文/本刊記者 張程

無人駕駛商業(yè)化運(yùn)用又向前邁進(jìn)了實(shí)質(zhì)性的一步。8月8日，重慶、武漢兩地率先發(fā)布自動駕駛?cè)珶o人商業(yè)化試點(diǎn)政策，并向百度發(fā)放全國首批無人化示范運(yùn)營資格。這是國內(nèi)首次允許車內(nèi)無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業(yè)化服務(wù)。相比較于以往有安全員在車內(nèi)的自動駕駛，現(xiàn)在真正做到了“無人”。

百度公司在2022年7月發(fā)布了新一代的無人車——Apollo RT6，該車不僅在自動駕駛技術(shù)方面實(shí)現(xiàn)了進(jìn)一步的突破，而且制造成本大幅下降至約25萬元。百度創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏表示，“百度把自動駕駛汽車的成本降低至業(yè)界的十分之一，相當(dāng)于一輛普通新能源汽 車的價格”。官方介紹稱，Apollo RT6自帶的自動駕駛技術(shù)，相當(dāng)于擁有20年駕齡的司機(jī)。百度計劃在2023年將該車投放市場，進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營，并預(yù)計將大幅降低消費(fèi)者打車費(fèi)用。

無人駕駛發(fā)展前景廣闊

無人駕駛的核心技術(shù)之一是人工智能技術(shù)，而人工智能技術(shù)的發(fā)展依賴于算法更依賴于大數(shù)據(jù)的“喂養(yǎng)”，只有通過大量真實(shí)數(shù)據(jù)的積累，才能發(fā)展出越來越智能的算法，從而實(shí)現(xiàn)智能化。中國龐大的互聯(lián)網(wǎng)用戶規(guī)模為人工智能技術(shù)的發(fā)展帶來了得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。根據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2021年6月，我國網(wǎng)民的數(shù)量已經(jīng)達(dá)到10.11億，手機(jī)網(wǎng)民規(guī)模為10.07 億。中國互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)量為全球第一。龐大的用戶規(guī)模為無人駕駛技術(shù)的測試和完善提供了豐富的數(shù)據(jù)支撐。此外，中國是全球第二大經(jīng)濟(jì)體，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為人工智能技術(shù)的落地提供了豐富的應(yīng)用場景和龐大的市場需求。廣闊的市場前景也是推動資本和技術(shù)在人工智能領(lǐng)域持續(xù)投入的強(qiáng)勁動力。綜合而言，中國既有發(fā)展無人駕駛的用戶規(guī)模優(yōu)勢，又有發(fā)展無人駕駛的龐大市場需求。

中國既有發(fā)展無人駕駛的用戶規(guī)模優(yōu)勢，又有發(fā)展無人駕駛的龐大市場需求

近年來，國家層面對于無人駕駛技術(shù)的重視程度也在不斷提高，推動無人駕駛發(fā)展的政策不斷出臺。2020年11月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035）》，明確提出兩個階段性目標(biāo)：到2025年，高度自動駕駛汽車實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用；到2035年，高度自動駕駛汽車實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。

國家層面的發(fā)展規(guī)劃出臺后，有關(guān)部門的相應(yīng)發(fā)展細(xì)則也陸續(xù)出爐。2020年12月，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)道路交通、自動駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，明確要加強(qiáng)自動駕駛技術(shù)研發(fā)，推動自動駕駛技術(shù)試點(diǎn)和示范應(yīng)用，鼓勵在港口、機(jī)場、物流場站、交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工地等環(huán)境相對封閉的區(qū)域及郵政快遞末端配送等場景，結(jié)合生產(chǎn)作業(yè)需求，開展自動駕駛載貨示范應(yīng)用。并提出，到2025年，自動駕駛基礎(chǔ)理論研究取得積極進(jìn)展，道路基礎(chǔ)設(shè)施智能化、車路協(xié)同等關(guān)鍵技術(shù)及產(chǎn)品研發(fā)和測試驗證取得重要突破。2021年7月，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》，從道路測試與示范應(yīng)用主體、駕駛?cè)思败囕v，道路測試申請，示范應(yīng)用申請，道路測試與示范應(yīng)用管理，交通違法與事故處理6個方面明確了參與測試的各方應(yīng)當(dāng)遵守的管理規(guī)范，同時也為自動駕駛企業(yè)開展試運(yùn)營掃清了面臨的政策障礙。

國家頂層規(guī)劃設(shè)計落地后，各地方政府紛紛跟進(jìn)管理辦法細(xì)則與補(bǔ)貼等支持性政策。安徽、江蘇、廣東、上海、廣西、北京、山東等地發(fā)布了各地的智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范。此外，廣州、四川、北京、長沙、嘉善、蘇州、武漢、深圳等城市發(fā)布了省級自動駕駛測試運(yùn)營補(bǔ)貼支持政策，各地對企業(yè)開展自動駕駛示范項目啟動、技術(shù)研發(fā)、運(yùn)營落地、示范應(yīng)用、申請專利、制定標(biāo)準(zhǔn)等各個環(huán)節(jié)進(jìn)行了全面的補(bǔ)貼支持。

在國家層面的推動下，近年來我國無人駕駛技術(shù)快速發(fā)展，落地應(yīng)用項目持續(xù)增多，市場規(guī)模不斷擴(kuò)大。數(shù)據(jù)顯示，2017—2021年我國無人駕駛市場規(guī)模由681億元增至2358億元，年均復(fù)合增長率為36.4%。中商產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)測，2022年我國無人駕駛市場規(guī)?？蛇_(dá)2894億元。

事故時有發(fā)生

無人駕駛技術(shù)快速發(fā)展的同時也存在一些問題，其中安全問題受到最廣泛的關(guān)注，對于乘車人和行人，無人駕駛技術(shù)是可靠的嗎？盡管許多研究認(rèn)為，人工智能有效的降低了機(jī)動車的事故率和死亡率，但是許多人對此仍持懷疑態(tài)度。尤其是在當(dāng)前相關(guān)技術(shù)尚不成熟的情況下，因無人駕駛造成行車事故并導(dǎo)致人員傷亡的新聞時常見諸于報端，進(jìn)一步加劇了人們的擔(dān)憂。

2022年8月10日下午，寧波一位駕駛具有智能駕駛功能汽車的車主，駕駛車輛與前方正在檢測車輛故障的人員發(fā)生碰撞，造成人員死亡，這一悲劇引起了廣泛關(guān)注。在此次事故之前的8月8日，另一起智能汽車交通事故也引起了人們的關(guān)注，一輛具有智能駕駛功能的某品牌汽車，在高速行駛中，在毫無減速跡象的情況下，徑直撞上了車道前方一輛打著雙閃的工程車。

在上述事故中，相關(guān)車輛宣傳中都具有“智能汽車”的標(biāo)簽，且都屬于有條件自動駕駛（L3）級別汽車。但都犯了常人不會出現(xiàn)的低級錯誤，使得人們對于無人駕駛技術(shù)的可靠性產(chǎn)生了質(zhì)疑。

2020年中國機(jī)動車交通事故發(fā)生數(shù)量為211074起，機(jī)動車交通事故死亡人數(shù)為55950人。車輛因素、環(huán)境因素和人為因素是造成機(jī)動車交通事故的主要原因，其中人為因素占比最大。2021年12月，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司聯(lián)合同濟(jì)大學(xué)、百度Apollo編制的《自動駕駛汽車交通安全白皮書》中稱，盡管自動駕駛做不到零事故，但是總體而言“自動駕駛比人類駕駛更安全”。自動駕駛汽車事故致因分析統(tǒng)計顯示，因其他道路交通參與者所致事故占比為84%，因自動駕駛汽車自身原因所致事故占比僅16%。

盡管從大數(shù)據(jù)的角度來說，自動駕駛可以降低人為因素造成的交通事故率，在整體上有利于社會。但是對于個體而言，尤其是對于那些保持著良好駕駛習(xí)慣的人而言，他們發(fā)生交通事故的概率可能比目前的自動駕駛技術(shù)更低。前述兩起交通事故之所以引起廣泛關(guān)注，主要原因也是對于擁有良好駕駛習(xí)慣的人而言，無法接受這種低級錯誤。

除了駕乘人員對于無人駕駛的安全性抱有疑慮之外，普通公眾對于無人駕駛的安全性也存在擔(dān)憂。無人駕駛是否會對行人構(gòu)成威脅，一旦出了事故，責(zé)任如何劃分？這些都是人們關(guān)心的問題。

“技術(shù)闖禍”怎么辦

對于無人駕駛車輛出現(xiàn)交通事故的情況，國際上通常的做法是，當(dāng)完全自動駕駛（L5級別）車輛成為事故責(zé)任方時，由汽車制造廠商負(fù)責(zé)；對于L3級別和L4級別（高度自動駕駛）車輛成為事故責(zé)任方時，如果非車輛原因，由駕駛?cè)顺袚?dān)主要責(zé)任。

2021年4月，英國交通部發(fā)布《安全使用自動車道保持系統(tǒng)（ALKS）：回應(yīng)和后續(xù)步驟》。規(guī)定當(dāng)自動駕駛汽車在正常自動駕駛時，司機(jī)不需要負(fù)責(zé)，可以把注意力轉(zhuǎn)移到別處，并允許司機(jī)雙手離開方向盤，但在緊急時刻時必須介入。2021年12月，德國聯(lián)邦汽車運(yùn)輸管理局允許L3級自動駕駛汽車上路，車輛可以在德國全境1.32萬公里高速公路上行駛，速度不高于60Km/h，可以解放雙手，但在必要的情況下需要人接管車輛駕駛權(quán)。符合上述場景、速度和行為等3項條件，如果車輛出了事故，責(zé)任屬于車輛生產(chǎn)單位。日本于2020年4月生效的《道路交通法》修正案規(guī)定，L3級自動駕駛汽車可以獲準(zhǔn)合法上路行駛，駕駛員可在車輛處于自動駕駛時使用手機(jī)或觀看車載電視，但是如果需要，必須能夠快速恢復(fù)手動駕駛。非系統(tǒng)錯誤操作或車輛故障造成的事故，駕駛?cè)顺袚?dān)主要責(zé)任。

總體而言，除L5級別自動駕駛之外，其他情況下除非智能系統(tǒng)和車輛本身出現(xiàn)明顯的錯誤或故障，否則駕駛?cè)硕际侵饕?zé)任人。

2022年8月1日，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》正式實(shí)施，作為國內(nèi)首個對智能汽車安全事故認(rèn)定進(jìn)行了明確的地方性法規(guī)。條例明確規(guī)定，配備駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法行為，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門依法對駕駛?cè)诉M(jìn)行處罰；發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負(fù)有責(zé)任的，該車輛的駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任；因智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛?cè)艘婪ǔ袚?dān)損害賠償責(zé)任后，可以向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)者、銷售者追償。也就是說，L3級別或L4級別自動駕駛系統(tǒng)開啟狀態(tài)下，若車輛發(fā)生交通事故，第一責(zé)任人均是駕駛員。