挪威船級社廣州分公司經(jīng)理 池韶光

營運(yùn)船舶設(shè)計(jì)能效指數(shù)EEXI和碳排放強(qiáng)度指數(shù)CII在MEPC76次會議被采納，將于2022年11月1日生效，并于2023年1月1日開始實(shí)施。EEXI是追溯性要求，也是一次性要求，CII則是年度營運(yùn)強(qiáng)制性的排放指標(biāo)。國際海事組織環(huán)保分委會（MEPC）僅對中長期減排方案做了計(jì)劃，對促進(jìn)技術(shù)研發(fā)和相應(yīng)措施并沒有結(jié)果，并且對基于市場的方法也尚在熱烈討論之中。國際海事組織對溫室氣體排放和脫碳減排目標(biāo)主要是通過國際船舶防止污染公約附錄六防止船舶空氣污染相關(guān)的規(guī)則來實(shí)現(xiàn)，其中對船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI和EEXI）以及CII的強(qiáng)制性要求是最主要的手段。

航運(yùn)業(yè)是屬于較難脫碳和減排的行業(yè)，在減排和脫碳方面有不同于其它行業(yè)的特點(diǎn)：一方面，I M O針對海運(yùn)脫碳減排困難和海運(yùn)承擔(dān)絕大部分國際貿(mào)易貨物運(yùn)輸?shù)氖聦?shí)，設(shè)定了低于全球減排目標(biāo)的溫室氣體減排目標(biāo)，即到2050年實(shí)現(xiàn)減排50%，但碳排放強(qiáng)度則要求高得多了，即到2030年要降低40%，到2050年再降低至70%。IMO的減排目標(biāo)，貌似對航運(yùn)業(yè)提出了重大挑戰(zhàn)，但由于跟全球溫室氣體減排目標(biāo)還存在巨大差距，所以航運(yùn)業(yè)即使達(dá)到I M O的減排目標(biāo)，還將受到來自區(qū)域性如歐盟等減排法規(guī)如排放交易指令、能源稅指令等壓力；另一方面，航運(yùn)業(yè)屬于相對傳統(tǒng)和保守的行業(yè)，船舶設(shè)計(jì)和推進(jìn)方式的技術(shù)研究和發(fā)展相對成熟，并且經(jīng)濟(jì)安全可靠，沒有驅(qū)動力去通過技術(shù)手段進(jìn)行增效減排，海事法規(guī)就成了海事行業(yè)脫碳減排最主要的驅(qū)動力。

廣船國際建造的凝析油輪

可以參見上表了解航運(yùn)業(yè)面對脫碳壓力的相關(guān)因素。從表中可以看到，盡管CII已被采納并即將實(shí)施，到2030年降低目標(biāo)也很明確，但CII年度降低百分比只明確2023～2026年， 即在2019基礎(chǔ)上降至11%，2027～2030年如何達(dá)到階段性降低40%目標(biāo)，還要等到2025年才能最終決定。與此同時(shí)，CII計(jì)算的校正指數(shù)尚在討論之中，估計(jì)今年MEPC 78次會議將對此有新的法規(guī)推出。

隨著2023年臨近，船舶公司當(dāng)務(wù)之急是要向船級社提交營運(yùn)船舶EEXI的技術(shù)文件以供審查認(rèn)可。如果達(dá)不到要求的EEXI，船東則需要采取減排措施以達(dá)到要求的EEXI值，常用的方法是主機(jī)降功率使用。經(jīng)船級社審查，并檢驗(yàn)確認(rèn)后出具新的國際能效（IEEC）證書。對于2013年以后建造的船舶，由于在新造船階段已經(jīng)滿足EEDI要求，新造船階段取得的EEDI值可以直接申請作為IEEC 證書中的EEXI值使用。EEXI獲得并在IEEC證書中注明后，如果船舶沒有經(jīng)歷重大改裝則終身有效。而CII則是針對大多數(shù)5000總噸以上的船舶在實(shí)際營運(yùn)中按年度實(shí)際消耗的燃料，通過相應(yīng)燃料的排放系數(shù)和修正系數(shù)計(jì)算得出的該船舶年度每海里載重噸（或總噸）所排放二氧化碳值。年度CII計(jì)算公式如下：

CII不是由單一因素所影響，而是跟船舶的設(shè)計(jì)和設(shè)備使用、使用燃油、營運(yùn)的管理和效率等相關(guān)，所以船東從2022年11月1日起將在船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）手冊中增加逐年遞減排放要求，以及船舶合規(guī)評估(CII評級必須是D級或以上)和逐年降低排放的方法等部分內(nèi)容，即SEEMP第三部分。根據(jù)挪威船級社估計(jì)，有大約6500艘船舶在2023年前必須具備認(rèn)可的 SEEMP III手冊。正是CII受非單一因素影響的特點(diǎn)，也給船東和業(yè)界其他方提供了不同的解決方案，如：1、船船水動力性能提高；2、節(jié)能設(shè)備和材料（如減阻涂料）的使用；3、營運(yùn)管理（航線規(guī)劃、船速控制、氣候管理等）；4、低碳和藍(lán)綠燃料的使用；5、直接在船舶進(jìn)行碳捕集等。

由于船舶性能和節(jié)能設(shè)備的研究開發(fā)已經(jīng)非常充分，并且無法達(dá)到最終碳排放的要求，所以隨著脫碳進(jìn)程發(fā)展，必然會通過數(shù)據(jù)化進(jìn)行數(shù)據(jù)采集、傳輸和集中使用管理，以實(shí)現(xiàn)船舶智能化管理來達(dá)到節(jié)能減排。另外，可再生能源如風(fēng)能和太陽能快速發(fā)展，也為清潔燃料大規(guī)模生產(chǎn)提供了相對廉價(jià)的綠色電力基礎(chǔ)，使藍(lán)色或者綠色燃料作為船用燃料在不遠(yuǎn)將來成為可能。但是，因?yàn)槎唐趦?nèi)不可能完全替代化石燃料，而碳捕集產(chǎn)業(yè)鏈不斷走向成熟，所以在船舶上直接使用碳捕集設(shè)備也不失是一種明智選擇。

脫碳減排意味著技術(shù)和設(shè)備要更新，也意味著海事行業(yè)將要進(jìn)行必不可少的資金投入。這就給海事業(yè)包括船舶修造業(yè)帶來重重挑戰(zhàn)的同時(shí)，提供廣闊的機(jī)會，使行業(yè)重新煥發(fā)勃勃生機(jī)。

黃埔文沖長洲廠區(qū)全貌