本刊編輯 呂龍德 熊瑩

脫碳減排是航運業(yè)近年來的熱點話題，也是不容質(zhì)疑的未來趨勢。雖然離實現(xiàn)“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)還有較長時間，隨著EEXI和CII指數(shù)很快就要生效實施，給正處于回暖的航運業(yè)帶來了新的挑戰(zhàn)，引起了行業(yè)強烈震蕩，各種言論充斥其中。無論贊成還是抵觸，EEXI和CII的來臨是誰也阻擋不了的。在這場海事變動中，修造船業(yè)無疑是受益的，但并非每個船企都能分到一杯羹，因為運氣永遠(yuǎn)留給有準(zhǔn)備的人。

距離實施EEXI和CII僅剩半年

2021年6月10～17日，國際海事組織（IMO）海洋環(huán)境保護委員會第76次會議線上舉行，提出了降低國際航運碳強度的技術(shù)和營運措施，通過了EEXI和CII于2023年1月1日正式實施的規(guī)定，即：屆時所有適用船舶必須滿足技術(shù)能效要求和營運能效要求。隨著2050年溫室氣體戰(zhàn)略的實施，國際海事組織制定了2030年前航運碳排放強度降低40%、2050年前碳排放強度降低70%的目標(biāo)，并圍繞這個目標(biāo)制定了短、中、長期措施，而EEXI和CII正是其中短期措施。從實施日期看，留給航運造船界的準(zhǔn)備時間已不多，僅剩6個月。

EEXI指現(xiàn)有船舶能效設(shè)計指數(shù)，適用于《MARPOL公約》附則VI規(guī)定的所有400總噸以上船舶。這是IMO針對船舶設(shè)計和建造將船舶消耗的能量和有效能量分別換算成CO排量后的比例指數(shù)，也是衡量船舶能效水平的一種方法，EEXI指數(shù)越高，船舶能源效率就越低。早在2013年1月1日，國際海事組織就實施了EEDI（船舶能效指數(shù)），規(guī)定實施時間及之后訂造的400總噸以上船舶必須達(dá)到EEDI值，而之前訂造的船舶則不受限制。EEXI是EEDI的延展，雖然它們計算公式相同，但計算方法有所不同，主要體現(xiàn)在：一是EEXI計算導(dǎo)則提供了基于船型和裝機功率的近似公式來計算參考速度的選項，當(dāng)包含邊界系數(shù)為5%時，須盡可能提供模型試驗用來驗證。二是EEXI計算導(dǎo)則定義了主機和燃油消耗比，使用實船測量的試驗數(shù)據(jù)時要提供相應(yīng)報告?？偟膩碚f，EEXI對已經(jīng)按照EEDI第二、第三階段標(biāo)準(zhǔn)建造的船舶影響不大，而兩者最大區(qū)別是EEDI有訂造日期的劃分，EEXI則完全不受交船日期限制，所有適用船舶的能效指數(shù)都必須和新船同一水平，否則，需要改裝達(dá)標(biāo)或退出市場。

CII指船舶實際營運性碳強度指標(biāo)，以每艘船載重量和每海里所排放的二氧化碳克數(shù)來衡量。該規(guī)定實施后，將對所有5000總噸及以上國際航行船舶的年度營運碳強度指標(biāo)進行從A到E遞減評級，其中A為最佳，E為最差。對此，船東需要制定強化的船載能效管理計劃，包括實現(xiàn)符合CII要求的計劃，并得到船旗國或認(rèn)可組織批準(zhǔn)。評級為D和E的船舶需要提交能效改進措施。

廣船國際建造的油船

EEXI是對船舶技術(shù)或設(shè)計效率的一次性考察，即法規(guī)實施后首次檢驗無論是年度檢驗、中期檢驗，還是續(xù)期檢驗，所獲得的EEXI都由船舶的船旗國或認(rèn)可組織獨立核實，并頒發(fā)新的國際能源效益證書。從EEDI的實踐看，這項規(guī)定在CO減排方面的作用是明顯的，所以EEXI的實施將推動航運碳減排上新臺階。相比較而言，航運業(yè)其實最為棘手和頭疼的還是CII，正如業(yè)界表示：EEXI只是提高能效的一張門票，CII才是真正的挑戰(zhàn)，因為CII是動態(tài)監(jiān)管，要求船舶運營碳強度從2023年至2030年都必須有明顯降低。

黃埔文沖交付的雙燃料多用途氣體運輸船“宏利”輪

隨著時間日益逼近，如何幫助船東和運營方適應(yīng)新法規(guī)并使之平穩(wěn)實施，既是國際海事組織需要解決的問題，又是航運界必須直面的現(xiàn)實。最近，韓國船級社就在開發(fā)基于網(wǎng)絡(luò)的EEXI.CII計算程序，為全球船東提供“量身定制”的技術(shù)服務(wù)?？梢栽O(shè)想，屆時不管是新造船，還是不合規(guī)的老舊船改造都繞不開新要求。

航運風(fēng)暴已掀起

當(dāng)前，航運業(yè)正處上行期，迎來了2008年金融危機發(fā)生以來難得一見的市場回暖，不但船舶需求強烈，而且不少船東賺了個盆滿缽滿。但是，要滿足新要求，就要對船舶進行技術(shù)革新，就要增加投入和運營成本，特別是那些不合規(guī)船舶，要么淘汰退出，要么改裝合規(guī)，都需要加大財務(wù)支出，航運企業(yè)顯然對此不愿意。且不說新造船為達(dá)規(guī)而采用新技術(shù)和加裝設(shè)備導(dǎo)致造價提高，就說2013年前訂造而達(dá)不到能效指數(shù)的眾多船舶將如何應(yīng)對。據(jù)調(diào)查，在全球現(xiàn)役船隊（散貨船、油船和集裝箱船）中，只有21.7%的船舶達(dá)到EEXI。其中，散貨船合規(guī)比例為10%，集裝箱船合規(guī)比例為25.6%，油船合規(guī)比例達(dá)30.4%。據(jù)英國克拉克松研究公司估算，目前在營油船及散貨船船隊中有40%船舶不能滿足EEXI要求。挪威船級社更是直言全球現(xiàn)有國際航行船舶起碼有3萬艘不符合新規(guī)。由此可見，不論是哪種說法，不合規(guī)船舶的數(shù)量都是相當(dāng)?shù)木薮蟆?/p>

要使這些不合規(guī)船舶通過技術(shù)優(yōu)化及設(shè)備改裝等手段來達(dá)到合規(guī)營運，不難想象是怎樣龐大的工程。對于那些經(jīng)營不佳的航運企業(yè)根本就是難以承受之痛，損失自是不可避免了。即使是效益好、資本雄厚的船東，要在短期內(nèi)實現(xiàn)船隊合規(guī)改裝，也不見得游刃有余。更何況為了實現(xiàn)CII值而展開持續(xù)性能效管理所帶來的新增成本，也是一筆不菲投入。這是新規(guī)攪動行業(yè)不安的一個方面。另一方面，新規(guī)必定帶動新船造價上漲。由于EEXI是EEDI的升級版，其要求比EEDI更高更嚴(yán)格。也就是說，大多數(shù)滿足EEDI第一、第二階段要求的船舶并不能完全滿足EEXI要求。正是這樣，技術(shù)優(yōu)化和加裝新設(shè)備的附加成本必然轉(zhuǎn)移至船舶造價上。由于額外增加的成本，未來運價可能會進一步拉升，從而加劇航運業(yè)競爭，促使市場進入調(diào)整或回落的可能性加大。所有這些將給航運業(yè)注入更多變數(shù)，也成了船東揮之不去的擔(dān)心。

廣船國際建造的4.99萬噸甲醇雙燃料油船

此外，新規(guī)實施還會給船東和承租人帶來租期合同方面的商業(yè)和法律問題，譬如：已簽訂長期租約的，由哪方承擔(dān)遵守規(guī)則所產(chǎn)生的成本和責(zé)任；航次租期遭受的風(fēng)險如何分擔(dān)；船東在遵守租船人合法雇傭過程中可能出現(xiàn)CII等級影響時如何妥善處置；船東采取合規(guī)措施運營違反租船合同的賠償和爭議怎樣解決等。這些新問題有待海事組織和行業(yè)各方共同拿出有效解決方案，使租約雙方達(dá)成滿意。正是基于這個考慮，波羅的海國際航運公會建議船東或租船人應(yīng)將EEXI過渡條款列入現(xiàn)有和未來租期合同。誠然，要避免商業(yè)和法律上糾紛，船東和承租人應(yīng)立足于互利共贏理念，探索新型合作方式，就新船和現(xiàn)有船實施情況進行有效溝通，嚴(yán)謹(jǐn)起草租船合同條款，適當(dāng)分配風(fēng)險，避免代價高昂的分歧。

海事變革是開弓沒有回頭箭，隨之掀起行業(yè)風(fēng)暴也是再正常不過。新規(guī)實施在即，所有不切實際的想法都是消極和多余的，唯有努力去迎合和適應(yīng)才是正道。實際上，目前已經(jīng)有很多航運公司行動起來，快速融入新規(guī)則，甚至有的提前布局合規(guī)改裝。據(jù)勞氏船級社介紹，曾有不少船東向其咨詢新規(guī)內(nèi)容及遵守原則等事宜。德國一些船東公司還對船隊展開嚴(yán)格審查，摸底了解旗下船舶合規(guī)情況。隨著時間推移，相信這樣的船東會越來越多，緊張氛圍將不斷彌漫行業(yè)。

隱藏商機不可估量

推行EEXI及CII，雖然對航運業(yè)是不好而無奈的消息，但于修造船業(yè)無疑是振奮人心，因為不管是淘汰老舊不合規(guī)船舶，還是改裝或新造船都將會推動修造船業(yè)的訂單拉升。這對當(dāng)前正享受著小陽春的造船市場不亞于錦上添花，必將為修造船行業(yè)開啟新一輪上漲行情。2020年1月1日，全球船用燃油0.5%硫排放上限規(guī)定生效，帶動了修船市場火爆，許多船廠從中收獲了一波紅利。同樣，此次新規(guī)實施催生的效應(yīng)也不會比限硫令差，帶給修造船業(yè)的商機不可估量。

之所以作出這樣判斷，不妨先來看看近年航運市場。2020年下半年，由于疫情影響，造成全球供需緊張，國際貿(mào)易激增，航運市場開始復(fù)蘇，尤其是集裝箱運輸市場井噴，航運業(yè)盈利狀況持續(xù)好轉(zhuǎn)，包括馬士基、中遠(yuǎn)海運、達(dá)飛輪船、地中海航運等巨頭在內(nèi)的眾多航運公司都取得了靚麗業(yè)績和經(jīng)營效益。據(jù)財報透露，馬士基2021年業(yè)績實現(xiàn)創(chuàng)紀(jì)錄突破，全年營收618億美元，增幅55%；達(dá)飛輪船2021年營業(yè)收入約559.8億美元，凈利潤178.94億美元，同比分別增長78%、919.6%；招商輪船2021年凈利潤36億元，創(chuàng)歷史新高……今年，雖然火爆勢頭有所放緩，但基本面向好仍在延續(xù)，很多航運企業(yè)經(jīng)營業(yè)績繼續(xù)飄紅，如韓國最大海運公司HMM第一季度實現(xiàn)營業(yè)收入38.11億美元、凈利潤24.26億美元，同比分別增長102.6%、1933.6%；長榮海運一季度營收約合人民幣384.73億元，毛利率提升至69.09%。在航運業(yè)普遍盈利的情況下，航運公司對強制實施新規(guī)的承受能力和接受意愿將提升，從而為激活修造船新需求創(chuàng)造非常有利條件。

首先，推動修船市場掀起一波改裝潮。為了滿足新規(guī)要求，航運公司必定會對船齡較新的不合規(guī)船舶進行功率限制、降低航速等方面改裝，如主機改裝、螺旋槳改裝、球鼻艏改裝、LNG燃料系統(tǒng)加裝等。在現(xiàn)役商船中，不合規(guī)的數(shù)量巨大，這就說明未來船舶改裝市場非常廣闊，是修船行業(yè)難得的機遇。正如中國造船工程學(xué)會首席專家李正建表示，這波改裝將促使修船市場產(chǎn)能在未來3～5年內(nèi)持續(xù)性供不應(yīng)求，有利于行業(yè)整體效益提升。近兩年，為了應(yīng)對EEXI，修船市場不但出現(xiàn)了船舶常見途徑的改裝訂單，而且雙燃料改裝業(yè)務(wù)增多。待到新規(guī)正式實施，大規(guī)模改裝訂單必將涌向船廠。這對于限硫改裝熱剛退的修船業(yè)，無疑是再次迎來大顯身手的好機會。

其次，新造船訂單增多。目前，造船市場仍呈回暖趨勢，船舶訂造穩(wěn)中有升。這也折射需求傾向依然是當(dāng)前市場的主旋律，而一些老舊船可能會因為難以進行達(dá)標(biāo)改裝或改裝成本高昂最終被迫淘汰，代之以新造船。這絕不會是零星個例，而是多數(shù)船東在權(quán)衡再三的優(yōu)先選擇。如此一來，造船需求必將在原有基礎(chǔ)上進一步放大，加之強制性催生的剛性需求有利于化解市場泡沫，促使市場走向更加健康有序，進而推動行業(yè)從回暖到繁榮。在全球經(jīng)濟萎靡沒有根本改變的前提下，航運造船業(yè)的復(fù)蘇畢竟是不穩(wěn)定和不持續(xù)，一些投機訂單充斥其中并非虛言臆想。這也正是行業(yè)不安之處，擔(dān)心不知哪一天市場就突然崩塌，恰好這些剛需訂單可以彌補不足。

最后，帶動相關(guān)配套需求上漲。不管是新造船還是改裝，都需要大量適應(yīng)EEXI和CII要求的配套裝備和技術(shù)方案，包括發(fā)動機、渦輪增壓器、螺旋槳、舵球、旋翼風(fēng)帆、空氣潤滑系統(tǒng)及數(shù)字化船舶能效優(yōu)化和管理系統(tǒng)等。這是一片藍(lán)海，不僅市場容量大，也將促進減排船配的研發(fā)和升級。對此，一些船企未雨綢繆，率先進行布局并取得一定成效，如瓦錫蘭推出了四沖程發(fā)動機功率限制系統(tǒng)、二沖程發(fā)動機功率限制系統(tǒng)、具有可控螺距螺旋槳、船舶軸功率限制系統(tǒng)和電力推進功率限制系統(tǒng)等符合EEXI要求的功率限制系列解決方案。三菱重工也設(shè)計了3種渦輪增壓器相關(guān)解決方案，分別是增加渦輪增壓器斷流器、使用可變渦輪進氣口的渦輪增壓器、將標(biāo)準(zhǔn)MET渦輪增壓器改裝為集成式廢氣旁通渦輪增壓器。此外，在新規(guī)刺激下，燃料替代升級步伐將加快，綠色環(huán)保船舶更多出現(xiàn)，相應(yīng)配套設(shè)備需求水漲船高。

合規(guī)要求下的技術(shù)挑戰(zhàn)

江門市南洋船舶建造的散貨船

新規(guī)衍生的蛋糕是巨量級的，帶來的市場前景誘人，但是每家船企能否分到份額或分到多少，充滿著未知，不過可以肯定的一點是：決定這場較量走向的首要條件仍是技術(shù)。很顯然，進入這個市場并從中得益，船企必須具備跨過門檻的實力。現(xiàn)階段看，達(dá)到EEXI要求的主要技術(shù)路徑有功率限制、能效技術(shù)應(yīng)用和燃料升級三種，其中功率限制因為安裝用時較短和實施成本較低成為大多數(shù)船東應(yīng)對EEXI的常見選擇。該路徑被認(rèn)為是集“較強減排潛力、較高技術(shù)成熟度、較易船舶改裝難度”三大優(yōu)點于一體的短期減排舉措。中國船舶集團經(jīng)濟研究中心高級分析師曹林指出，目前應(yīng)對EEXI最直接的辦法就是降低主機功率。除此之外，很大一部分航運企業(yè)還會選擇安裝節(jié)約燃料的螺旋槳附件、船載直流供電系統(tǒng)、空氣潤滑減阻系統(tǒng)、太陽能設(shè)備和風(fēng)帆設(shè)備等應(yīng)對EEXI措施。CII雖然與EEXI相互關(guān)聯(lián)，但要求更高更復(fù)雜，這是因為CII還受到來自商業(yè)和外部的影響，包括航期要求、營運航速、航線規(guī)劃和海況氣象等。因此，要達(dá)到CII評級，不能單純依靠技術(shù)，還須配以激勵性措施。

總的來說，要實現(xiàn)船舶合規(guī)，占據(jù)主導(dǎo)地位的還是技術(shù)的進步和升級。換言之，修造船業(yè)在此過程中面對的最大壓力就是來自技術(shù)的挑戰(zhàn)。新造船對此或許會相對優(yōu)勢大些，因為EEDI實施將近10年，許多船廠在設(shè)計建造實踐中積累了豐富經(jīng)驗和技術(shù)儲備。即使這樣，由于EEXI比EEDI要求更嚴(yán)苛，需要更先進的造船技術(shù)和工藝，船企要順利完成合規(guī)船舶建造也并非想象中輕松。諸如怎樣科學(xué)設(shè)計安裝軸帶發(fā)電機和節(jié)能裝置，怎樣使主機功率限制效果最大化，從而促使船舶能效指數(shù)更低，這些都是船廠必須面對和解決的問題。但技術(shù)的提升和優(yōu)化不是短期內(nèi)就能實現(xiàn)的，需要時間去進行腳踏實地科研創(chuàng)新。至于燃料升級，雖然行業(yè)近年開展了探索并取得較大突破，但局限于技術(shù)復(fù)雜且價格昂貴等因素，現(xiàn)有船舶采用這一辦法應(yīng)對EEXI既不現(xiàn)實，也難以大規(guī)模推廣。

而修船業(yè)將面對新的挑戰(zhàn)，大多數(shù)修船廠過去都沒有接觸過此類改裝業(yè)務(wù)，從零開始的困難和艱辛可想而知。更為尷尬的是，相對于造船業(yè)，修船業(yè)的科研一直相對滯后。也就是說，不管是技術(shù)儲備還未來技術(shù)創(chuàng)新，修船業(yè)在開展?jié)M足規(guī)則的船舶改造上都會遜色于造船業(yè)，這無疑是阻礙修船廠接獲和按期交付訂單的一大絆腳石。當(dāng)然，一些領(lǐng)軍修船廠憑借自身實力，提前開展籌劃、跟蹤和研究，在改裝設(shè)計、工藝裝備等方面制定了方案，并梳理了供應(yīng)鏈等。部分企業(yè)更是成功承接或?qū)嵤┝讼嚓P(guān)改裝項目。當(dāng)改裝市場大規(guī)模拉開帷幕的時候，此類船企必然會乘風(fēng)而起，成為快速搶奪主動權(quán)的行業(yè)佼佼者。

航通公司建造的1 5600載重噸油船

但是，修船業(yè)在挑戰(zhàn)面前也無須悲觀。任何動力乃至進步都源自壓力，只要堅定信心，敢于放手拼搏，哪怕是沒有技術(shù)和經(jīng)驗積累的修船企業(yè)也有分享市場蛋糕贏得成功的機會。限硫船舶改裝就是活生生的例子，許多修船廠也是從零儲備、零實踐開始，硬是通過努力換來了訂單、業(yè)績和效益，在激烈競爭中實現(xiàn)了新的增長點。

或倒逼船舶智能化加速發(fā)展

EEXI可以通過建造技術(shù)和設(shè)備來實現(xiàn)達(dá)標(biāo)，而CII則不是那么簡單，因為作為船舶運營能效指數(shù)，船舶年度CII很大程度取決于其運營方式，這就把優(yōu)化船舶運營管理推上了極其重要的位置。也就是說，過去靠人工操作的傳統(tǒng)運營能效管理已經(jīng)在效率和準(zhǔn)確度上都滯后了，跟不上新形勢需求了。因此，依托大數(shù)據(jù)，提供獲得船舶實時排放數(shù)據(jù)的相關(guān)技術(shù)與模塊，并以船舶本身營運數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的數(shù)字化船舶能效優(yōu)化和管理系統(tǒng)，將成為未來船舶應(yīng)對CII規(guī)則的必備功能，而智能船舶正好擁有這一優(yōu)勢，能夠有效彌補傳統(tǒng)船舶管理的缺陷。由此推測，隨著新規(guī)特別是CII的深入實施，智能船舶的研發(fā)投入必將空前加大，大規(guī)模推廣應(yīng)用智能船舶成為現(xiàn)實，船舶智能化將呈現(xiàn)跳躍式發(fā)展。

智能船舶指利用傳感器、通信、物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段，自動感知和獲得船舶自身、海洋環(huán)境、物流、港口等方面信息和數(shù)據(jù)，并基于計算機技術(shù)、自動控制技術(shù)和大數(shù)據(jù)處理分析技術(shù)，在航行、管理、維護保養(yǎng)、貨物運輸?shù)确矫鎸崿F(xiàn)智能化運行的船舶。中國船級社于2015年發(fā)布的《智能船舶規(guī)范》將智能船舶的功能分為智能航行、智能船體、智能機艙、智能能效管理、智能貨物管理和智能集成平臺。與傳統(tǒng)船舶比較，智能船舶在能效管控上的先進性主要體現(xiàn)在：一是通過智能能效管理分析航行環(huán)境、裝載量、吃水、主機功率（轉(zhuǎn)速）等因素與船舶營運能效指數(shù)之間的內(nèi)在關(guān)系，在保證船舶安全與營運效率的前提下，通過優(yōu)化控制船舶航速、裝載量、吃水、航線等最大限度降低能效指數(shù)。二是擁有航線規(guī)劃功能，可根據(jù)航行水域交通控制信息、前方航道船舶密度情況、船期信息、航道航行難易信息，實時選擇船舶在航道內(nèi)的位置和航道，以優(yōu)化航線，達(dá)到高效環(huán)保目的。

近年，全球智能船舶研發(fā)風(fēng)起云涌，新技術(shù)新成果層出不窮，呈現(xiàn)方興未艾景象。在日本，智能船舶已上升至船舶工業(yè)的發(fā)展重點，并集中產(chǎn)業(yè)力量開展全方位研究，智能船舶特別是無人船技術(shù)已然領(lǐng)航世界，如今年初就完成了無人船項目“MEGURI2040”包括大型渡船在內(nèi)的6個船型自主航行試驗。同樣，韓國的智能船舶研發(fā)成果也相當(dāng)耀眼?，F(xiàn)代重工曾推出了全球首個綜合智能船舶解決方案。近日，大宇造船與韓國船級社又簽訂協(xié)議聯(lián)合開展數(shù)字化和智能及自主航行船舶技術(shù)的開發(fā)。歐洲智能船舶以無人船和海事法規(guī)探索為主，并取得領(lǐng)先優(yōu)勢。我國智能船舶研究也是令人振奮，不但在三大常規(guī)船型上交付了全球首艘智能散貨船“大智”號、全球首艘大型智能箱船“中遠(yuǎn)海運荷花”號、全球首艘智能超大型礦砂船“明遠(yuǎn)”號和智能超大型油船“凱征”號，而且交付了全球首艘10萬噸級智慧漁業(yè)大型養(yǎng)殖工船“國信1號”、智能LNG動力守護船“海洋石油542”和“海洋石油547”等非主流智能船舶。

黃埔文沖建造的全球首艘智能商船

隨著時代進步與航運業(yè)發(fā)展，船舶走向智能化，即通過應(yīng)用智能技術(shù)和智能設(shè)備降低船舶控制和管理難度、減少人為誤差操作、提高設(shè)備及船舶營運安全性、優(yōu)化船舶航行、控制燃油消耗和降本增益，已成必然趨勢。雖然信息和通信技術(shù)深度應(yīng)用使得工業(yè)裝備產(chǎn)品有能力獲得、存儲和傳輸更多數(shù)據(jù)和信息，為產(chǎn)品和服務(wù)的運營模式升級帶來更大可能性，但時至今日船舶智能化仍未能形成氣候，大規(guī)模應(yīng)用智能船舶的場景還沒有出現(xiàn)。這有技術(shù)和觀念的局限，更有產(chǎn)業(yè)化缺失原因，也就是船舶典型智能化技術(shù)、智能化系統(tǒng)和方案尚未實現(xiàn)規(guī)?；逃猛茝V。從這個角度看，CII實施無疑為智能船舶爆發(fā)性興起提供一個契機，由于硬性要求迫使船東采用涵蓋船舶船速和能耗實時數(shù)據(jù)、自動預(yù)警、船體檢查建議、租船合約性能監(jiān)控、2/4沖程發(fā)動機和雙燃料支持、發(fā)動機故障診斷等的智能船舶管理方案，將成為行業(yè)常態(tài)，而智能船舶具有智能能效管理功能，正是解決這一問題的最佳途徑。在趨勢作用和強制手段的雙重推動下，市場必定需要越來越多智能船舶以適應(yīng)規(guī)則管控。面對機遇，已經(jīng)具備成熟技術(shù)和工藝的造船業(yè)唯有開足馬力發(fā)展智能船舶。這樣的結(jié)果就是，智能船舶技術(shù)日新月異，相關(guān)海事法規(guī)變革加快，智能船舶將因為成倍增長而迎來真正的春天。對此，造船業(yè)應(yīng)更加重視智能船舶的研發(fā)和建造，為未來決勝市場快速占領(lǐng)制高點。

造修船業(yè)的應(yīng)對之策

EEXI和CII實施背后是機會與挑戰(zhàn)并存，如何使挑戰(zhàn)變?yōu)閯恿?、機遇變?yōu)闃I(yè)績，無疑是修造船業(yè)關(guān)心和希望的結(jié)果。每次機會來臨都會伴隨著激烈競爭，要實現(xiàn)這個目標(biāo)或者說愿望，修造船企業(yè)就必須具備敏銳力、大局觀和奮進精神。那么，我國船企應(yīng)怎樣應(yīng)對這一形勢？

黃埔文沖建造的1400TEU雙燃料集裝箱船

第一，要加強全產(chǎn)業(yè)鏈溝通合作。無論是新造合規(guī)船，還是改裝不達(dá)標(biāo)船舶，都離不開船廠、船配公司、船東的攜手合作。船廠包括修船廠和造船廠要加強與老客戶聯(lián)系，增進彼此感情，并加強營銷吸引更多新客戶。與此同時，要研究船東需求，開展市場調(diào)研，向船東提供可行性建議和全方位解決方案，為他們新建或改裝可滿足EEXI和CII要求船舶輸送信心。此外，還要與船用主機、節(jié)能裝置等船配企業(yè)建立良好合作關(guān)系，在確保供需暢通基礎(chǔ)上共同開展配套產(chǎn)品研發(fā)，提升新造或改裝船舶的減排效果。值得一提的是，同行間也應(yīng)加強交流和合作，如深化合作平臺建設(shè)，積極向領(lǐng)軍企業(yè)借鑒先進技術(shù)和經(jīng)驗。

玉柴船動制造的雙燃料低速發(fā)動機

第二，船廠要聚集專業(yè)人才，形成創(chuàng)新團隊，加大節(jié)能船型研發(fā)投入，推動綠色環(huán)保新型船舶開發(fā)，提升該船型設(shè)計建造或改裝質(zhì)量和能力，以掌握新規(guī)則下的市場主動權(quán)。船舶配套企業(yè)應(yīng)對短期內(nèi)增長的合規(guī)改裝業(yè)務(wù)量和船舶環(huán)保配套市場提早做好規(guī)劃，加強產(chǎn)品的性能開發(fā)和提升，提高技術(shù)服務(wù)能力，以積極姿態(tài)迎接即將到來的火熱市場需求。縱觀國內(nèi)造船業(yè)，雖然現(xiàn)在還是新規(guī)實施的緩沖期，但已經(jīng)有不少船企正在摩拳擦掌，期待屆時大干一場。

第三，要有更高追求，加緊研發(fā)替代燃料主機和新能源船舶。實施EEXI和CII只是航運“雙碳目標(biāo)”的短期措施，而且限制主機功率和安裝節(jié)能裝置等也只是作為目前較為成熟的做法，從長遠(yuǎn)目標(biāo)和減排效果看，LNG動力船、甲醇動力船、純電池船、氨燃料船和氫燃料船等低碳、零碳船舶才是未來航運業(yè)的主宰。因此，船廠和船配企業(yè)應(yīng)該以此為切入點，在采用現(xiàn)階段常見合規(guī)應(yīng)對策略爭取市場紅利的前提下，還應(yīng)開展高能效、新燃料技術(shù)和應(yīng)用方案研究，推出減排效果更好的船用主機和船型，為將來實施溫室氣體減排中、長期措施贏得先機。

察勢者智，馭勢者贏。實施EEXI和CII既是時代要求，又帶給修造船業(yè)無限想象空間。在機遇與挑戰(zhàn)的博弈中，我國修造業(yè)只要順勢而為，緊緊把握趨勢，保持定力、堅定信心、奮勇前進，就一定能在這場海事變革中脫穎而出。請相信，我國造船業(yè)在市場和政策雙重利好的形勢下，必將迎來更大輝煌，書寫驕人一頁！