GDP規(guī)模變量、兩國首都距離均通過了不同水平的顯著性檢驗(yàn)，且其系數(shù)符號估計(jì)值在各個估計(jì)方法所得結(jié)果均保持一致。其中各個變量的系數(shù)所表示的其對貿(mào)易是否具有促進(jìn)作用與現(xiàn)有文獻(xiàn)的研究結(jié)果基本一致。

各國的GDP反映了各國的產(chǎn)品生產(chǎn)能力和消費(fèi)能力，代表一國的市場規(guī)模，而貿(mào)易伙伴國的市場規(guī)模是決定雙方貿(mào)易規(guī)模的重要因素之一，在TVD模型的估計(jì)結(jié)果中，中國GDP系數(shù)與他國GDP系數(shù)都為正向顯著。兩國首都距離顯示了兩國之間貿(mào)易的運(yùn)輸成本，對總體貿(mào)易和進(jìn)口貿(mào)易的估計(jì)結(jié)果均顯著為負(fù)，雖然對出口額的估計(jì)結(jié)果不顯著，但依然為負(fù)值。這說明運(yùn)輸距離越遠(yuǎn)，其對雙邊出口額產(chǎn)生抑制作用越強(qiáng)。經(jīng)濟(jì)自由指數(shù)與出口正相關(guān)，但是與進(jìn)口負(fù)相關(guān)，這可能是由于中國出口較多的是歐洲發(fā)達(dá)國家，而對東歐、中亞等經(jīng)濟(jì)自由度較低國家進(jìn)口相對較多?！耙粠б宦贰背h與總體貿(mào)易和出口貿(mào)易顯著正相關(guān)，進(jìn)口貿(mào)易的估計(jì)系數(shù)也為正，說明 “一帶一路”倡議提出之后，對貿(mào)易的促進(jìn)效應(yīng)較強(qiáng)，這與現(xiàn)有研究結(jié)論相一致；但是對進(jìn)口貿(mào)易的影響不顯著，顯示 “一帶一路”倡議中可以進(jìn)一步加強(qiáng)對進(jìn)口貿(mào)易的支持。最后，對于新冠肺炎疫情變量COVID－19，其對總體貿(mào)易和出口貿(mào)易均顯著為負(fù)，說明新冠肺炎疫情的嚴(yán)重程度對中國與該國的貿(mào)易產(chǎn)生了顯著的抑制作用。但是對進(jìn)口貿(mào)易的估計(jì)結(jié)果雖然為負(fù)，卻未通過顯著性檢驗(yàn)，這可能是因?yàn)橹袊?020年很快控制住了新冠肺炎疫情在國內(nèi)的迅速蔓延，快速復(fù)工復(fù)產(chǎn)，從而消費(fèi)需求并未出現(xiàn)大幅下降，故進(jìn)口貿(mào)易受到的影響較小。

3.3 中歐班列對貿(mào)易效率的影響評估

這部分首先對隨機(jī)前沿引力模型估計(jì)的貿(mào)易效率進(jìn)行分析，然后采用兩步法分析中歐班列對中國與沿線國家貿(mào)易效率的影響。貿(mào)易效率衡量的是貿(mào)易的實(shí)際額占前沿額度的比重，值越大表示貿(mào)易活動越有效率，圖3反映了中歐班列沿線國家的貿(mào)易效率變動趨勢。其中貿(mào)易效率為以中國和沿線國家當(dāng)年的貿(mào)易額為權(quán)重得到的分年度加權(quán)平均貿(mào)易效率TEt。從圖3可以發(fā)現(xiàn)2001～2020年中國與沿線國家的貿(mào)易效率呈現(xiàn)不斷上升的趨勢，從2001年的36.31%增長到2020年的69.76%；但是出口貿(mào)易效率低于進(jìn)口貿(mào)易效率，近年來，特別是2008年之后，中國出口貿(mào)易效率快速增長，已經(jīng)和進(jìn)口貿(mào)易效率持平。進(jìn)口貿(mào)易效率的增長速度較慢，需要加強(qiáng)進(jìn)口貿(mào)易，發(fā)現(xiàn)并消減進(jìn)口貿(mào)易阻礙因素，從而提升進(jìn)口貿(mào)易效率。

圖3 貿(mào)易效率的變動趨勢

圖4為不同國家不同年份的貿(mào)易效率區(qū)間的頻數(shù)分布圖。結(jié)果顯示，2001～2020年貿(mào)易效率的分布呈現(xiàn)發(fā)散趨勢，方差增大，中國與沿線不同國家的貿(mào)易效率呈現(xiàn)出較強(qiáng)的異質(zhì)性；另外，出口貿(mào)易效率分布離散程度遠(yuǎn)小于進(jìn)口貿(mào)易效率，進(jìn)口效率的方差更大。這表明，雖然進(jìn)口貿(mào)易效率的水平也呈現(xiàn)上漲趨勢，但是部分國家的增長幅度顯著小于其他國家，從而擴(kuò)大了方差。因此，針對進(jìn)口貿(mào)易更需要認(rèn)識到不同國家影響貿(mào)易效率的制度性因素差異，從而縮小分布的離散程度，進(jìn)一步提升整體進(jìn)口貿(mào)易效率。

圖4 貿(mào)易效率頻數(shù)分布圖

接下來，本文采用雙向固定效應(yīng)模型對式（11）和 （12），采用聚類穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤避免異方差和自相關(guān)問題。估計(jì)結(jié)果如表3所示。

表3 中歐班列開通對貿(mào)易效率影響效應(yīng)的估計(jì)結(jié)果

列 （1）～（3）為中歐班列開通與貿(mào)易效率回歸方程的估計(jì)結(jié)果。結(jié)果顯示中歐班列開通的虛擬變量CREit的估計(jì)系數(shù)均為正，并在5%的顯著性水平下通過了檢驗(yàn)，調(diào)整的R2的數(shù)值為0.4～0.6，模型解釋效果良好；由于貿(mào)易效率的取值為0～1，因此本文進(jìn)一步采用Tobit模型替換雙向固定效應(yīng)模型進(jìn)行回歸，回歸結(jié)果系數(shù)和顯著性水平與表4基本一致，回歸結(jié)果在此不展示。中歐班列的開通對總貿(mào)易效率的估計(jì)系數(shù)為0.1018，表示中歐班列開通之后，在其他條件不變的情況下，將會使貿(mào)易效率提升0.1018；同理，中歐班列開通，將會使出口效率和進(jìn)口效率分別提升0.0326和0.0479，對進(jìn)口效率的提升更加明顯。

表4 異質(zhì)性隨機(jī)前沿引力模型的貿(mào)易效應(yīng)估計(jì)結(jié)果

列 （4）～（6）為運(yùn)輸距離和運(yùn)輸時間的變動分別帶來的影響效果。結(jié)果顯示運(yùn)輸距離和運(yùn)輸時間的估計(jì)系數(shù)均在5%的顯著性水平下顯著為負(fù)，說明運(yùn)輸距離和運(yùn)輸時間的縮短將帶來貿(mào)易效率的提升。模型的調(diào)整的R2的數(shù)值為0.4～0.6，模型解釋效果良好。在其他條件不變的情況下，運(yùn)輸距離縮短1%將會使貿(mào)易效率提升0.0540，使出口效率和進(jìn)口效率分別提升0.0200和0.0592；而運(yùn)輸時間縮短1天將使貿(mào)易效率、出口效率和進(jìn)口效率分別提升0.0068、0.0015和0.0072。通過結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，中歐班列帶來的運(yùn)輸距離和運(yùn)輸時間的節(jié)約對進(jìn)口效率的提升程度大于出口效率。

本文選取的樣本個體之間有較大的差異，圖4也進(jìn)一步佐證了這種差異性。雖然在前文分析中通過虛擬變量控制了個體、區(qū)域、年份的固定效應(yīng)，但是為了確保結(jié)果的穩(wěn)健性，本文接下來通過真實(shí)固定效應(yīng)隨機(jī)前沿引力模型進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。這樣可以直接通過對隨機(jī)前沿模型的估計(jì)得到影響非效率項(xiàng)的因素的估計(jì)系數(shù)。這與前文采用的模型在設(shè)定方式上各有側(cè)重，因此以此作為穩(wěn)健性檢驗(yàn)［32］。 借鑒魯曉東和連玉君［41］更為靈活的構(gòu)建方法，uit的異質(zhì)性設(shè)定如下：

在上式中，muit用于衡量非效率部分所導(dǎo)致的實(shí)際貿(mào)易值與最優(yōu)貿(mào)易值的偏離幅度，即效率損失的大小，而則衡量了偏離程度的波動性，是衡量非效率部分的變量，b和b均為常數(shù)。01估計(jì)方程如下：

根據(jù)異質(zhì)性隨機(jī)前沿的設(shè)定及對于選擇最優(yōu)模型的考慮，本文對參數(shù)進(jìn)行不同約束。模型1為無異質(zhì)性隨機(jī)前沿引力模型；模型2假定運(yùn)輸距離變動對非效率項(xiàng)的方差沒有影響；模型3假定貿(mào)易阻礙項(xiàng)對非效率項(xiàng)均值沒有影響；模型4假定阻礙項(xiàng)對非效率項(xiàng)均值以及方差均會產(chǎn)生影響，為無約束模型。在模型設(shè)定的選取上，根據(jù)似然比檢驗(yàn)LR1的結(jié)果可知，應(yīng)該拒絕原假設(shè)，認(rèn)為異質(zhì)性模型更為有效；由LR2的結(jié)果可知，同樣應(yīng)拒絕原假設(shè)，認(rèn)為在非效率部分既有自身的異質(zhì)性影響又存在波動的異質(zhì)性影響。因此，結(jié)合兩類檢驗(yàn)結(jié)果說明完全異質(zhì)性的隨機(jī)前沿模型對貿(mào)易額的估計(jì)效果最優(yōu)。同理對于出口額和進(jìn)口額的估計(jì)結(jié)果也同樣采用完全異質(zhì)性的真實(shí)固定效應(yīng)隨機(jī)前沿引力模型。

從表4可知，無論是否存在約束，本文選定的隨機(jī)前沿模型各變量均在至少5%的水平上顯著。其中距離會對雙邊貿(mào)易總額有顯著負(fù)面影響。由于距離越遠(yuǎn)，貿(mào)易便利度下降，運(yùn)輸成本越高，效率減少，對于雙邊貿(mào)易有抑制作用，與上文采用TVD模型的估計(jì)結(jié)果一致。對于運(yùn)輸距離變動變量Railwayit，其對非效率項(xiàng)均值的影響的回歸系數(shù)在5%的水平上顯著為正，對非效率部分波動性的影響也顯著為正。說明縮短鐵路運(yùn)輸距離能有效降低沿線國家對中國進(jìn)出口的貿(mào)易非效率，從而提升貿(mào)易效率。中歐班列的開通，運(yùn)輸距離和運(yùn)輸時間的縮短能有效整合資源，提高貨物貿(mào)易周轉(zhuǎn)速度和效率，縮小實(shí)際貿(mào)易量與最后貿(mào)易量的差距。同時，縮短鐵路運(yùn)輸距離也能減少非效率項(xiàng)方差，減小波動性，能更好享受節(jié)省運(yùn)輸時間帶來的貿(mào)易運(yùn)輸穩(wěn)定的紅利。表4的列 （6）對進(jìn)口貿(mào)易的分析中，運(yùn)輸距離的縮短對貿(mào)易非效率均值的影響程度要大于列 （5）對出口貿(mào)易的分析，這與表3的結(jié)論相一致。上述對表4的分析中，也說明了運(yùn)輸距離的變化會對中國與沿線國家的貿(mào)易效率產(chǎn)生促進(jìn)作用。

3.4 中歐班列對貿(mào)易潛力的影響評估

本文將中歐班列的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)刻畫為鐵路開通之后，由于運(yùn)輸距離的外生變化造成貿(mào)易增長空間的變化。根據(jù)式 （8）和式 （9）可以計(jì)算出中國與中歐班列沿線國家的總體貿(mào)易、出口和進(jìn)口的貿(mào)易增長空間。表5為基于反事實(shí)模擬的沿線各個國家貿(mào)易預(yù)期增長空間和極限增長空間，是基于只改變運(yùn)輸距離的情況下進(jìn)行反事實(shí)模擬的貿(mào)易增長結(jié)果。

表5 中歐班列開通后沿線國家的貿(mào)易增長空間

表5結(jié)果顯示當(dāng)除距離之外的其他因素不變時，中歐班列帶來的運(yùn)輸距離的縮短將會使中國對大部分沿線國家貿(mào)易預(yù)期進(jìn)出口增長空間達(dá)到30%左右，預(yù)期出口增長空間達(dá)到13.34%～28.11%，預(yù)期進(jìn)口增長空間達(dá)到67.92%～183.98%。與中國貿(mào)易緊密的哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、白俄羅斯、蒙古等國家受鐵路影響較大，貿(mào)易預(yù)期增長空間較大。針對經(jīng)濟(jì)規(guī)模和與中國的貿(mào)易額較大的國家，德國、法國、英國和俄羅斯的預(yù)期貿(mào)易增長空間較高，可以進(jìn)一步支持與上述國家的貿(mào)易。而貿(mào)易化的推進(jìn)等因素會進(jìn)一步改善貿(mào)易環(huán)境，促進(jìn)貿(mào)易發(fā)展，因此預(yù)計(jì)貿(mào)易增長僅僅是保守的估計(jì)，而要進(jìn)一步挖掘貿(mào)易潛力，需要利用極限貿(mào)易增長空間進(jìn)行估算。由表5可知極限貿(mào)易增長空間在中國進(jìn)出口上遠(yuǎn)超于預(yù)期貿(mào)易增長空間，貿(mào)易效率較低且經(jīng)濟(jì)體量較小的伙伴國如阿塞拜疆、格魯吉亞、烏茲別克斯坦等的極限貿(mào)易增長空間遠(yuǎn)超過其他國家。總之，中歐班列的貫通對中國與沿線國家產(chǎn)生巨大的貿(mào)易推動，而對進(jìn)口貿(mào)易的影響程度大于出口貿(mào)易。

4 結(jié)論和建議

本文基于2001～2020年中國與中歐班列沿線26個國家的貿(mào)易數(shù)據(jù)實(shí)證考察了中歐班列的開通將對現(xiàn)有的貿(mào)易效率和貿(mào)易潛力產(chǎn)生何種影響。對于影響的量化，構(gòu)建隨機(jī)前沿引力模型，估算貿(mào)易潛力、貿(mào)易效率的數(shù)值，進(jìn)一步從兩步法和一步法兩種方法入手，分析中歐班列和運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時間的變化對貿(mào)易效率的影響；根據(jù)隨機(jī)引力模型的估計(jì)結(jié)果，進(jìn)行國家層面數(shù)據(jù)的反事實(shí)模擬，估計(jì)在傳統(tǒng)海運(yùn)變?yōu)橹袣W之間鐵路運(yùn)輸?shù)臈l件下，中國與中歐班列沿線國家的預(yù)期貿(mào)易增長空間和極限貿(mào)易增長空間。

實(shí)證結(jié)果表明：（1）根據(jù)估算的貿(mào)易效率發(fā)現(xiàn)，2001～2020年中國與沿線國家的貿(mào)易效率呈現(xiàn)不斷上升的趨勢，從2001年的36.31%增長到2020年的69.76%；出口貿(mào)易效率低于進(jìn)口貿(mào)易效率，但是近年來，特別是2008年之后，中國出口貿(mào)易效率快速增長，進(jìn)口貿(mào)易效率的增長速度較慢。出口貿(mào)易效率分布離散程度遠(yuǎn)小于進(jìn)口貿(mào)易效率，進(jìn)口效率的方差更大；（2）對貿(mào)易效率進(jìn)行回歸分析，中歐班列開通將會帶來顯著的貿(mào)易效率促進(jìn)效應(yīng)。在其他條件不變的情況下，運(yùn)輸距離縮短1%將會使貿(mào)易效率提升0.0540，使出口效率和進(jìn)口效率分別提升0.0200和0.0592；而運(yùn)輸時間縮短1天將使貿(mào)易效率、出口效率和進(jìn)口效率分別提升0.0068、0.0015和0.0072。通過結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，中歐班列帶來的運(yùn)輸距離和運(yùn)輸時間的節(jié)約對進(jìn)口效率的提升程度大于出口效率。中歐班列的開通能夠有效提升目前進(jìn)口效率的增長速度； （3）異質(zhì)性隨機(jī)前沿模型結(jié)果顯示，縮短鐵路運(yùn)輸距離也能減少非效率項(xiàng)方差，減弱貿(mào)易效率的波動，能更好享受運(yùn)輸距離縮短帶來的貿(mào)易運(yùn)輸穩(wěn)定的紅利；（4）基于國家層面數(shù)據(jù)的反事實(shí)模擬的結(jié)果表明，中歐班列使運(yùn)輸距離縮短，這一效應(yīng)使大部分國家的預(yù)期貿(mào)易增長空間達(dá)到30%左右；沿線國家無效率程度越大、經(jīng)濟(jì)體量越小，中歐班列對其貿(mào)易的促進(jìn)作用越強(qiáng)；在經(jīng)濟(jì)規(guī)模和與中國的貿(mào)易額較大的國家，德國、法國、英國和俄羅斯的預(yù)期貿(mào)易增長空間較高；除此之外，對進(jìn)口貿(mào)易的影響程度大于出口貿(mào)易。

根據(jù)上述分析結(jié)論，中歐班列沿線國家的貿(mào)易效率大多較低，特別是中亞和東歐國家，貿(mào)易增長空間較大。結(jié)合中歐班列沿線國家的貿(mào)易潛力等因素，本文主要政策建議如下：（1）增加中歐貨運(yùn)班列的線路和數(shù)量，拓展鐵路運(yùn)輸?shù)纳疃群蛷V度，發(fā)揮鐵路運(yùn)輸全天候、運(yùn)價低等特點(diǎn)；（2）加快高鐵技術(shù)在中歐班列的運(yùn)用，提升貨物運(yùn)輸速度和人員周轉(zhuǎn)速度，進(jìn)一步加強(qiáng)中國對沿線國家的貿(mào)易便利性和緊密度；（3）提供更加優(yōu)惠、開放、包容的政治環(huán)境，加深與伙伴國家的文化交流、經(jīng)濟(jì)合作，加強(qiáng)中歐班列作為中國和沿線國家的紐帶作用；（4）加強(qiáng)對中歐班列沿線國家的基礎(chǔ)設(shè)施投資，完善其鐵路網(wǎng)，進(jìn)一步釋放貿(mào)易潛力，使貿(mào)易潛力轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的貿(mào)易流；（5）加強(qiáng)對進(jìn)口貿(mào)易的支持力度，完善進(jìn)口貼息等政策的覆蓋范圍，進(jìn)一步提升進(jìn)口貿(mào)易效率。中歐班列作為中國與中亞、東歐、西歐等地區(qū)交流的紐帶，對雙邊和多邊貿(mào)易的增長有顯著影響，這不僅是中國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的提升，也有利于最終實(shí)現(xiàn)習(xí)近平總書記提出的 “互利共贏”的 “一帶一路”發(fā)展目標(biāo)。