□ 中航通用飛機有限責任公司 陳兆鵬 武建飛/文

近年來，通用航空短途運輸作為國家拓展通用航空領(lǐng)域的新興業(yè)務(wù)，逐漸成為現(xiàn)代化交通運輸體系的重要部分，有效地解決了老百姓便捷出行“最后一公里”的問題，為區(qū)域經(jīng)濟轉(zhuǎn)型帶來了新的活力。然而，隨著通用航空運營業(yè)務(wù)的快速增長，安全形勢也越發(fā)嚴峻和復(fù)雜，飛行事故和征候多發(fā)，傳統(tǒng)安全風險和新型安全風險不斷疊加累積，給新興態(tài)的通用航空短途運輸運行方式帶來了諸多挑戰(zhàn)和不確定性。為充分保障運輸旅客的生命財產(chǎn)和運營企業(yè)的安全性，各通航運營主體和行業(yè)監(jiān)管單位不斷探索有效的安全管理措施和方法，從短途運輸運行安全方面進行分析探索，旨在控制運行風險，消除事故隱患，減少和防范不安全事件發(fā)生，實現(xiàn)運行安全。

通用航空短途運輸運行安全基本情況

我國通用航空短途運輸在2011年9月從民航局拓展通用航空服務(wù)領(lǐng)域試點起步，經(jīng)過10年的嘗試和探索，2021年1月在法規(guī)上給通用航空短途運輸運行明確為定期載客的法律身份地位。從《中國通用航空短途運輸行業(yè)發(fā)展報告（2020年）》統(tǒng)計分析，2020年我國通用航空短途運輸運行共開通航線75條、投入航空器56架、累計飛行14605小時、載運旅客56495人次?？傮w上通用航空短途運輸產(chǎn)業(yè)運營發(fā)展穩(wěn)中有增、持續(xù)向好，但與美國、歐盟等通用航空短途運輸發(fā)達國家相比還有很大差距，尤其是通航機場、航空器、專業(yè)人才隊伍等基礎(chǔ)保障力量上還存在一定缺口。航路航線通信設(shè)施、導(dǎo)航設(shè)備、監(jiān)控手段等安全基礎(chǔ)條件還需進一步與發(fā)展相匹配，安全管理經(jīng)驗、危險源識別管控、事故防控和應(yīng)急處置等軟實力仍需結(jié)合實際運行不斷積累沉淀。

根據(jù)《中國民用航空安全報告（2020年）》統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011～2020年期間我國通用航空共發(fā)生飛行事故94起、飛行征候184起，死亡飛行事故萬時率0.0529、萬次率0.0254，飛行征候萬時率0.2264、萬次率0.1089，十年滾動萬時率和萬次率基本呈上升趨勢，飛行事故和征候數(shù)量呈逐年穩(wěn)定遞增態(tài)勢，安全形勢較為嚴峻，安全生產(chǎn)不容忽視（見圖1、圖2）。短途運輸作為通用航空產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，目前我國通用航空短途運輸運行時間較短，正處于發(fā)展的初級階段，諸多安全風險和隱患還未完全暴露出來，安全水平仍需進一步評估。根據(jù)海恩法則，每一起死亡或者重傷事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。隨著通用航空短途運輸飛行作業(yè)小時和載客量持續(xù)高漲，更多通用航空企業(yè)加入，未來運行風險將呈幾何級增長，運行和安全管理矛盾將日益凸顯。

圖1：2011～2020年我國通用航空飛行事故和征候萬時率統(tǒng)計

圖2：2011～2020年我國通用航空飛行事故和征候萬次率統(tǒng)計

通用航空短途運輸運行安全存在的問題

（一）安全基礎(chǔ)薄弱，運行風險不斷疊加

運行主體方面，目前通用航空短途運輸企業(yè)大部分由傳統(tǒng)CCAR-91部民航規(guī)章從事專業(yè)飛行、通航作業(yè)的公司過渡而來，其專業(yè)人才、安全保障能力及硬件基礎(chǔ)設(shè)施還相對薄弱，較公共航空運輸企業(yè)的系統(tǒng)性、精細化安全管理方式仍存在較大差距。運行機型方面，開展短途運輸業(yè)務(wù)的主力機型有CESSNA 208B和PC-12兩款，均為單發(fā)飛機。航空器本身的性能決定其活動范圍主要在大氣層的對流層，積冰、顛簸、雷雨等復(fù)雜氣象天氣均在此高度層形成，給飛行運行增加了更多天氣變化的風險，此外單發(fā)飛機的安全裕度較雙發(fā)而言也相對較低，而最大起飛全重超過5.7噸的性能優(yōu)異的多發(fā)飛機受民航規(guī)章限制而無法開展短途運輸定期載客運行，陷入兩難境地。運行保障方面，通用航空短途運輸業(yè)務(wù)多在通用機場和支線機場之間開展，國內(nèi)通用機場跑道標準有800m×23m或1200m×23m兩 種 類型，均屬于短窄跑道。一旦出現(xiàn)特情，跑道的可用安全裕度較小，加之通航機場飛行程序、起降標準等保障條件相對簡陋，無形中將安全壓力全部轉(zhuǎn)移給了通航運行主體，也對機長的操作水準提出了更高的要求。

（二）安全管理手段單一，高度依賴個人經(jīng)驗和能力

大部分通用航空短途運輸公司都依靠CCAR-135運行手冊和配套的管理制度進行管理，主要依賴管理者和專業(yè)技術(shù)人員的理解和經(jīng)驗進行把握和控制。由于管理者和專業(yè)技術(shù)人員的個體差異性和不可靠性，對同樣的規(guī)定理解也不盡相同，容易產(chǎn)生理解性的認知錯誤，從而導(dǎo)致違規(guī)違章事件發(fā)生。同時在運行過程中，只單純依靠個人經(jīng)驗和能力去管理和防控運行風險，難免出現(xiàn)漏洞，甚至發(fā)生問題后才恍然大悟后知后覺，此種被動式、“事后諸葛亮”的安全管理方式，勢必會使運行安全隱患成為海底冰山。甚至一些冒進的企業(yè)為盡早運營，在前期審定過程中直接套用同類公司或者公共航空運輸安全管理的體系，照搬手冊，導(dǎo)致公司的安全管理投入、人力資源保障、航材設(shè)施儲備與運行管理與實際不匹配，很容易在危險源識別、定量評估、風險可接受程度等方面造成誤判，導(dǎo)致“水土不服”，一旦取得資質(zhì)后便將手冊束之高閣，造成制度建設(shè)和實際運行脫節(jié)、職工無章可循、運行文實不符的管理亂象。

（三）安全管控難度大，運行關(guān)鍵環(huán)節(jié)防控不到位

通用航空短途運輸飛行航線相對分散，運行區(qū)域和起降地點的特性差異較大，現(xiàn)有的安全管控手段無法實現(xiàn)面面俱到。尤其是極其關(guān)鍵的飛行實施階段，駕駛艙資源管理的質(zhì)量主要由機長負責決策，檢查單執(zhí)行效果無法采取有效的手段進行持續(xù)監(jiān)控，即便是發(fā)生了通航不安全事件，在事后調(diào)查取證時，完全還原事發(fā)過程也異常艱難，監(jiān)控手段缺失，造成飛行人員等關(guān)鍵崗位缺乏敬畏，有恃無恐、工作隨意，歸根結(jié)底還是管控缺位、未有效解決人性問題?！?020年中國民用航空安全信息統(tǒng)計分析報告》顯示，通用航空飛行機組和管理原因的風險總值與平均嚴重程度都處于高區(qū)，占總體通用航空事故及征候總數(shù)的59.1%，說明提高飛行機組技能、加強飛行隊伍管理、提高企業(yè)安全管理水平將能有效減少通用航空飛行事故和征候的發(fā)生，是保證飛行安全的關(guān)鍵。

（四）安全文化建設(shè)不足，缺乏激勵機制

通用航空短途運輸作為社會基本公共服務(wù)的重要組成，依靠自身運營難以實現(xiàn)盈虧平衡，獲取補貼成為企業(yè)維持基本運行的關(guān)鍵，并且補貼也僅夠維持運營成本，無多余利潤。這使得企業(yè)決策層更加重視短期運行和基本的生存運營問題，無法騰出主要精力明晰企業(yè)安全績效管理的指標和目標，在平衡安全和效益時安全文化建設(shè)則處于邊緣化的境地。安全投入更注重解決當下的實際問題，對企業(yè)的安全文化建設(shè)無法按照規(guī)劃長期堅持實施，并且隨著主要決策者的變化，安全文化理念也可能發(fā)生極大調(diào)整，使安全文化建設(shè)始終處于初級階段難以深入。

在安全文化建設(shè)過程中，由于缺乏健全的安全文化制度和激勵機制，使得企業(yè)的安全理念、政策、程序和措施難以得到有效貫徹，企業(yè)員工缺少安全行為的內(nèi)在原動力，導(dǎo)致安全文化氛圍不濃厚，部分人員安全意識薄弱，違規(guī)違章現(xiàn)象接連不斷、難以遏制，長久下去惡性循環(huán)，一定程度上限制了行業(yè)和運營主體的可持續(xù)健康發(fā)展。

通用航空短途運輸運行安全措施和建議

（一）加強頂層設(shè)計，夯實安全基礎(chǔ)

九層之臺起于累土，千里之行始于足下。短途運輸?shù)倪\行安全直接關(guān)系到機上每位成員的生命，背后牽動著一個個家庭的幸福，其安全性關(guān)乎民生福祉，是“人民至上、生命至上”的必然要求。安全基礎(chǔ)建設(shè)是保障運行安全運營的前提，起著必不可少的決定性作用，安全基礎(chǔ)包括安全政策、目標體系、組織機構(gòu)體系、教育培訓(xùn)體系、保障設(shè)施硬件基礎(chǔ)和運營管理軟件體系六個方面，覆蓋了“人機環(huán)管”的主要管理要素。首先，從行業(yè)管理層面建立健全通用航空短途運輸管理的法律法規(guī)及配套管理要求，加強頂層設(shè)計強化政策引導(dǎo)，制定企業(yè)進入和退出標準，分類管理精準施策，做好政策性安全保證；其次，通用航空各運營和保障主體明確職責，按照“橫向到邊、縱向到底”要求將安全生產(chǎn)責任壓實到班組、崗位、個人，量化安全政策和安全目標，使通用航空短途運輸產(chǎn)業(yè)鏈條中每一個崗位、每個角色各負其職、各負其責；再次，通航運營主體持續(xù)保持運行資質(zhì)、經(jīng)營能力和運行能力，加強作業(yè)過程尤其對駐外異地運行進行有效管控，承擔起安全主體責任，通過教育培訓(xùn)和組織機構(gòu)建設(shè)構(gòu)筑管理人才和技術(shù)人才梯隊，夯實關(guān)鍵核心崗位人員基本功，加大安全投入放開優(yōu)勢機型、改進航空器性能、改善機場跑道環(huán)境、優(yōu)化通訊導(dǎo)航監(jiān)視手段，在抓基層、打基礎(chǔ)、苦練基本功的“三基”方面積蓄力量，提升保證飛行安全的基礎(chǔ)保障。

（二）強化安全風險防控，消除事故隱患

通用航空短途運輸運行環(huán)境非常復(fù)雜，點多線廣、起降機場分散、天氣環(huán)境復(fù)雜多變、公共載客運輸?shù)奶卣魇蛊漭^其他運行種類面臨的安全風險更多。為有效地對這些安全風險實施管理，從運營企業(yè)準入前的能力評價、開航前的準備狀況評價、航班放行前的運行狀態(tài)評價等三個關(guān)鍵維度進行事前安全風險評估，并對不同的風險等級采取有針對性的安全風險緩解措施，從而實現(xiàn)安全風險的全過程管控，這對保證運行安全至關(guān)重要。

準入前的能力評價由監(jiān)管機構(gòu)和運營主體共同實施，通過經(jīng)營許可、運行合格審定和誠信記錄的方式進行，主要從經(jīng)營能力、運行能力和過往表現(xiàn)等指標進行定量評價。經(jīng)營能力主要從注冊資金、航空器數(shù)量和保險情況三個子指標進行評價審批，運行能力主要從最大載客人數(shù)、飛行員數(shù)量（人機比）、維修資質(zhì)及航材儲備、維修放行人員數(shù)量（人機比）、航線匹配度、機場保障條件、空域條件、空防環(huán)境、手冊及管理程序等九個子指標進行評價審批。過往表現(xiàn)主要從合規(guī)經(jīng)營、消費者權(quán)益保護和聯(lián)合懲戒三個子指標進行誠信考核，通過以上三方面15個子指標的安全風險定量評定，將運營主體定性分級（高風險、中風險、低風險），并對不同風險等級從政策和運行上給予不同限制。

在短途運輸企業(yè)開航之初，由運行主體通過規(guī)章符合性檢查、航線性能分析、驗證飛行以及現(xiàn)場考察等方式進行安全風險自評，運用專家咨詢法、風險矩陣法結(jié)合“SHEL”模型從硬件、軟件、人和環(huán)境四個方面考慮。風險評估小組專家從各自專業(yè)角度出發(fā)，對航線運行涉及的機場條件、跑道狀況、地形特征、氣候特征、飛行程序、飛機性能、通信導(dǎo)航信號、人員資質(zhì)等方面進行系統(tǒng)性安全風險識別。識別出的安全風險以硬件（H）、軟件（S）、人（L）和環(huán)境（E）四類形式納入危險源事項庫分類管理，并對每一項危險源從風險的嚴重性（C）和可能性（F）進行定量分析，計算安全風險R＝f（F，C），對應(yīng)“風險矩陣法”評價安全風險等級，制定風險防控措施，消除潛在安全隱患。

在航班放行前，對飛行前的風險因子進行量化評估打分。評估內(nèi)容包括飛行員的飛行資歷、身體狀況、飛行準備效果、航空器適航情況、飛行標準、運行限制等內(nèi)容。通過飛行前答題、心理測試和劃設(shè)安全評分機制的方式開展，對于超過限定風險值的，報公司領(lǐng)導(dǎo)批準或者通過制定緩解措施降低風險分值，對于風險值無法控制的禁止放行航班。

通過上述關(guān)鍵環(huán)節(jié)的風險控制，全面地消除運行過程中的各類安全隱患，控制導(dǎo)致事件發(fā)生的危險因素，從而保障運行安全。

（三）推動安全管理平臺建設(shè)，規(guī)范運行體系

傳統(tǒng)的“人盯人”式的安全管理方式已無法保障通用航空短途運輸運行的絕對安全，借鑒運輸航空安全管理思路，亟需從組織系統(tǒng)出發(fā)運用現(xiàn)代化安全管理平臺實施全過程精準管控。然而，目前行業(yè)內(nèi)并沒有開發(fā)出與短途運輸運行體系完全匹配的軟件系統(tǒng)，“盯系統(tǒng)”的安全管理模式由于缺少抓手難以落實，建議從飛行組織的四個階段出發(fā)構(gòu)建符合實際需要的安全管理平臺體系，在系統(tǒng)中設(shè)置出各類定量風險預(yù)警和工作流程，在工作過程中出現(xiàn)疏忽時及時提供預(yù)警，防范人為差錯。飛行實施開展飛行品質(zhì)監(jiān)控（FOQA），建立全面運行品質(zhì)管控機制，加強對運行各個流程的有效管理，強化資源配置、調(diào)度的合理性、科學(xué)性以及決策的準確性，做好全面的運行效能管控，保障運行體系的切實展開。同時利用大數(shù)據(jù)平臺管理技術(shù)，建立危險源、安全隱患、事件管理數(shù)據(jù)庫，系統(tǒng)分析當前運行中需重點注意的風險因素，有針對性地進行預(yù)防和控制，通過系統(tǒng)性的平臺控制，增加運行安全裕度。

（四）培養(yǎng)積極的安全文化，實現(xiàn)本質(zhì)安全

安全文化建設(shè)是在安全生產(chǎn)過程中培育員工共同認可的安全價值觀和安全行為規(guī)范。通過建立安全生產(chǎn)制度和激勵機制，在運行體系內(nèi)部營造自我約束、自主管理和團隊管理的安全文化氛圍，最終實現(xiàn)持續(xù)改善安全業(yè)績、建立安全生產(chǎn)長效機制的目標。其形成過程需要領(lǐng)導(dǎo)層長期自上而下一以貫之的支持，以及全體參與運行的員工齊心協(xié)力共同創(chuàng)造，任何的疏漏和消極反應(yīng)都可能導(dǎo)致前功盡棄功虧一簣，一旦量變轉(zhuǎn)變成質(zhì)變，將按照自己的方式順其自然地發(fā)展，并主動地促使運行體系向好的方向發(fā)展，成為安全發(fā)展的內(nèi)在動力。

通用航空短途運輸運營安全涉及的多方主體，需要各方通力協(xié)作配合，任何一個環(huán)節(jié)的漏洞都可能產(chǎn)生奶酪效應(yīng)引發(fā)安全問題。只有以運營主體為主線，各相關(guān)參與主體都建立了積極的安全文化，才能彌補安全技術(shù)手段和安全管理手段上的先天不足，徹底改變?nèi)说牟话踩袨?，控制人為因素，將企業(yè)的安全意識融入到日常工作的各個環(huán)節(jié)，使安全成為大家共同的事，培養(yǎng)員工主動從“要我安全”到“我要安全”，實現(xiàn)本質(zhì)安全目標。