尹洪權(quán) 李海靜
(中車南京浦鎮(zhèn)有限責(zé)任公司 江蘇省南京市 210031)
當(dāng)前軌道交通運營里程不斷延長,列車數(shù)量逐漸增加,對軌道交通系統(tǒng)安全運營提出嚴(yán)格要求。交通系統(tǒng)狀態(tài)對車輛運營安全具有直接影響,一旦系統(tǒng)故障引發(fā)事故將使線路晚點,嚴(yán)重時甚至車毀人亡。當(dāng)前,軌道交通成為市民出行的主要交通方式,從單線進入網(wǎng)絡(luò)化規(guī)模后,軌道交通網(wǎng)的覆蓋面積逐漸加大,在線網(wǎng)環(huán)境下,因車站之間、線路之間的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)動效應(yīng)顯著,當(dāng)線網(wǎng)發(fā)生故障后,可采用大數(shù)據(jù)技術(shù)進行故障分析,在最短時間內(nèi)定位故障點,并啟動應(yīng)急處置方案,采用FMECA改進法進行故障處理,對故障數(shù)據(jù)關(guān)系分析,幫助交通運營系統(tǒng)盡快恢復(fù)正常狀態(tài)。
1.1.1 清洗數(shù)據(jù)
按時間序列對初始數(shù)據(jù)進行記錄,在列車狀態(tài)發(fā)生改變后,采集系統(tǒng)需重新記錄列車狀態(tài)對應(yīng)系統(tǒng)編碼和健康評級,為日后預(yù)測、故障處理等工作的開展提供便利。
1.1.2 處理異常數(shù)據(jù)
在記錄列車狀態(tài)時,采集設(shè)備極易受外界因素影響,進而出現(xiàn)采集所得數(shù)據(jù)和實際情況不符的問題,要想保證后續(xù)工作得到有序開展,關(guān)鍵是要盡快修正異常數(shù)據(jù)。例如,以數(shù)據(jù)特征和采集背景為依據(jù),利用眾數(shù)或中位數(shù)等數(shù)據(jù)對缺失數(shù)據(jù)進行替代,確保替代值可最大程度接近缺失值。
1.1.3 確定變量
本文對各變量的界定如下:只有經(jīng)過轉(zhuǎn)換才能被觀測到的數(shù)據(jù)為隱藏狀態(tài);直接有效的數(shù)據(jù),通常作為觀測值而存在??紤]到系統(tǒng)編碼只有經(jīng)過轉(zhuǎn)換才能展示出相應(yīng)的信息,相關(guān)人員指出應(yīng)將各編碼每日的發(fā)生次數(shù)作為隱藏狀態(tài),同時將健康評級作為觀測值。
以馬爾可夫模型為依據(jù)分析初始數(shù)據(jù),利用馬爾科夫鏈分析隱性變量,其中,隱性變量用x表示,n代表離散時間。研究表明,x的取值僅受x的影響,換言之,在確定初始值后,相關(guān)人員可快速推測出x對應(yīng)先驗概率,本文則選擇利用x~x所對應(yīng)分布情況,對x先驗概率進行預(yù)估。
該模型包括以下四個模塊:
(1)預(yù)測模塊。該模塊可根據(jù)隱藏狀態(tài)對未來某一時刻的預(yù)測值進行估算,為保證預(yù)測結(jié)果具有實際意義,相關(guān)人員往往會選擇先處理預(yù)測值,再通過二級預(yù)測的方式,對實際值和預(yù)測值間所存在誤差加以控制。
(2)轉(zhuǎn)換模塊。該模塊強調(diào)以轉(zhuǎn)換規(guī)則為依據(jù),將隱藏狀態(tài)估值向預(yù)測值進行轉(zhuǎn)換。
(3)預(yù)處理模塊。若存在預(yù)處理結(jié)果和預(yù)期不符的情況,可再次對其進行模擬,并綜合考慮維修次數(shù)等因素,對經(jīng)濟效益加以確定。
(4)優(yōu)化模塊。該模塊主要負責(zé)比較以及反饋操作,由于人工處理極易出現(xiàn)誤差,相關(guān)人員計劃對預(yù)測健康等級、實際健康等級進行比較,并將比較所得結(jié)論提交給預(yù)測模塊,由預(yù)測模塊對預(yù)測效果進行優(yōu)化。
2.1.1 MATLAB
MATLAB可被用來處理海量數(shù)據(jù),具有運算速度快且準(zhǔn)確率高的特點,其優(yōu)勢在于繪圖方便、語言簡單且內(nèi)涵豐富,現(xiàn)已在設(shè)計用戶界面、分析并計算數(shù)據(jù)、仿真建模等領(lǐng)域得到了運用,用戶反饋良好。
2.1.2 工具箱
隨著使用次數(shù)的增加,MATLAB所適配工具箱的數(shù)量也增加到了數(shù)百個,包括但不限于NNs工具箱、DSP工具箱。對列車狀態(tài)進行預(yù)測所用工具箱為NNs工具箱,強調(diào)以NNs理論為核心,通過MATLAB對網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進行構(gòu)造,由設(shè)計人員以實際需求為依據(jù),對工具箱所包括訓(xùn)練程序進行調(diào)用,通過設(shè)置參數(shù)、編寫程序的方式,使神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)得到充分利用。該工具箱內(nèi)涵多種網(wǎng)絡(luò)模型,同時集成了不同模型所適用的算法,這樣設(shè)計的好處是用戶只需調(diào)動相關(guān)算法,便可完成建模求解的工作。
2.2.1 列車數(shù)據(jù)
初始數(shù)據(jù)對應(yīng)內(nèi)部編碼的發(fā)生次數(shù),即為預(yù)測對象,要求相關(guān)人員對發(fā)生次數(shù)進行統(tǒng)計并如實記錄。若編碼未發(fā)生記為0。
2.2.2 歸一處理
眾所周知,對前饋神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)加以運用,前提是要通過歸一處理的方式,將初始數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)變成在[-1,1]、[0,1]區(qū)間內(nèi)的數(shù),這樣做可使訓(xùn)練數(shù)據(jù)間所存在誤差得到控制,在保證網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定的前提下,賦予樣本數(shù)據(jù)更為理想的擬合性以及敏感性。處理方法如下:
在該公式中,L代表初始輸入值。L代表初始最大值。L代表初始最小值。Y代表歸一處理所得輸入值。待預(yù)測環(huán)節(jié)告一段落,再向初始數(shù)據(jù)范圍進行轉(zhuǎn)換即可,轉(zhuǎn)換方法如下:
L=L+Y(L-L)
2.2.3 性能度量
預(yù)測模塊是否準(zhǔn)確,通常決定了維修工作的開展效率,對誤差結(jié)果進行計算,有助于相關(guān)人員全面了解預(yù)測結(jié)果所具有的準(zhǔn)確性,在此基礎(chǔ)上,對預(yù)測方法加以調(diào)整并確定維修方案,往往能夠取得事半功倍的效果。對誤差進行計算的方法如下:
一是絕對誤差的平均值:
二是均方誤差:
該公式計算所得結(jié)果是平均誤差平方和,通常被用來對損失函數(shù)進行計算。
三是均方根誤差:
上述公式更適合被用來對預(yù)測結(jié)果進行衡量。本文以RSEM為衡量指標(biāo),出于保證預(yù)測準(zhǔn)確的考慮,相關(guān)人員決定對誤差超過限制的編碼進行再次預(yù)測,考慮到RMSE對誤差極為敏感,對該方法加以運用,可使測量精度得到如實反映,對后續(xù)工作的開展具有重大意義。
一級預(yù)測算法以TDNN為基礎(chǔ),在運行狀態(tài)下可將NNs視為黑盒,無需對其內(nèi)部結(jié)構(gòu)加以考慮。TDNN隱含節(jié)點、輸入時延均會給預(yù)測效果帶來影響,無論是節(jié)點數(shù)較少、還是時延有所減少,均會限制NNs對所需信息進行挖掘,反之,若節(jié)點數(shù)偏多且時延增多,將導(dǎo)致訓(xùn)練時間延長,從而出現(xiàn)過度匹配或是其他問題。由此可見,對節(jié)點數(shù)、時延進行確認很有必要。相關(guān)人員計劃利用RMSE評估預(yù)測結(jié)果,評估標(biāo)準(zhǔn)如下:一是若各編碼對應(yīng)RMSE平均值為最小值,則需要對其進行再二次預(yù)測。二是將二次預(yù)測編碼對應(yīng)RMSE值剔除后,剩余RMSE平均值為最小值,表示預(yù)測結(jié)果具有實際意義。
在軌道交通系統(tǒng)運行中,很難容易產(chǎn)生各類故障隱患,隨著故障時間的延長,程度越大。采用大數(shù)據(jù)技術(shù)對軌道交通系統(tǒng)進行診斷,并結(jié)合上述實驗分析,發(fā)現(xiàn)該系統(tǒng)自從投入運行后存在許多故障隱患尚未徹底消除,具體如下。
3.1.1 輪徑值輸入錯誤
由人工對列車輪徑值進行測量后,維護人員手動輸入到車載信號系統(tǒng)內(nèi),該系統(tǒng)根據(jù)輪徑值進行測速和位置判斷。據(jù)調(diào)查,某列車B端系統(tǒng)輸入輪徑值為830mm,車載信號系統(tǒng)計算的是823.28mm,二者存在誤差,且信號系統(tǒng)規(guī)定誤差門限閾值為±0.5%。此時大數(shù)據(jù)平臺發(fā)出告警,經(jīng)過維修人員排查后,發(fā)現(xiàn)故障原因在于維修者所測輪徑值計算錯誤,重新輸入正確數(shù)值后,故障得以消除。
3.1.2 空轉(zhuǎn)/滑行異常
在車輛系統(tǒng)檢測到列車處于空轉(zhuǎn)或者滑行狀態(tài)時,信號和車輛接口將會傳遞信息給車載信號子系統(tǒng)。當(dāng)列車出現(xiàn)空轉(zhuǎn)異常記錄時,列車進站和精確停車會受到影響,隨后根據(jù)信號技術(shù)人員進行排查,發(fā)現(xiàn)車廂的第二轉(zhuǎn)向架中第5個輪子與其他相比磨損較為嚴(yán)重,使車輪直徑偏差增加,由此產(chǎn)生空轉(zhuǎn)故障情況,采用鏇輪的方式使這一異常問題得到有效解決。
3.1.3 應(yīng)答器讀取錯誤
根據(jù)安裝方式的不同,主要有固定與可變兩種,前者為默認報文,后者可反應(yīng)信號機燈位顯示,還帶有固定應(yīng)答器的作用,由紅燈、黃燈、綠燈等報文顯現(xiàn)出來。一般情況下,列車經(jīng)過信號機時,信號機處于滅燈狀態(tài),此時便會讀取到滅燈報文,并非車輛根據(jù)前方信號機所顯示的內(nèi)容,讀取報文錯位。在列車運行中,由預(yù)警平臺系統(tǒng)看到許多CBTC列車取得的報文均為默認狀態(tài),并不是滅燈報文,這一故障不但會影響列車通過,還會使車輛產(chǎn)生緊急制動。經(jīng)過維護人員排查后,發(fā)現(xiàn)故障成因在于可變應(yīng)答器與信號機間的連接電纜接觸不良所致。經(jīng)過重新連接后故障問題得以解決。
3.2.1 維修方法的提出
FMECA方法在船舶、航空的安全管理領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用,但只能針對某種設(shè)備進行研究,難以準(zhǔn)確描述多個設(shè)備間的聯(lián)動關(guān)系,通常情況下,當(dāng)某個設(shè)備發(fā)生故障后,將會對子系統(tǒng)內(nèi)的其他設(shè)備產(chǎn)生一定影響。為了克服這一缺陷,本研究創(chuàng)建了設(shè)備間屬性關(guān)聯(lián)圖,使FMECA方法進行改進,分析網(wǎng)絡(luò)關(guān)系圖內(nèi)設(shè)備的影響因素,實現(xiàn)更新設(shè)備關(guān)鍵度排序的目標(biāo)。在維修決策方法的制定中,設(shè)備屬性間的關(guān)聯(lián)可從不同層面采集,一是設(shè)備結(jié)構(gòu),二是設(shè)備運營期間的故障信息內(nèi)采集。在對設(shè)備故障數(shù)據(jù)的關(guān)聯(lián)性研究中,加入影響因素關(guān)聯(lián),使關(guān)聯(lián)圖具有以下特點,即因素間相互獨立、因素可對某個或者多個屬性產(chǎn)生影響、不同因素可對相同屬性產(chǎn)生影響。
3.2.2 維修模型的實現(xiàn)
該階段主要分為兩個步驟,先要創(chuàng)建設(shè)備屬性圖與影響因素關(guān)聯(lián)圖,對軌道交通故障數(shù)據(jù)進行處理,然后計算影響因素,結(jié)合因素狀態(tài)對危害度進行更新。在前一步中,可利用“故障字典”切分數(shù)據(jù)集,獲得設(shè)備間的關(guān)聯(lián)與故障頻率。在后一步中,可將影響因素納入到創(chuàng)建的設(shè)備關(guān)聯(lián)圖內(nèi),便可得到完整的設(shè)備與屬性。在設(shè)備屬性、設(shè)備主體、影響因素間的聯(lián)系圖創(chuàng)建后,對設(shè)備和屬性的危害程度進行計算,按照改進FMECA算法,計算規(guī)則為在一個屬性內(nèi),對影響因素狀態(tài)的權(quán)重值進行計算,公式如下:
式中,i代表的是相同屬性產(chǎn)生影響的全部因素;pi代表的是相同屬性內(nèi)第i個影響因素在總因素中的比重;si代表的是屬性內(nèi)第i個影響因素狀態(tài)值;Ri代表的是設(shè)備屬性與因素間的關(guān)系值。在實際項目中,某個因素同時對另一個因素產(chǎn)生影響,盡管影響因素變化值固定,但二者產(chǎn)生的差別較大,主要受設(shè)備機械性能的影響。通過對某種設(shè)備屬性在某種因素影響下,在狀態(tài)改變的前后兩個權(quán)重進行計算,便可得出該因素對設(shè)備產(chǎn)生影響的權(quán)重,公式為:
式中,wi0代表的是狀態(tài)變化前權(quán)重;wi1代表的是狀態(tài)變化后權(quán)重,且二者相減大于0,如若小于0則可將該項剔除。因該公式可對某個因素對設(shè)備產(chǎn)生的影響權(quán)重進行計算,便可采用相同的方式,對該屬性產(chǎn)生影響的其他因素進行計算。頂點和關(guān)鍵屬性間相互權(quán)重,代表的是某屬性x可能和y個屬性產(chǎn)生關(guān)聯(lián)。針對軌道交通設(shè)備屬性與其他設(shè)備屬性間的聯(lián)系進行分析,可知因素狀態(tài)變化與權(quán)重增量間的關(guān)系。
為了使維修決策方法能夠支持模糊查詢,采用ElasticSearch工具進行倒排索引,使設(shè)備屬性關(guān)系得以融合,實現(xiàn)查詢數(shù)據(jù)的優(yōu)化排序。在查詢優(yōu)化模塊應(yīng)用中,故障數(shù)據(jù)搜索的流程為:
(1)用戶登錄系統(tǒng)輸入所要查詢的關(guān)鍵詞,再提交查詢申請后,進行簡單的數(shù)據(jù)處理,如查詢是否有效,提取關(guān)鍵字,明確查詢數(shù)據(jù)表等;
(2)由查詢模塊將分析后的申請轉(zhuǎn)發(fā)給ElasticSearch集群。根據(jù)查詢模塊中的json文件,通過文件內(nèi)的索引、序號、字段等信息,在集群內(nèi)進行搜索,將涉及到的不同ElasticSearch進行劃分,最后根據(jù)檢索數(shù)據(jù)的評分進行排序,并返回客戶端。
3.2.3 維修間隔與費用
在維修間隔方面,工齡時間用T表示,也就是設(shè)備的維修間隔為T。為了對比定期更換、預(yù)防性維修兩種策略的有效性,對相關(guān)變量進行定義。將設(shè)備壽命用L表示,T 在維修費用方面,設(shè)備每間隔T時段開展一次檢修,T值設(shè)定受設(shè)備自身情況影響。當(dāng)處于穩(wěn)定運行狀態(tài)時,T值較高;當(dāng)運行不穩(wěn)定時,故障頻率增加,T值較小。T1根據(jù)實際運行情況而定,通過Matlab程序?qū)和T1值進行計算。維修費用由檢測和更換兩項內(nèi)容構(gòu)成,一般情況下,前者小于后者。根據(jù)1—399天內(nèi)編碼每日出現(xiàn)頻率,利用偽算法進行計算,得出error與warning內(nèi)部編碼任意兩次的時間間隔。根據(jù)計算結(jié)果可知,該實驗內(nèi)每日都在開展定期檢修計劃,且每日都會產(chǎn)生檢測費用。因兩種檢修方式的更換費用一致,檢修費用和維修頻率具有正比關(guān)系,也就是狀態(tài)維修策略的費用低于定期維修。 國內(nèi)既有軌道交通針對各項有關(guān)資源,均配以安全評估及預(yù)警管理,但不同系統(tǒng)之間的聯(lián)動性有限,未能達到全面覆蓋,不同線路的安全評估標(biāo)準(zhǔn)也不一致,無法構(gòu)成整體性的安全防護。而軌道交通運營過程中的安全性,關(guān)系到乘客人身安全。因為各條線路的實際情況、降低安全性的因素都有差異,再加上在網(wǎng)絡(luò)空間中,車站、線路的聯(lián)系性不斷被強化,所以說在網(wǎng)絡(luò)層面的運營安全也極為關(guān)鍵。此外,城市軌道的應(yīng)急安全預(yù)案,一般是以文本的形式存在,實際可執(zhí)行性較差,根本不能適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)運營條件下的安全保護要求。 4.1.1 系統(tǒng)基本邏輯 在城市軌道交通中,應(yīng)急保障系統(tǒng)的構(gòu)建,可進一步提升安全運營管理的現(xiàn)代化程度,根據(jù)現(xiàn)實需求進行保障管理。保障系統(tǒng)設(shè)計中,應(yīng)先考慮基本邏輯,也就是系統(tǒng)層次規(guī)劃。 (1)接入層,其負責(zé)獲取從對應(yīng)車站及路線產(chǎn)生的沿途預(yù)警、乘客、列車行進控制與電力監(jiān)控等多項信息及系統(tǒng),繼而反映出列車當(dāng)前的工作狀態(tài)、關(guān)鍵裝置的運轉(zhuǎn)狀態(tài)、突發(fā)情況、故障警報等。對于此類信息,加以記錄、整理、分析、決策。 (2)數(shù)據(jù)層,由數(shù)據(jù)中心、互操作平臺組成。在軌道交通運營期間,保障系統(tǒng)需面對海量的數(shù)據(jù)資料,同時數(shù)據(jù)類型繁雜。比如,長期記錄儲存,為后期使用分析與決策,提供數(shù)據(jù)資料;預(yù)警產(chǎn)生的信息。為提高軌道交通的運行效果,應(yīng)落實全面的運營管控,站在不同緯度、層面,分析各類數(shù)據(jù)信息,基于此,預(yù)測對未來一段時間內(nèi)列車運營狀態(tài),制定優(yōu)化、預(yù)防工作計劃。在此層級中,數(shù)據(jù)中心借助數(shù)據(jù)庫與ETL工具,獲得實時信息、直報管理及事務(wù)類的內(nèi)容,對此實行事前分析及加工,匯總成若干分析庫及主題庫,最后利用發(fā)布數(shù)據(jù)庫,輸出詳細的分析及預(yù)測結(jié)論。而互操作平臺是訪問系統(tǒng)信息的重要途徑,按照訪問需要,提供不同的借口。 (3)支撐層,主要用于實現(xiàn)保障系統(tǒng)的功能,具體支撐手段有安全評估方法、應(yīng)急數(shù)據(jù)分發(fā)、RBR及CBR推理等。四是應(yīng)用層,可生成安全評估及預(yù)警、突發(fā)情況的緊急處理方案。 4.1.2 系統(tǒng)運行性能 應(yīng)急保障系統(tǒng)在時間上有一定的要求,設(shè)計性能中,主要可從幾個角度入手。 (1)數(shù)據(jù)及時分發(fā)。保障系統(tǒng)選擇周期性的掃描模式,通過條件觸發(fā)與發(fā)問的形式,保持數(shù)據(jù)交互,確保系統(tǒng)內(nèi)的信息能實時傳輸。各個車站的信息依托于ISCS、FEP,在相應(yīng)的CPU上各自處理,保障收集及處理的效率,兩個環(huán)節(jié)是獨立運行的,能保障系統(tǒng)運行速度。另外,連接不同用途的系統(tǒng),可綜合運用不同掃描方式,深化系統(tǒng)本身的柔性化程度。 (2)數(shù)據(jù)中心應(yīng)搭配實時數(shù)據(jù)庫。其中,實時信息選擇通過本體描述。在相應(yīng)數(shù)據(jù)庫內(nèi),保存實時獲取的監(jiān)控內(nèi)容,該種信息的概念間聯(lián)系,應(yīng)直接運用本體描述,換言之,系統(tǒng)操作者能看到相應(yīng)的設(shè)備,如閥門、軌道、開關(guān)等。同時,鑒于系統(tǒng)對實時性的要求,應(yīng)當(dāng)主要運用內(nèi)存數(shù)據(jù)庫,支持非實時性數(shù)據(jù)留存硬盤,在該數(shù)據(jù)庫內(nèi)僅儲存該類信息的鏈接。而實時數(shù)據(jù)則能設(shè)置若干屬性,讀寫性能好于常規(guī)的關(guān)系數(shù)據(jù)庫,此處選擇ASCII碼以及二進制形式儲存,確保儲存過程的速度。 (3)對于事件驅(qū)動條件設(shè)計,事件源是外部條件狀態(tài)的改變,比如,系統(tǒng)檢測到某變量有變化,隨即形成報告,推送到有關(guān)本體,并觸發(fā)對應(yīng)動作。最后,軟件接口,選擇C/B與B/S組合形式。例如,在實時性要求較高、同時處理任務(wù)量較多的監(jiān)控功能,構(gòu)建綜合性的系統(tǒng)操作頁面,而管理類的系統(tǒng)功能,則通過瀏覽器訪問。 4.1.3 系統(tǒng)應(yīng)用功能 此系統(tǒng)的應(yīng)用功能主要有:安全評估,包含車站、線路與線網(wǎng)三個部分;在途監(jiān)控及報警功能,對運行中的列車進行動態(tài)化監(jiān)控,并基于相關(guān)數(shù)據(jù)信息,判斷列車工作狀態(tài)及報警;信息監(jiān)察,主要涉及到客流、設(shè)備,前者是根據(jù)歷史統(tǒng)計結(jié)果與當(dāng)前客流信息,完成監(jiān)察和報警,后者主要是實時信息;綜合預(yù)警,包含單因素及多因素的預(yù)警、設(shè)置預(yù)警閾值、聯(lián)動,其中預(yù)警聯(lián)動是在發(fā)出警報后,與之相連的其他系統(tǒng),會同步觸發(fā)對應(yīng)功能,保障軌道交通總體安全;應(yīng)急預(yù)案管理;突發(fā)情況分類分級。 在應(yīng)急保障系統(tǒng)中,其設(shè)計實現(xiàn)主要是數(shù)據(jù)采集和預(yù)警兩個部分。一方面,數(shù)據(jù)采集。先獲取所有實時監(jiān)測模塊的狀態(tài)數(shù)據(jù),而后設(shè)置數(shù)據(jù)的采集動作觸發(fā)周期,按照時間上的不同要求,分成三類,即“實時”,最短采集周期是500ms,對此設(shè)置專用接口;“定時”,同樣裝配專用,周期設(shè)定為60min;“需要時”,這類數(shù)據(jù)采集沒有特定時間要求,主要是各類輔助信息,如財經(jīng)、法規(guī)。另外,系統(tǒng)可輸出設(shè)備信息表,用于核對連接系統(tǒng)的報警信息與I/O數(shù)據(jù)點,同時也支持操作者對采集信息的各項操作。具體可實現(xiàn)的運行功能包括:人為調(diào)整遙信點的數(shù)值與狀態(tài);信息強制;調(diào)試兌點;數(shù)據(jù)禁止。另一方面,報警功能。在系統(tǒng)報警列表中,保存報警時間、基本描述、地點等,可根據(jù)等級、車站、時間等不同字段,查詢報警信息,按照過濾條件,迅速鎖定有關(guān)的報警內(nèi)容。其中,過濾條件有:事件類型、報警狀態(tài)、設(shè)備位置、工藝系統(tǒng)等。此外,根據(jù)報警顯示屏幕,能進行確認、查詢、抑制等不同操作。 綜上所述,當(dāng)前軌道交通迅速發(fā)展,對故障數(shù)據(jù)的研究力度逐漸增加,在現(xiàn)有故障數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,創(chuàng)建軌道交通專有詞典,在詞典構(gòu)成后利用正向最大匹配算法進行數(shù)據(jù)切分,使數(shù)據(jù)提取更加便利。在維修決策模型創(chuàng)建中,基于關(guān)聯(lián)圖實施FMECA改進方法,創(chuàng)建設(shè)備屬性的關(guān)聯(lián)圖,對全系統(tǒng)設(shè)備綜合評分,實現(xiàn)設(shè)備之間的關(guān)聯(lián)維修決策。最后,本文從線網(wǎng)平臺安全保障需求方面著手,針對應(yīng)急保障系統(tǒng)的性能、邏輯架構(gòu)等進行設(shè)計,支持信息監(jiān)察與報警訪問,在大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用下,使城軌網(wǎng)線內(nèi)各類數(shù)據(jù)分發(fā)更加及時高效,系統(tǒng)故障問題得到有效解決。4 軌道交通應(yīng)急安全保障系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)
4.1 保障系統(tǒng)設(shè)計
4.2 系統(tǒng)訪問實現(xiàn)
5 結(jié)論