徐 晨

（中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司，北京 102600）

0 引言

國內(nèi)各城市軌道交通的發(fā)展提升了城市整體的出行效率。軌道交通具有便利、快捷、準時等特點，給軌道交通沿線地塊帶來了大量客流，而軌道交通地鐵車站是客流進出的重要載體，在此前提下地鐵車站可極大地帶動周邊地塊以及沿線區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展，產(chǎn)生巨大的社會經(jīng)濟效益，提高周邊區(qū)域的土地及商業(yè)價值。在地鐵規(guī)劃初期根據(jù)沿線待開發(fā)地塊及城市更新情況對周邊地塊進行物業(yè)開發(fā)，從而獲得資金收入，反哺地鐵建設(shè)，減少政府對地鐵運營的補貼，使地鐵周邊物業(yè)與地鐵建設(shè)運營相輔相成，帶來了大量地鐵車站周邊物業(yè)開發(fā)需求，因此，對地鐵與車站周邊物業(yè)開發(fā)連接進行研究具有一定的現(xiàn)實意義。

1 地鐵車站與周邊物業(yè)開發(fā)連接的方式

1.1 地鐵車站連接自然空間

由于地鐵車站建設(shè)和運營需要，部分車站站臺層會存在配線區(qū)域，便于實現(xiàn)運營折返、調(diào)度故障停車等功能。由于配線斷面較大，交叉傾斜不利于盾構(gòu)或礦山法施工，因此，一般采用明挖法與車站工程一同實施，配線上方與配線部分一同開挖，根據(jù)核算，土方回填相較主體結(jié)構(gòu)造價更高，所以站址周邊條件較好。有一定商業(yè)氛圍的車站配線上方空間可實現(xiàn)物業(yè)開發(fā)，提高空間利用率（圖1）。由于與車站一體建設(shè)，沒有建設(shè)時序影響，車站可在公共區(qū)與物業(yè)開發(fā)區(qū)域之間設(shè)置連接通道，并滿足《地鐵設(shè)計防火標準》4.1.5條及4.1.6條的要求[1]。

圖1 自然形成空間與車站公共區(qū)聯(lián)通

因地鐵車站建設(shè)形成的自然空間物業(yè)開發(fā)與車站聯(lián)系緊密，物業(yè)出入口、風亭等附屬部分建議與車站一同建設(shè)。為保證物業(yè)開發(fā)內(nèi)部使用空間，建議物業(yè)開發(fā)范圍內(nèi)頂部縱梁采用上翻處理，增加內(nèi)部管線空間及裝修后凈空，保證物業(yè)開發(fā)范圍內(nèi)的安全性和舒適性。物業(yè)開發(fā)按業(yè)態(tài)類型劃分防火分區(qū)，有餐飲需求的部分建議考慮無明火輕餐飲業(yè)態(tài)，并集中設(shè)置，防火分區(qū)面積應(yīng)不超過1000 m2，商業(yè)零售部分防火分區(qū)面積按照不大于2000 m2設(shè)置。物業(yè)開發(fā)內(nèi)部空間均需布置自動滅火及火災(zāi)報警系統(tǒng)，內(nèi)部頂棚、墻面、地面裝修應(yīng)按照地鐵車站同等裝修標準采用A級不燃材料。同時，該空間亦可連接周邊地下商業(yè)空間，使區(qū)域范圍內(nèi)地下商業(yè)形成有機整體，提高周邊地塊商業(yè)價值，引導(dǎo)軌道交通客流融入周邊商業(yè)空間。

1.2 地鐵車站通道連接地塊

由于地塊不在地鐵自有建設(shè)范圍內(nèi)，因此需明確地塊內(nèi)建（構(gòu)）筑物形態(tài)，并不確定是在既有建筑基礎(chǔ)上進行連接，還是與待建建筑連接。若為待建建筑需與地塊產(chǎn)權(quán)單位溝通建設(shè)時序，同步建設(shè)、同步實施，避免后續(xù)帶來的改造及銜接問題。地鐵車站通道連接常用做法是在出入口內(nèi)接入通道連接地鐵車站與物業(yè)開發(fā)部分，這樣能同時滿足地塊內(nèi)物業(yè)開發(fā)與地鐵車站分期或同期實施的需求，接入較為靈活，不受建設(shè)時序影響且界面劃分明晰，便于后期運營管理。

地塊建筑與地鐵車站同期實施亦可接入地塊建筑物內(nèi)，這樣與地塊物業(yè)開發(fā)銜接關(guān)系更好，能分別接入地塊物業(yè)開發(fā)建筑的不同樓層，且符合《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB 50157—2013）9.5.5條[2]，地面出入口可有合建及獨立式，宜與地面建筑合建，減小出入口設(shè)置對地面環(huán)境的影響，與地塊內(nèi)地面建筑融為一體。但地鐵主要功能是為城市居民出行提供安全、可靠、快捷的交通出行工具，因此，該設(shè)置方案應(yīng)在滿足出入口消防疏散功能、沿建筑外側(cè)直出地面的前提下進行方案設(shè)計。

圖2為出入口與物業(yè)開發(fā)通道連接。

圖2 出入口與物業(yè)開發(fā)通道連接

1.3 地鐵車站下沉廣場連接地塊

地鐵車站與周邊物業(yè)連接也可采用下沉廣場的形式，但該模式具有占地面積廣、造價成本高、受地塊及用地范圍限制等制約因素，在滿足如上條件的同時可采用該連接形式。由于下沉廣場投資成本高，一般已建成的下沉廣場較少有剩余空間與地鐵出入口接入，為保證進出地鐵車站及廣場流線最短，應(yīng)盡量同步實施周邊地塊下沉廣場與地鐵車站，避免接入下沉廣場口部距離不滿足規(guī)范要求的情況。下沉廣場可豐富地下空間層次，增加地鐵車站出入口的可識別性，避免狹窄的出入口通道空間，減小乘客出入地鐵車站的空間壓抑感。同時可避免地鐵出入口地面廳影響地塊立面效果，弱化建筑物與城市景觀界線，提升區(qū)域內(nèi)地下空間品質(zhì)，增加商業(yè)空間的趣味性及區(qū)域特色。在設(shè)計及建設(shè)過程中，地鐵出入口與地下物業(yè)開發(fā)在滿足《建筑設(shè)計防火規(guī)范》（GB 50016—2014）6.4.12條[3]的基礎(chǔ)上均可向下沉廣場開口，以解決地鐵車站與周邊地塊地下物業(yè)開發(fā)客流集散及消防問題，同時將地鐵及物業(yè)防排煙風亭與下沉廣場側(cè)壁結(jié)合，削減附屬建筑體量，節(jié)約投資，將空間效用最大化，使軌道交通客流帶動周邊地塊物業(yè)開發(fā)，形成有規(guī)模的商業(yè)空間后反哺軌道交通客流的良性循環(huán)模式。出入口接入下沉廣場如圖3所示。

圖3 出入口接入下沉廣場

2 地鐵車站與周邊物業(yè)開發(fā)連接分界

2.1 設(shè)計建設(shè)分界

地鐵車站的首要任務(wù)是向城市居民提供安全、快速、準時、經(jīng)濟的公共交通空間，帶動周邊物業(yè)開發(fā)利用了軌道交通大運量、大客流的特點，產(chǎn)生了一定的經(jīng)濟效益，能反哺地鐵建設(shè)。在此前提下地鐵車站尋求與周邊物業(yè)開發(fā)的可能。從建設(shè)時序考慮，地鐵經(jīng)過城市已建成及城市外圍待建區(qū)域，已建成區(qū)域站址周邊大部分為已實現(xiàn)規(guī)劃地塊，地塊內(nèi)商業(yè)設(shè)施較為成熟，若在此類區(qū)域進行地鐵車站與地塊的連接，需對既有商業(yè)地下工程進行改造。為減少施工風險、降低改造成本，一般采用通道連接。若地鐵車站周邊用地為城市更新用地、預(yù)留用地或城市外圍待建用地，則可考慮同期規(guī)劃、同期建設(shè)、同期實施，這樣能保證建設(shè)的完整性和合理性，最大限度地發(fā)揮地塊物業(yè)開發(fā)價值，激發(fā)城市活力。從地鐵運營的角度考慮，一般為“誰接入、誰投資、誰建設(shè)”的模式。地鐵車站與商業(yè)空間均為客流集聚空間，因此防災(zāi)等措施較為嚴格，與周邊連接集中于一點或幾點，位置較為集中，設(shè)計分界明晰，土建、機電及裝修部分根據(jù)連接點位進行分隔，物業(yè)開發(fā)部分的給排水消防系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)及火災(zāi)自動報警系統(tǒng)、疏散指示、應(yīng)急照明系統(tǒng)、通風與排煙、防火分隔[4]等設(shè)備設(shè)施均由物業(yè)開發(fā)管理部門負責。原則上以上系統(tǒng)相互獨立，僅火災(zāi)自動報警系統(tǒng)與地鐵車站聯(lián)動，以保證火災(zāi)工況下不影響火災(zāi)一側(cè)的消防逃生路徑，同時分隔另一側(cè)客流，避免增加火災(zāi)側(cè)人流量，降低火災(zāi)側(cè)客流疏散難度。在客流組織上，在連接節(jié)點處及物業(yè)開發(fā)、地鐵車站一定范圍內(nèi)增設(shè)相互之間的導(dǎo)向標識，統(tǒng)一設(shè)計、統(tǒng)一施工，以明確客流走向，使在去往物業(yè)開發(fā)或地鐵車站時能快速分辨方向。

2.2 運營管理分界

在項目建設(shè)完成后，地鐵與物業(yè)開發(fā)空間內(nèi)部涉及后續(xù)運營維護的具體內(nèi)容，這部分需在建設(shè)期間由業(yè)主與物業(yè)開發(fā)產(chǎn)權(quán)單位進行合同明確，其中涉及的內(nèi)部裝飾裝修例行檢查檢修、照明設(shè)備例行檢查檢修、消防設(shè)備例行檢查檢修、廣告招商與維護、扶梯垂直電梯例行檢查檢修等合同內(nèi)容均需要分劈。從功能角度分析，若土建部分完全獨立分開，則地鐵車站正常出入口通道范圍為地鐵管理運營，連接通道及以外的部分由地塊產(chǎn)權(quán)單位負責后續(xù)的運營管理與維護，而正常地鐵功能的出入口或其他涉及地鐵運營與疏散部分的空間融入周邊地塊建（構(gòu)）筑物內(nèi)，一般由地塊產(chǎn)權(quán)方出資代建，代建區(qū)域的相關(guān)建設(shè)標準及設(shè)備設(shè)施需由地鐵方代表進行把控，后續(xù)驗收階段與地鐵車站一同驗收。建成后移交地鐵方進行后續(xù)運營管理。應(yīng)秉持“誰使用、誰負責”的標準來劃分建設(shè)后的運營管理界面，這也是實踐過程中應(yīng)遵守的一個客觀標準，在此基礎(chǔ)上進行建設(shè)，前期的運營管理合同簽訂方可得到相關(guān)雙方的認可，便于后續(xù)運營的空間品質(zhì)把控，為相應(yīng)區(qū)域提供優(yōu)質(zhì)的公共空間。

2.3 防災(zāi)分界

從防火角度考慮，車站與物業(yè)開發(fā)連接處需貫徹“預(yù)防為主，防消結(jié)合”的方針。相鄰界面應(yīng)采用耐火極限不小于3 h的防火墻、耐火極限不小于1.5 h的樓面板或耐火極限不小于3 h的防火卷簾分隔。由于地鐵車站與物業(yè)分別為兩個獨立的消防系統(tǒng)，因此在連接處口部需設(shè)置兩道防火卷簾，由地鐵及物業(yè)分別控制，保證火災(zāi)工況下至少落下一道防火卷簾，將兩側(cè)的空間完全分隔開[5]，阻止火勢蔓延到另一側(cè)，保證火災(zāi)一側(cè)的疏散路徑暢通以及另一側(cè)防火分區(qū)內(nèi)的人員安全。若相關(guān)設(shè)置方式有難度時，也可使用等效的防火措施，如防火水幕帶、防火分隔帶、避難走道、防火隔間等，以滿足地鐵車站的相關(guān)防火要求。

從防澇角度考慮，當采用通道方式連接時，出入口需設(shè)置防淹閘槽，閘槽高度需滿足當?shù)販y算積水位的相關(guān)要求，并常備防洪沙袋，定期組織運營人員演練組裝防淹擋板，堆放防洪沙袋，保證連接部分口部的防澇安全。當連接方式采用下沉廣場時，連接口部需高出下沉廣場地面300～450 mm，并滿足當?shù)胤姥鸵?，若無法滿足防淹要求，需設(shè)置防淹閘槽，避免洪澇水位由物業(yè)開發(fā)接口處侵入地鐵車站內(nèi)，保證地鐵車站內(nèi)人員的人身安全。

從人防的角度考慮，地鐵與周邊物業(yè)人防工程可采用相互獨立或人防聯(lián)通口的形式進行連接。當臨界面涉及人防部分時，需考慮相鄰界面是否同樣在人防防護范圍內(nèi)；若非人防范圍，應(yīng)按照人防臨空墻標準進行設(shè)計，保證地鐵車站及物業(yè)開發(fā)兩個部分的人防防護完整性，發(fā)揮平戰(zhàn)結(jié)合及戰(zhàn)時地下交通運輸線的骨干作用。

3 結(jié)語

在地鐵車站與周邊物業(yè)開發(fā)連接時，應(yīng)根據(jù)項目實際情況，分析周邊主客觀因素，從周邊物業(yè)開發(fā)形式、接入方式、空間綜合利用等方面進行統(tǒng)籌考慮，在不影響地鐵車站本身交通功能的基礎(chǔ)上滿足物業(yè)開發(fā)接入的需求，充分發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)整合周邊資源，利用軌道交通帶來的大量客流，將地鐵沿線物業(yè)開發(fā)資源集中至地鐵車站周邊，形成規(guī)?；?yīng)，同時挖掘空間資源，把有限的空間進行集約化、立體化、復(fù)合化利用，使地鐵沿線成為交通帶、經(jīng)濟帶、發(fā)展帶，以點帶線、以線帶面將軌道交通與物業(yè)開發(fā)融合，以此推動城市軌道交通建設(shè)及社會經(jīng)濟發(fā)展。