□ 中國民航管理干部學(xué)院 王景霞 北京四型航港科技有限公司 代少勇/文

近兩年多來，民航業(yè)無疑是受新冠肺炎疫情沖擊最大、影響最直接的行業(yè)之一。毋庸置疑，航空公司遭受的沖擊是空前的。其實(shí)，作為民航業(yè)重要組成部分的機(jī)場也承受了巨大的挑戰(zhàn)和壓力，同樣需要認(rèn)真思考機(jī)場業(yè)務(wù)特點(diǎn)，積極謀劃應(yīng)對，化解負(fù)面影響。業(yè)界熟知，機(jī)場的業(yè)務(wù)分為航空性業(yè)務(wù)和非航空性業(yè)務(wù)。當(dāng)前，大多數(shù)機(jī)場從完善航線網(wǎng)絡(luò)，新開、加密航線，打造空空中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)等方面一直在持續(xù)發(fā)力，但是基本上是跟隨航空公司的節(jié)奏，停留在航空性業(yè)務(wù)的表層，沒有充分挖掘自身特點(diǎn)，構(gòu)建系統(tǒng)、完善的航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營與發(fā)展策略。如何改變機(jī)場在航空性業(yè)務(wù)市場中被動(dòng)的局面，加快機(jī)場航空性業(yè)務(wù)的發(fā)展，是一個(gè)值得深入研究的課題。

本文通過系統(tǒng)分析，針對不同層級(jí)機(jī)場，提出經(jīng)營航空性業(yè)務(wù)的方法，為促進(jìn)機(jī)場航空性業(yè)務(wù)的發(fā)展提供策略。

機(jī)場的定位和分類

2009年，出臺(tái)的《民用機(jī)場管理?xiàng)l例》，將機(jī)場定位為公共基礎(chǔ)設(shè)施，要求機(jī)場進(jìn)一步由經(jīng)營型向管理型轉(zhuǎn)變，統(tǒng)籌處理好公共基礎(chǔ)設(shè)施定位和經(jīng)營收益的關(guān)系。也就是說，我國機(jī)場的定位是公益性與企業(yè)化的結(jié)合，它既是提供公共產(chǎn)品的基礎(chǔ)設(shè)施，又是一個(gè)企業(yè)化運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)實(shí)體。2003年機(jī)場屬地化改革后，除首都機(jī)場和西藏自治區(qū)內(nèi)的民用機(jī)場由民航局直管外，其他機(jī)場均交地方管理，經(jīng)過20年的發(fā)展，屬地化管理的機(jī)場逐步與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)融為一體。

按照規(guī)模和市場定位，可將我國民用運(yùn)輸機(jī)場分為三類，即大型樞紐機(jī)場（國際樞紐機(jī)場、區(qū)域性樞紐機(jī)場）、干線機(jī)場和支線機(jī)場。

大型樞紐機(jī)場在區(qū)域內(nèi)依托國家以及區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展展開地位競爭，絕大多數(shù)的中小型機(jī)場則滿足區(qū)域全面便利覆蓋的普遍服務(wù)和大眾化服務(wù)價(jià)值。為明確全國機(jī)場功能定位，使全國機(jī)場布局規(guī)劃向合理化邁進(jìn)，結(jié)合國內(nèi)機(jī)場分類相關(guān)政策及國家戰(zhàn)略規(guī)劃的基礎(chǔ)上，本文建議構(gòu)建如表1所示的機(jī)場分類體系（注：增加對次級(jí)樞紐的考慮是為了豐富三級(jí)樞紐，為發(fā)展省內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)造有利條件）。

表1 ： 機(jī)場分類體系

機(jī)場的經(jīng)營

機(jī)場是航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，也是航空產(chǎn)業(yè)的主要經(jīng)營平臺(tái)。機(jī)場主營業(yè)務(wù)收入分為航空業(yè)務(wù)收入和非航空業(yè)務(wù)收入兩部分。機(jī)場一方面完成航空服務(wù)取得收益，另一方面通過機(jī)場商業(yè)地產(chǎn)實(shí)現(xiàn)人員和物資在流通過程的商業(yè)服務(wù)價(jià)值，進(jìn)而形成機(jī)場經(jīng)營的商業(yè)模式。另外，作為城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的機(jī)場，又可以獲得政府補(bǔ)貼撥款的非運(yùn)營收入，維持其城市社會(huì)功能以及規(guī)模效率差異的持續(xù)經(jīng)營能力。

（一）處理好機(jī)場與航空公司的關(guān)系是機(jī)場經(jīng)營的基礎(chǔ)

機(jī)場與航空公司之間存在戰(zhàn)略伙伴關(guān)系、客戶關(guān)系和競爭關(guān)系。在全球，機(jī)場與航空公司之間的合作有成功的案例，也有失敗的案例。由于兩者存在結(jié)構(gòu)性差異，機(jī)場在經(jīng)營上不能過于依賴航空公司。

機(jī)場面對的眾多航空公司可分為基地航空公司和非基地航空公司?；睾娇展緦C(jī)場的業(yè)務(wù)量有著重要的影響。在全球大型機(jī)場，基地航空公司的業(yè)務(wù)量一般要占到該機(jī)場業(yè)務(wù)量50%以上。如達(dá)美航空的航班占亞特蘭大樞紐機(jī)場航班總量80%以上，德國漢莎航空占法蘭克福樞紐機(jī)場航班數(shù)的60%以上，法—荷航占巴黎樞紐機(jī)場的50%以上。

非基地航空公司對機(jī)場的運(yùn)營同樣十分重要。一方面，受規(guī)模和航空公司商業(yè)模式的影響，基地航空公司的通航點(diǎn)是有限的，非基地航空公司的運(yùn)營可以有效地彌補(bǔ)這一缺陷，大大增加機(jī)場的通航點(diǎn)，滿足航空市場需求，提高機(jī)場在航空網(wǎng)絡(luò)中的地位。另一方面，非基地航空公司可以在一些基地航空公司開通的航線上增加航空公司之間的競爭度，提高航班頻度，為旅客和貨主帶來更多的選擇。

世界上多數(shù)機(jī)場所面臨的共同問題是機(jī)場過度依賴于一個(gè)基地航空公司，使基地航空公司逐漸具備了市場控制力，并利用這種控制力要求機(jī)場降低機(jī)場收費(fèi)，在機(jī)場內(nèi)取得設(shè)施和業(yè)務(wù)資源的壟斷地位，排擠其他航空公司的進(jìn)入，從而降低了航空市場競爭度。競爭度的下降阻礙了航空運(yùn)輸價(jià)格的下降，從而抑制了市場的大眾化發(fā)展，最終制約了機(jī)場業(yè)務(wù)量的發(fā)展。受航空法律法規(guī)的約束和政府賦予的職能要求，機(jī)場要維護(hù)航空公司間的合理競爭，提供非歧視性服務(wù)，以最大限度地滿足航空市場需求，帶動(dòng)當(dāng)?shù)厣鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。機(jī)場應(yīng)對基礎(chǔ)設(shè)施資源保持充分的控制力，在此基礎(chǔ)上加強(qiáng)與航空公司的合作。屬地政府和行業(yè)主管部門也應(yīng)該從監(jiān)管的角度來維護(hù)機(jī)場的市場地位。這是機(jī)場航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營的第一個(gè)核心點(diǎn)，即加大對市場的控制力。

（二）從“航空+旅游”的整體價(jià)值考慮機(jī)場的航線價(jià)值

站在航空公司的角度，機(jī)場分為三個(gè)層級(jí)：第一層級(jí)是功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，包括北京、上海、廣州機(jī)場，也包括西安咸陽機(jī)場、烏魯木齊地窩堡機(jī)場、昆明機(jī)場、香港機(jī)場、澳門機(jī)場等這些具有國際口岸價(jià)值的機(jī)場；第二層級(jí)是沈陽、杭州、鄭州、武漢、長沙、成都、重慶、西安等大型區(qū)域性樞紐機(jī)場；第三層級(jí)是其他機(jī)場。大型航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)基本邏輯是：旅客由支線向干線輸送，干線向國際輸送，在國際長航線上獲取價(jià)值。而對于機(jī)場來說，特別是非國際航空樞紐機(jī)場，要發(fā)揮航線價(jià)值，增加吞吐量，就需要在模式創(chuàng)新、政策補(bǔ)貼等方面主動(dòng)作為，下面通過兩個(gè)案例來說明。

傳統(tǒng)意義上，我國分為華北、華東、華南三大簽證領(lǐng)區(qū)，這三大簽證領(lǐng)區(qū)對應(yīng)的是三個(gè)核心口岸機(jī)場，即北京首都國際機(jī)場、上海浦東國際機(jī)場和廣州白云國際機(jī)場，也是大多數(shù)旅客出國所選擇的機(jī)場。以天津機(jī)場為例，在2012年前后，“海濤假期”旅行社選擇在天津機(jī)場用天津航空的航班飛韓國包機(jī)。這是少有的國際航空市場主運(yùn)力出現(xiàn)在了二線城市，在主要客源地還在北京的前提下，旅行社實(shí)現(xiàn)了用更便宜的價(jià)格將北京的客人送到天津再出境，這個(gè)邏輯和大型航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)布局思維明顯不同，它是商業(yè)主導(dǎo)、政府補(bǔ)貼、旅游帶動(dòng)的“航空+旅游”價(jià)值邏輯。此外，很多二線城市機(jī)場逐漸都開通了國際直飛航線，如重慶—洛杉磯、石家莊—首爾等。一方面，機(jī)場可以主動(dòng)作為開發(fā)更多的國際航線，另一方面，更多的航空公司也可以參與到國際市場中來。再以石家莊正定機(jī)場為例，石家莊作為河北省的省會(huì)城市，其以南的市場被太原武宿機(jī)場分流，石家莊正定機(jī)場只能覆蓋石家莊以北、北京以南的市場。從航空公司的視角看來，石家莊正定機(jī)場擁有的市場價(jià)值并不是很大。但河北也是一個(gè)旅游客源地市場，2016年旅游人數(shù)達(dá)到了960萬人次。春秋航空看到了河北的客源地價(jià)值，將上?！獤|京航線延長到石家莊。對于春秋航空而言，用相對低的價(jià)格投放到旅游市場，通過航空加旅游的整體產(chǎn)品獲取市場價(jià)值，就是春秋航空的市場思維。對于石家莊正定機(jī)場來說，增加了其國際航線。

這兩個(gè)案例反映出機(jī)場航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營的第二個(gè)核心點(diǎn)，即不單純考慮航空市場價(jià)值，要從更大的“航空+旅游”的市場價(jià)值來考慮航線價(jià)值，爭取更多補(bǔ)貼，積極參與、影響甚至主導(dǎo)航線規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營。

（三）合理規(guī)劃機(jī)場航空業(yè)務(wù)并動(dòng)態(tài)管理航線收益

機(jī)場航空市場的發(fā)展受到很多因素的影響。主要表現(xiàn)在六個(gè)方面：始發(fā)地與目的地之間的需求水平、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、OD城市性質(zhì)、高鐵對航空的引流和分流作用、地方政府扶持政策、運(yùn)輸機(jī)場保障能力。這六個(gè)方面因素影響著航空市場的發(fā)展及機(jī)場的航線規(guī)劃。但是僅考慮這六個(gè)因素是遠(yuǎn)不夠的，機(jī)場在航空市場規(guī)劃時(shí)，要充分理清機(jī)場生存與發(fā)展的基本依據(jù)與方向，在數(shù)據(jù)和模型的支持下，才能真正做好機(jī)場航空業(yè)務(wù)的規(guī)劃和落地執(zhí)行。

一是充分評(píng)估航空市場的發(fā)展?jié)摿??；跈C(jī)場所在地區(qū)的地面交通現(xiàn)狀及未來規(guī)劃，以此界定機(jī)場的能量輻射區(qū)范圍，再根據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和發(fā)展展望，結(jié)合重力分析模式得出。

二是合理構(gòu)建機(jī)場的航線網(wǎng)絡(luò)。在機(jī)場能量輻射區(qū)的基礎(chǔ)上，結(jié)合QSI（服務(wù)質(zhì)量指數(shù)）分析，遴選出機(jī)場的主要目標(biāo)市場的服務(wù)現(xiàn)狀及增長潛力；再結(jié)合國內(nèi)主要飛機(jī)機(jī)型座級(jí)、經(jīng)濟(jì)航程性能和競爭機(jī)場的競爭情勢，形成OD層面的旅客全流程出行方式匯總以及直飛、經(jīng)停、中轉(zhuǎn)和多式級(jí)聯(lián)運(yùn)等航線網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的規(guī)劃；隨后，評(píng)估當(dāng)前航線網(wǎng)絡(luò)缺陷，即當(dāng)前運(yùn)力供給情況與市場需求之間的差異，基于改善潛力提出航線發(fā)展的優(yōu)先順序；最后，設(shè)定航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的階段性目標(biāo)設(shè)置，并細(xì)化到每個(gè)航季。

三是制定有針對性的營銷方案。結(jié)合OD旅客的服務(wù)偏好，目標(biāo)航空公司執(zhí)飛情況，基于最大化OD市場份額對航班時(shí)刻進(jìn)行優(yōu)化，并針對目標(biāo)航司、目標(biāo)航線和目標(biāo)客群，制定相應(yīng)的營銷方案。

四是動(dòng)態(tài)管理航線收益。基于確定的全行業(yè)航班計(jì)劃數(shù)據(jù)，結(jié)合QSI分析模型，形成每個(gè)進(jìn)出港航班的旅客運(yùn)量構(gòu)成及預(yù)測、市場份額評(píng)估；再結(jié)合中航信系統(tǒng)中的OD票價(jià)數(shù)據(jù)，按照里程分?jǐn)傂问?，評(píng)估航班收入水平，再建立航班運(yùn)行成本評(píng)估模型，形成航班運(yùn)輸收入、運(yùn)營成本與航班補(bǔ)貼的對比分析，細(xì)化到每條航線。

五是選擇合理的算法模型。機(jī)場的航空業(yè)務(wù)規(guī)劃涉及到航空數(shù)據(jù)庫、大數(shù)據(jù)算法以及多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)能力。其中航空數(shù)據(jù)庫包括航空公司的運(yùn)量、運(yùn)力、收入、成本數(shù)據(jù)，如民航局的統(tǒng)計(jì)表，中航信的O&D統(tǒng)計(jì)表，機(jī)場運(yùn)量統(tǒng)計(jì)表；IATA航班時(shí)刻表，OAG航班時(shí)刻表；國家統(tǒng)計(jì)局與各省市統(tǒng)計(jì)年鑒，人口普查報(bào)告，海關(guān)統(tǒng)計(jì)年鑒，旅游統(tǒng)計(jì)年鑒等數(shù)據(jù)。此外，還包括ACI、ICAO、IATA、World Trade等機(jī)構(gòu)同業(yè)數(shù)據(jù)。在以上數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，合理選擇算法模型，如能量輻射區(qū)分析模型（Catchment Area Analysis）、OD市場需求重力模型（Gravity Model）、中轉(zhuǎn)銜接機(jī)會(huì)及航空服務(wù)質(zhì)量系數(shù)模型（Connectivity Analysis and QSI Model）、開航排序模型（Route Ranking Model）、航線運(yùn)量預(yù)測模型（Traffic Assessment Model）、航班盈虧分析模型（Flight Profitability Assessment）等。

只有做到精細(xì)的市場顆粒度分析、支持一市多場及鄰近機(jī)場的競爭態(tài)勢評(píng)估、多交通方式全運(yùn)量分析，才能真正滿足機(jī)場航空市場開發(fā)的規(guī)劃及業(yè)務(wù)落地，這是機(jī)場航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營的第三個(gè)核心點(diǎn)。

（四）充分利用各種變量因素來影響旅客對機(jī)場的選擇

旅客對機(jī)場的選擇主要看重五個(gè)方面。一是出行成本，包括去機(jī)場的時(shí)間、費(fèi)用、機(jī)票票價(jià)等；二是地面交通特征，主要是地面交通花費(fèi)的時(shí)間、費(fèi)用、地面交通的準(zhǔn)點(diǎn)率等；三是航班特征，包括航班頻次、航班匹配度（如直達(dá)/中轉(zhuǎn)、機(jī)型、時(shí)刻）等；四是航空公司特征，包括航空公司的品牌效應(yīng)、常旅客服務(wù)等；五是機(jī)場因素，包括機(jī)場運(yùn)行效率、服務(wù)、航班正常率等（如表2所示）。

表2 ：旅客選擇機(jī)場的理性因素

機(jī)場應(yīng)充分考慮這些變量因素，以影響旅客對機(jī)場的選擇，是機(jī)場航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營的第四個(gè)核心點(diǎn)。

機(jī)場航空性業(yè)務(wù)發(fā)展存在的問題

（一）航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃質(zhì)量有待進(jìn)一步提升

相比于與國外成熟的機(jī)場群，我國區(qū)域內(nèi)多機(jī)場功能定位不清或與實(shí)際脫節(jié)、區(qū)域多機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)布局缺乏整體統(tǒng)籌規(guī)劃等問題，從而導(dǎo)致了各機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)擁擠重疊，降低了網(wǎng)絡(luò)的整體效益。對于某一個(gè)機(jī)場而言，同樣存在未站在整體航線網(wǎng)絡(luò)角度來合理規(guī)劃的情況。

（二）航線經(jīng)營理念需要迭代升級(jí)

機(jī)場在航空運(yùn)輸鏈條中所處的弱勢地位以及對政府的高度依賴，導(dǎo)致大多數(shù)機(jī)場市場化程度較低，缺乏先進(jìn)的經(jīng)營理念。由于投資和經(jīng)營虧損都由政府承擔(dān)，機(jī)場經(jīng)營方式相對簡單，尤其是政府補(bǔ)貼的航線，機(jī)場簡單把收益管理交給航司、地方航投公司或旅行社，沒有收益管理的概念，航線該補(bǔ)多少也不知道，如何制定票價(jià)最有利于吞吐量也不知道，如何設(shè)計(jì)航空產(chǎn)品更不知道，造成政府投入大量補(bǔ)貼卻沒有很好拉動(dòng)吞吐的結(jié)果。缺乏先進(jìn)的航線經(jīng)營理念，對航線不經(jīng)營已經(jīng)成為目前機(jī)場突出的問題。

（三）空鐵聯(lián)運(yùn)覆蓋面不夠

空鐵聯(lián)運(yùn)是指航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸發(fā)揮各自比較優(yōu)勢，在基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)輸信息互聯(lián)互通、運(yùn)輸政策相互銜接、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)相互融合等方面緊密協(xié)作，高質(zhì)量實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸服務(wù)一體化的聯(lián)程運(yùn)輸模式。參與者主要包括航空公司、國鐵集團(tuán)、機(jī)場、OTA、聯(lián)運(yùn)服務(wù)提供方等。我國空鐵聯(lián)運(yùn)尚處于起步階段，多數(shù)機(jī)場還存在聯(lián)運(yùn)設(shè)施不完善、政策不銜接、信息不共享、服務(wù)流程和標(biāo)準(zhǔn)不融合等問題，旅客體驗(yàn)度有待提升?？砧F聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品也只是簡單組合，未從資源端和用戶端進(jìn)行全鏈條業(yè)務(wù)整合。只有機(jī)場參與甚至主導(dǎo)，才能打造出更加豐富的空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，提升全流程服務(wù)品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)真正意義上的空鐵聯(lián)運(yùn)。

機(jī)場航空性業(yè)務(wù)發(fā)展策略

（一）做好頂層設(shè)計(jì)

根據(jù)我國民航發(fā)展的總體規(guī)劃，未來我國將主要建設(shè)門戶樞紐、國際樞紐以及區(qū)域樞紐，大力提高各干線機(jī)場的樞紐能力，努力加強(qiáng)支線機(jī)場的運(yùn)營水平，發(fā)揮各機(jī)場自身的優(yōu)勢，差異化經(jīng)營同一區(qū)域的不同機(jī)場，構(gòu)建不同層次的航線網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)區(qū)域多機(jī)場協(xié)同發(fā)展。機(jī)場要對區(qū)域多機(jī)場的航線網(wǎng)絡(luò)展開深入研究，做好頂層規(guī)劃設(shè)計(jì)。

（二）為樞紐建設(shè)創(chuàng)造條件

航空樞紐建設(shè)規(guī)劃的前瞻性、流程的順暢性是航空樞紐建設(shè)能否成功的關(guān)鍵要素。樞紐機(jī)場是樞紐配套硬件的建設(shè)者，是社會(huì)公共資源的提供者，在航空樞紐建設(shè)中發(fā)揮著重要作用。樞紐機(jī)場首先要按樞紐化運(yùn)作的模式來規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)場，加強(qiáng)與主基地航空公司的戰(zhàn)略合作與溝通，以最大限度地滿足航空公司樞紐化運(yùn)營的要求。其次應(yīng)積極完善終端區(qū)條件和集疏運(yùn)系統(tǒng)，加強(qiáng)設(shè)施設(shè)備的建設(shè)，保障流程的順暢，為航空樞紐建設(shè)創(chuàng)造良好的條件。

（三）積極打造次級(jí)航空樞紐

次級(jí)樞紐是發(fā)展干支網(wǎng)絡(luò)的必然選擇，有利于緩解區(qū)域樞紐時(shí)刻等資源緊張壓力，增加航空旅游市場的空中通道，與區(qū)域性樞紐機(jī)場形成互補(bǔ)。很多中小機(jī)場都具備建設(shè)次級(jí)樞紐的條件，可分三個(gè)階段來建設(shè)。

第一階段是次級(jí)樞紐的準(zhǔn)備階段。在此期間，機(jī)場需要盡快“堆積”運(yùn)量，運(yùn)用差異化的產(chǎn)品，在相對薄弱的二線市場增加運(yùn)力投入和擴(kuò)展運(yùn)量，同時(shí)爭取實(shí)施機(jī)場設(shè)施的改擴(kuò)建計(jì)劃。經(jīng)過這一階段，市場資源的開發(fā)將初見成效，機(jī)場將擁有建設(shè)次級(jí)樞紐的基本運(yùn)量基礎(chǔ)，中樞承運(yùn)人將明確次級(jí)樞紐運(yùn)行模式和市場定位，并相應(yīng)調(diào)整航線結(jié)構(gòu)，機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施得到明顯改善。

第二階段是次級(jí)樞紐的構(gòu)建階段。在此期間，機(jī)場要推動(dòng)中樞承運(yùn)人通過干支結(jié)合，將省內(nèi)的支線市場通過該次級(jí)樞紐與干線市場連接起來，逐步形成覆蓋中國主要市場的中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，并建立和完善機(jī)場次級(jí)樞紐協(xié)調(diào)機(jī)制。這是機(jī)場次級(jí)樞紐的攻堅(jiān)階段，也是運(yùn)量急劇增加的階段，它將使得機(jī)場在運(yùn)量規(guī)模、航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以及經(jīng)營管理水平方面都擁有堅(jiān)實(shí)穩(wěn)固的基礎(chǔ)。

第三階段是次級(jí)樞紐的完善階段。在此期間，機(jī)場需要完善網(wǎng)絡(luò)，并逐步提升次級(jí)樞紐各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)和運(yùn)行保障能力。

機(jī)場打造次級(jí)航空樞紐需要地方政府大力支持，尤其是在航線補(bǔ)貼支持以及與局方、航司協(xié)調(diào)等方面。通過高位推動(dòng)來爭取時(shí)刻和引進(jìn)基地航司，這是成功最關(guān)鍵的因素。當(dāng)然，航空產(chǎn)品、航空旅游產(chǎn)品的優(yōu)化設(shè)計(jì)與營銷也是成功的關(guān)鍵之一。

（四）加大對多式聯(lián)運(yùn)交通模式的投入

一是優(yōu)化中轉(zhuǎn)服務(wù)流程。部分機(jī)場在優(yōu)化中轉(zhuǎn)流程、縮短MCT時(shí)間、行李直掛等方面進(jìn)行了大量投入，也取得了較好的效果；二是提供便利的應(yīng)急處置服務(wù)。突發(fā)情況下將信息提前通知旅客，為旅客提供個(gè)性化服務(wù)；三是提供全程交通銜接服務(wù)。盡可能實(shí)現(xiàn)高鐵或城際鐵路與民航在基礎(chǔ)設(shè)施上的無縫銜接，減少旅客換乘距離；對未實(shí)現(xiàn)無縫銜接的機(jī)場，提供免費(fèi)接駁服務(wù)；此外，在換乘樞紐內(nèi)設(shè)置引導(dǎo)標(biāo)識(shí)和綜合服務(wù)臺(tái)，提供換乘引導(dǎo)服務(wù)；四是建立明確的運(yùn)營主體。承擔(dān)票務(wù)系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營、信息咨詢和服務(wù)、行李托運(yùn)、短途接駁、財(cái)務(wù)清算等職責(zé)，通過完備的聯(lián)運(yùn)服務(wù)和市場營銷擴(kuò)大市場。

（五）承擔(dān)好航線經(jīng)營角色

2015年至2019年，我國居民人均旅游消費(fèi)額穩(wěn)占人均可支配收入比例3%以上。在新冠肺炎疫情沖擊下，2020年這一比例降至1.14%。從短期來看，我國旅游行業(yè)市場受到疫情沖擊較大。但也應(yīng)看到疫情是短暫的，隨著我國人均可支配收入的不斷提升，我國旅游業(yè)的發(fā)展空間還很大。如何充分利用旅游市場來做大做強(qiáng)航空市場，是機(jī)場應(yīng)考慮的核心問題之一。機(jī)場應(yīng)建立或與第三方公司共同建立航線收益管理團(tuán)隊(duì)，擺脫航空公司的RPK（收費(fèi)客公里）、ASK（可利用客公里）等航線收益管理指標(biāo)，將補(bǔ)貼效率、客座率等作為航線經(jīng)營指標(biāo)，對航線收益進(jìn)行重新測算，從團(tuán)隊(duì)市場和散客市場兩個(gè)渠道進(jìn)行動(dòng)態(tài)定價(jià)和收益管理，真正激活航空旅游市場。在此過程中，機(jī)場要增強(qiáng)對市場控制力和市場秩序的管理。

（六）對航線補(bǔ)貼進(jìn)行精細(xì)化管理

基于大數(shù)據(jù)分析，機(jī)場應(yīng)建立航線網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估與動(dòng)態(tài)管理模型，對機(jī)場的航班收益、補(bǔ)貼成本等進(jìn)行測算，明確哪些航線需要補(bǔ)貼，哪些人群需要補(bǔ)貼，以及補(bǔ)貼額度和規(guī)模?；诖_定的航班計(jì)劃數(shù)據(jù)，結(jié)合QSI分析模型，形成每個(gè)進(jìn)出港航班的旅客構(gòu)成及運(yùn)量預(yù)測、市場份額評(píng)估，分析每條航線實(shí)際運(yùn)量結(jié)果與評(píng)估值之間的差異，分析改進(jìn)方面。結(jié)合中航信系統(tǒng)中的OD票價(jià)數(shù)據(jù)，按照里程分?jǐn)傂问?，評(píng)估航班收入水平，同時(shí)通過建立航班運(yùn)行成本評(píng)估模型，估算航班運(yùn)行成本。形成航班運(yùn)輸收入、運(yùn)營成本與機(jī)場航班補(bǔ)貼的對比分析結(jié)論，為與航司的補(bǔ)貼談判提供依據(jù)。

（七）積極開展有效的市場營銷工作

一是旅客引流，即通過對航空產(chǎn)品的設(shè)計(jì)以及與OTA（在線旅行社）合作，對競爭市場進(jìn)行補(bǔ)貼，減少競爭機(jī)場對機(jī)場的分流效應(yīng)；二是提高航班客座率，即針對機(jī)場部分客座率較低的航線，有選擇性進(jìn)行票價(jià)補(bǔ)貼，提高客座率；三是提高航班執(zhí)行率，即針對機(jī)場航班執(zhí)行率低的航空公司，重點(diǎn)分析其航線收益情況，對虧損嚴(yán)重的航線進(jìn)行補(bǔ)貼，確保航司收益超過邊際成本；四是推進(jìn)積極的航空票價(jià)策略。對特定航線、特定人群進(jìn)行補(bǔ)貼，部分超高收益航線與航司進(jìn)行定價(jià)策略溝通；五是積極打造中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，即加強(qiáng)中轉(zhuǎn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)與投放，協(xié)調(diào)中轉(zhuǎn)機(jī)場實(shí)現(xiàn)行李直掛，縮短MCT（最短銜接時(shí)間），創(chuàng)造更多更優(yōu)質(zhì)的銜接機(jī)會(huì)。該舉措對增加機(jī)場的客座率、提高收益、增加通達(dá)性、增加吞吐量、減少分流等都大有益處。

（八）主動(dòng)加強(qiáng)與OTA 的全面合作

隨著消費(fèi)群體從線下到線上的大量轉(zhuǎn)移，OTA平臺(tái)優(yōu)勢逐步展現(xiàn)。機(jī)場可以與OTA合作打造空空、鐵空中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，并在OTA平臺(tái)優(yōu)先呈現(xiàn)這些產(chǎn)品；也可以對競爭區(qū)域或其他目標(biāo)區(qū)域的人群制定合理的補(bǔ)貼方案，包括周邊城市歸屬地旅客，號(hào)碼歸屬地為本地的旅客，曾經(jīng)瀏覽過本場進(jìn)出港但是未發(fā)生購買機(jī)票行為的旅客，在火車票訂票頁面瀏覽本場出發(fā)的旅客，以及本場能量輻射區(qū)的其他目標(biāo)旅客；還可以與OTA合作開發(fā)并運(yùn)營機(jī)場小程序，為旅客提供接送機(jī)服務(wù)、快速安檢、行李服務(wù)、會(huì)員積分等功能。

綜上所述，機(jī)場要在大數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，轉(zhuǎn)變角色定位，調(diào)整思維方法，充分化解疫情帶來的負(fù)面影響，構(gòu)建系統(tǒng)、完善的航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營策略，讓機(jī)場成為中國民航發(fā)展的引擎和動(dòng)力源。