姚棟 楊挺 YAO Dong,YANG Ting

1 居住社區(qū)更新概述

為解決城市居住問題，中華人民共和國成立后在很多大城市邊緣建設(shè)了大型居住社區(qū)，如上海曹楊新村、鞍山新村，北京百萬莊小區(qū)，沈陽鐵西工人新村等（見圖1）。這些建設(shè)在當(dāng)時(shí)城市邊緣的居住社區(qū)普遍遵循了以居住為主的單一功能、通而不暢的道路體系、同質(zhì)化的人口結(jié)構(gòu)和中低密度的開發(fā)強(qiáng)度等原則，在很長時(shí)間里被視為所在城市的模范居住區(qū)。然而隨著1990年代后中心城人口與功能疏解的需要，各大城市逐步開展了大規(guī)模的新城建設(shè)和郊區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚，如上海的嘉定新城、沈陽的鐵西新城等。在新城建設(shè)與城市蔓延的過程中，原有城市邊緣的大型居住社區(qū)逐漸成為中心城與新城間的發(fā)展洼地。曾經(jīng)的特點(diǎn)已轉(zhuǎn)變?yōu)楣δ軉我?、交通不便和人口高齡化的缺點(diǎn)，加上住宅標(biāo)準(zhǔn)低下、建筑老化與公共服務(wù)設(shè)施不足等問題，造成上述老舊小區(qū)的發(fā)展困境，亟待通過城市更新恢復(fù)活力。

作為城市更新的一種重要類型，我國的居住社區(qū)更新研究涵蓋改造、大規(guī)模拆除動(dòng)遷和就近安置等多種方式，由于大拆大建模式的不可持續(xù)，有必要探索其他潛在的更新方式。居住社區(qū)改造開始于中華人民共和國成立后棚戶簡屋的整治。1989年，吳良鏞[1]提出系統(tǒng)的有機(jī)更新理論，以北京舊城居住區(qū)菊兒胡同為試點(diǎn)，通過逐步改造的方式，保護(hù)原有的合院體系和社會(huì)結(jié)構(gòu)。1990年代末，上海政府開始對(duì)早期建設(shè)的老公房進(jìn)行“平改坡”綜合改造，通過建坡頂、加層、擴(kuò)建、添加設(shè)施和刷外墻等方法改善建筑質(zhì)量、增加社區(qū)功能[2]65。大規(guī)模拆除動(dòng)遷的更新方式大致開始于1992年，上海原盧灣區(qū)打浦橋地區(qū)“斜三地塊”率先通過土地批租的方式吸引房地產(chǎn)開發(fā)，以實(shí)現(xiàn)約2萬m2的大片棚戶區(qū)更新[2]57，但這種方式受到眾多學(xué)者的批判和質(zhì)疑。楊貴慶[3]于1995年指出大規(guī)模拆除和異地重建破壞了原有住區(qū)空間和社區(qū)網(wǎng)絡(luò)，提出居住區(qū)更新需要考慮人們的心理需求和地域歸屬感。陳眉舞[4]于2002年認(rèn)為大規(guī)模推倒重建不僅破壞了原有的歷史傳統(tǒng)街區(qū)，促成千城一面的景象，而且異地動(dòng)遷的方式還導(dǎo)致貧富居住空間分異和原有社區(qū)組織結(jié)構(gòu)的迅速解體。就近安置和原地回遷的相關(guān)研究大約開始于21世紀(jì)初，劉恩芳[5]在上海靜安區(qū)新?？道锏脑O(shè)計(jì)中，出于減少動(dòng)遷費(fèi)用以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)平衡的考慮，在更新后保證基地大部分居民原地回搬。2010年開展的上海楊浦區(qū)平?jīng)?6街坊更新采用了更為多元的安置模式，包括貨幣置換、就近安置和外區(qū)安置，以提供拆遷居民更為彈性的選擇方式[6]。迄今而言，大拆大建仍是居住社區(qū)更新的主要模式，但由于其經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益的不可持續(xù)，許多學(xué)者逐漸探索多元化的居住社區(qū)更新策略。左進(jìn)[7]在沙坡尾的實(shí)踐中，提出用年輕人群導(dǎo)向替代產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向逐步引導(dǎo)老舊社區(qū)自主更新的模式。王蘭[8]基于健康城市理念，針對(duì)重慶中和舊城更新提出補(bǔ)充公共設(shè)施、優(yōu)化公共交通以及營造開放空間和慢行系統(tǒng)的優(yōu)化策略。卓健[9]于2016年以公交導(dǎo)向發(fā)展為目標(biāo)，提出普通軌交站點(diǎn)周邊的工人新村可以通過建設(shè)站點(diǎn)—社區(qū)公共通道、引入復(fù)合功能和優(yōu)化居民結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)社區(qū)更新。

公交導(dǎo)向發(fā)展（Transit-Oriented Development，TOD）是居住社區(qū)更新的一種潛在可能，國內(nèi)目前相關(guān)研究較少，但國外已有類似推動(dòng)社區(qū)更新的案例，其中東京二子玉川的成功提供了一條新路徑。TOD理論于1993年由彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）所提出，針對(duì)當(dāng)時(shí)美國小汽車導(dǎo)向的蔓延式發(fā)展問題[10]，包含圍繞軌道站點(diǎn)緊湊布局、中高強(qiáng)度混合開發(fā)、注重站點(diǎn)公交換乘、慢行連接以及營造高質(zhì)量的公共空間等設(shè)計(jì)策略[11]。我國規(guī)劃界于21世紀(jì)初引入TOD理論，既有研究以宏觀領(lǐng)域的新城規(guī)劃建設(shè)和城市結(jié)構(gòu)總體規(guī)劃為主，在中微觀領(lǐng)域集中在商業(yè)綜合體建設(shè)、高鐵站域規(guī)劃和新建社區(qū)規(guī)劃，但在已有的站點(diǎn)開發(fā)實(shí)踐中，TOD理論又多被誤解為站點(diǎn)上蓋或毗鄰開發(fā)，并沒有引領(lǐng)周邊社區(qū)的更新，相關(guān)的研究更是少之又少。其中，姜洋[12]于2016年根據(jù)對(duì)重慶渝中區(qū)的交通承載測算，認(rèn)為TOD模式中土地利用布局優(yōu)化、公共服務(wù)升級(jí)和步行網(wǎng)絡(luò)改善等策略有助于老城區(qū)的更新。田宗星等[13]于2018年以深圳4號(hào)線沿線再開發(fā)為例，從項(xiàng)目選址、功能定位和規(guī)劃設(shè)計(jì)等探討基于TOD的城市更新策略，最終發(fā)現(xiàn)其在提高經(jīng)濟(jì)可行性、緩解交通擁堵等方面具有較大潛力。國際上有一些以TOD開發(fā)推動(dòng)居住社區(qū)更新的案例，如以加建平臺(tái)和廊道增強(qiáng)站域及相鄰社區(qū)聯(lián)系的日本東京多摩廣場站再開發(fā)，以及通過整合既有公交節(jié)點(diǎn)強(qiáng)化站點(diǎn)、商場和外圍社區(qū)連接的新加坡實(shí)龍崗中心改建等。除此之外，日本東京二子玉川的復(fù)興亦是一個(gè)極具啟發(fā)性的典型案例（見圖2）。本文以該案例為研究對(duì)象，嘗試挖掘基于TOD開發(fā)實(shí)現(xiàn)大型居住社區(qū)更新的操作路徑。

圖2 建成后的二子玉川riseFig.2 Futako Tamagawa rise after the redevelopment

2 東京二子玉川的開發(fā)與更新

2.1 案例背景

二子玉川位于東京中心城邊緣的世田谷—神奈川發(fā)展軸，周邊有一定自然資源。該地位于日本東京都西南邊緣的世田谷區(qū)，泛指位于軌道交通東急田園都市線與大井町線換乘站點(diǎn)二子玉川站周邊的土地（見圖3）。其北部的丘陵地——國分寺崖線是經(jīng)歷數(shù)萬年演變而成的懸崖區(qū)域，因數(shù)十米高差不便于開發(fā)而成為如今的自然綠帶，也被稱為“世田谷綠色生命線”，平坦的南部隔多摩川與神奈川縣川崎市相鄰。

圖3 二子玉川場地分析圖Fig.3 Futako Tamagawa site analysis map

二子玉川再開發(fā)前的發(fā)展過程可以分為郊區(qū)化萌芽、二子玉川園興建、高島屋百貨建設(shè)和衰敗4個(gè)階段（見表1）。19世紀(jì)末，伴隨著電氣鐵路建設(shè)和郊區(qū)化，二子玉川開始成為東京都外圍重要的居住區(qū)，其相鄰的鐵路站點(diǎn)于1946年正式得名二子玉川站。隨后，1953年游樂場二子玉川園的建成開放標(biāo)志著其開發(fā)的第一個(gè)高峰[14]92，建成之初吸引了大量的游客，帶動(dòng)園區(qū)周邊的小型商業(yè)店鋪發(fā)展。與此同時(shí)，為了應(yīng)對(duì)市區(qū)人口過于集中的問題，東京市政府提出通過建設(shè)郊區(qū)衛(wèi)星城緩解內(nèi)城人口壓力的去中心化策略，推動(dòng)建成以多摩新城為代表的公營開發(fā)項(xiàng)目和以多摩田園都市為代表的私營開發(fā)項(xiàng)目。配合多摩田園都市的開發(fā)，二子玉川向西南延伸的軌道交通東急田園都市線于1966年正式開通[14]93，[15]160。1969年東京都第一個(gè)郊外購物中心高島屋百貨在二子玉川站西側(cè)開業(yè)，銷售額連年增長，帶來二子玉川開發(fā)的第二個(gè)高峰。1980年代，東急多摩田園都市項(xiàng)目逐步建成，在其競爭壓力下，二子玉川開始進(jìn)入衰敗期。二子玉川園的吸引力持續(xù)下降，其客流量從1960年代的年均60萬人次逐漸減少至1980年代的年均20萬人次[16]93。1985年，二子玉川園被迫關(guān)閉，周邊商業(yè)街店鋪的銷售額隨之大幅下跌。

表1 二子玉川發(fā)展過程Tab.1 The history of Futako Tamagawa

2.2 衰退原因和潛在資源分析

二子玉川的衰敗是城市郊區(qū)化發(fā)展與自身結(jié)構(gòu)不足的綜合結(jié)果。二子玉川本身是19世紀(jì)末郊區(qū)化的產(chǎn)物，始建于1956年的多摩田園都市則是東京在20世紀(jì)繼續(xù)郊區(qū)化的代表。依托相對(duì)低廉的地價(jià)，以東急為首的私營公司沿東急田園都市線建設(shè)了大量高品質(zhì)住宅，帶動(dòng)城市中心和近郊的年輕人口沿世田谷—神奈川發(fā)展軸向多摩田園都市遷移[15]160，導(dǎo)致二子玉川人口不斷流失。

自身結(jié)構(gòu)的不足是二子玉川在區(qū)域競爭中衰敗的另一個(gè)重要原因。其一，站點(diǎn)區(qū)域與城市交通的隔離造成周邊道路不暢，站前廣場利用率低下，人流和車流交叉以及露天換乘不便等問題。其二，區(qū)域功能單一缺乏活力，站點(diǎn)周邊以低層居住區(qū)為主，缺乏辦公、商業(yè)、娛樂等設(shè)施，多摩川河谷也被多摩堤大道所隔絕（見圖4）。其三，功能、人口和住宅質(zhì)量都進(jìn)入衰退周期?；盍θ笔г斐啥佑翊▓@關(guān)閉，游樂場關(guān)閉導(dǎo)致區(qū)域活力持續(xù)衰退。不斷加深的老齡化人口結(jié)構(gòu)和不符合時(shí)代標(biāo)準(zhǔn)的房屋品質(zhì)導(dǎo)致二子玉川活力進(jìn)一步喪失。大量于1950年代建設(shè)的木構(gòu)房屋已經(jīng)老化，面臨著地震和火災(zāi)威脅[18]24。

盡管面臨衰退，但二子玉川仍擁有交通區(qū)位、自然環(huán)境和開發(fā)強(qiáng)度等潛在優(yōu)勢。第一，作為多摩田園都市關(guān)口和東京都南部門戶，從二子玉川站乘坐田園都市線到東京副中心涉谷只需15 min，加上多條軌道線路和重要道路的經(jīng)過，使其成為世田谷區(qū)的重要交通樞紐。第二，國分寺崖線綠帶、多摩川（見圖3）以及河岸周邊兵庫島公園等大面積的綠地和運(yùn)動(dòng)場地是周邊居民集中休憩娛樂和享受自然的重要場所，也是二子玉川站可以拓展的自然資源。第三，再開發(fā)前站點(diǎn)周邊主要包含低層木構(gòu)住宅、地面停車場、二子玉川園和東急駕校等功能，整體密度較低，有利于后續(xù)的土地重劃和再開發(fā)（見圖4）。

圖4 再開發(fā)前的二子玉川Fig.4 Futako Tamagawa before the redevelopment

日本市街地再開發(fā)事業(yè)政策是推動(dòng)二子玉川更新的重要基礎(chǔ)。由于土地私有，早期的居住小區(qū)往往土地劃分零碎，道路曲折且權(quán)屬關(guān)系復(fù)雜，為此日本于1969年出臺(tái)了以市街地再開發(fā)事業(yè)為代表的城市更新政策，放寬重點(diǎn)區(qū)域的容積率、建筑高度限制，以此鼓勵(lì)私人開發(fā)商積極參與，與原住民和政府合作形成項(xiàng)目主體，從三方利益出發(fā)，對(duì)基地道路交通、土地利用進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)整，通過土地價(jià)值的充分挖掘和公平的利益分配機(jī)制贏得多方的支持，最終實(shí)現(xiàn)社區(qū)更新。

2.3 TOD城市設(shè)計(jì)推動(dòng)的城市更新策略

1980年代后，在政策促進(jìn)下，二子玉川逐步開展城市更新并于2015年全面建成。1982年開始，世田谷區(qū)政府成立再開發(fā)研究會(huì)議小組，開始啟動(dòng)二子玉川更新城市設(shè)計(jì)。城市設(shè)計(jì)由康蘭伙伴團(tuán)隊(duì)、日本設(shè)計(jì)、日建設(shè)計(jì)和東急設(shè)計(jì)顧問等共同完成[19]。歷經(jīng)20余年的計(jì)劃更改和調(diào)整，終于在2005年政府認(rèn)可了整個(gè)區(qū)域的開發(fā)計(jì)劃，將二子玉川的東側(cè)再開發(fā)全體區(qū)域命名為“二子玉川rise”。項(xiàng)目于2007年開始施工，2015年最終完成（見表1），開業(yè)后便成功吸引大量的客流。

二子玉川的城市更新包含3項(xiàng)策略。

一是優(yōu)化原有的道路與交通體系，增強(qiáng)步行和換乘的便利性，以提升公共交通的溢出效應(yīng)。由于街區(qū)尺度過大，道路缺乏梳理，更新前的二子玉川站點(diǎn)東側(cè)道路擁堵嚴(yán)重，且缺乏合理的人車交通組織。為實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)車行交通疏解和地塊可達(dá)性的提升，整片街區(qū)由新建道路重新劃分為4個(gè)主要地塊，從西至東依次為“Ⅰ街區(qū)（Ⅰ-a街區(qū)·Ⅰ-b街區(qū)）”“Ⅱ街區(qū)（Ⅱ-a街區(qū)·Ⅱ-b街區(qū)）”“Ⅲ街區(qū)”和“二子玉川公園”（見圖5）。地塊周邊道路也部分進(jìn)行了梳理和拓寬[17]6，如駒澤大街的主要生活交通軸延長至多摩堤大街等（見圖3）[18]25。同時(shí)，基于公交導(dǎo)向開發(fā)的原則，設(shè)計(jì)著重改善了軌道交通和巴士之間的換乘體驗(yàn)，對(duì)站前廣場進(jìn)行重新布置。原有站前廣場存在停車占據(jù)面積大、空間使用效率低和人行安全隱患等問題。改造后大部分停車空間被移至地下和屋頂區(qū)域，減少對(duì)地面空間的占用；新建的站前廣場被布置在Ⅰ-b街區(qū)和Ⅱ-a街區(qū)之間，并細(xì)分為南北兩個(gè)區(qū)域，中間為一條步行路徑，行人可以自由選擇換乘區(qū)域，南側(cè)為巴士換乘區(qū)，北側(cè)為巴士、出租車和普通車輛的臨時(shí)停車區(qū)。停靠于站前廣場的巴士每隔5—6 min便有一班次[18]24，再加上密集分布的公交線路網(wǎng)，使得出站乘客可以輕松到達(dá)距離較遠(yuǎn)的居住區(qū)。同樣，遠(yuǎn)距離的居民能夠方便地到達(dá)站點(diǎn)，享受便利的服務(wù)。

圖5 二子玉川rise規(guī)劃總平面圖Fig.5 The master plan of Futako Tamagawa rise

二是按照TOD圈層布局，混合商業(yè)、辦公、娛樂、居住和公園等多種功能，并塑造從城市走向自然的獨(dú)特體驗(yàn)。二子玉川站點(diǎn)東側(cè)地塊最初由老舊低層住宅、二子玉川園和東急駕校所組成，缺失就業(yè)機(jī)會(huì)和居住配套服務(wù)。按照TOD圈層布局的原則，須將大量的商業(yè)辦公和設(shè)施配套集中在站點(diǎn)周邊，以提升站點(diǎn)和周邊社區(qū)的吸引力，而將高密度居住區(qū)布置在外圍以支持商辦功能。為保證站點(diǎn)周邊足夠的用地進(jìn)行TOD開發(fā)，世田谷區(qū)于1989年更改城市計(jì)劃，采用用地置換的方法，將二子玉川公園移至遠(yuǎn)離車站的最東側(cè)，從而為站點(diǎn)與公園之間形成3個(gè)可供開發(fā)的街區(qū)（Ⅰ街區(qū)、Ⅱ街區(qū)和Ⅲ街區(qū)），并通過高密度商業(yè)、辦公、娛樂和住宅等功能的依次有序布置，充分利用土地價(jià)值。Ⅰ-a街區(qū)和Ⅰ-b街區(qū)以傳統(tǒng)零售、餐飲和辦公為主，Ⅱ-a街區(qū)則在半室外商業(yè)和辦公的基礎(chǔ)上，補(bǔ)充了電影院、體育俱樂部、酒店、屋頂花園等休閑娛樂功能[18]25。Ⅱ-b街區(qū)是以當(dāng)?shù)卦幼≌邽橹行牡纳虡I(yè)設(shè)施、住宅和停車場綜合體。Ⅲ街區(qū)由3棟點(diǎn)式高層住宅、2棟板式多層住宅和少量商業(yè)設(shè)施組成。在圈層布局的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)將二子玉川公園布置在末端并通過天橋與多摩川相連，吸引和拉動(dòng)站點(diǎn)人流的到達(dá)，不僅提高了沿線的活力和價(jià)值，還創(chuàng)造了從城市走向自然的獨(dú)特體驗(yàn)。以車站設(shè)施為中心，來自地鐵站點(diǎn)的人們依次經(jīng)過熱鬧的購物中心，帶有多層綠植的室外商業(yè)廣場，接著漫游在寧靜的住宅花園小區(qū)和二子玉川公園，最后到達(dá)多摩川沿岸自然區(qū)域，俯瞰整片河川，在行進(jìn)過程中人們對(duì)大自然的感受逐漸加深[19]81。這種獨(dú)特的體驗(yàn)?zāi)軌蛱岣叨佑翊╮ise的辨識(shí)度和吸引力。

三是依據(jù)“水·綠·光”的理念，整合多摩川和國分寺崖線的豐富景觀資源，實(shí)現(xiàn)城市自然融合，并通過界面與公共空間的塑造強(qiáng)化空間品質(zhì)與特色，提升區(qū)域活力?！八贝矶佑翊蟼?cè)的多摩川；“綠”代表其北側(cè)擁有豐富丘陵自然景觀的國分寺崖線；“光”則指二子玉川rise，象征著城市發(fā)展如同太陽一般冉冉升起的景象。其意圖在于二子玉川rise的建設(shè)需要協(xié)調(diào)多摩川和國分寺崖線的豐富自然景觀，從而實(shí)現(xiàn)整片區(qū)域自然風(fēng)貌的融合[17]5。為此，整個(gè)區(qū)域增加了大量的植被綠化，通過新建二子玉川公園和各區(qū)域建筑的屋頂花園，與周邊的森林、綠地在視覺上連成一體。同時(shí)，設(shè)計(jì)者通過界面和公共空間的重塑，創(chuàng)造一條舒適、宜人而富有變化的高品質(zhì)慢行步道。步道融入了多摩川的地形元素和形態(tài)肌理，借鑒其“臺(tái)地”和“河谷”的褶皺意象，以曲面形式塑造柔軟而帶有質(zhì)感的巖石肌理界面，并結(jié)合屋頂花園的綠植，實(shí)現(xiàn)如同多摩川和國分寺崖線一般的山谷溝壑空間感受[19]81。沿著步道行進(jìn)能夠感受到各個(gè)街區(qū)建筑不同的色彩和材料選擇，進(jìn)一步強(qiáng)化從城市走向自然的概念。

2.4 再開發(fā)評(píng)估

首先，二子玉川再開發(fā)優(yōu)化了原有的路網(wǎng)體系和靜態(tài)交通，并提供更便捷的公交換乘和步行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。針對(duì)早期的人流與車流擁堵問題，再開發(fā)共新建約2 070 m長的車行城市道路，提高了單位面積路網(wǎng)密度①道路長度、高品質(zhì)住房套數(shù)、商業(yè)辦公設(shè)施為筆者根據(jù)二子玉川再開發(fā)官方網(wǎng)站數(shù)據(jù)計(jì)算得出（http://www.futakotamagawarise.com/future01.html）。；并且還新建大量停車設(shè)施，可承載機(jī)動(dòng)車輛數(shù)從最初的274輛增至2 258輛，新添非機(jī)動(dòng)車停車位約3 764個(gè)②筆者根據(jù)1997年谷歌衛(wèi)星地圖計(jì)數(shù)得出開發(fā)前站前停車量，根據(jù)二子玉川rise官方網(wǎng)站得出開發(fā)后停車量（http://www.futakotamagawa-rise.com/future02.html）。。與此同時(shí)，站點(diǎn)東側(cè)的步行網(wǎng)絡(luò)密度大幅提升，根據(jù)空間句法的人行穿行度分析，二子玉川站點(diǎn)與東側(cè)的聯(lián)系性在開發(fā)后得到加強(qiáng)，從站點(diǎn)出發(fā)可以順暢到達(dá)的范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，人行可達(dá)性提升明顯③筆者根據(jù)1997年和2018年的谷歌衛(wèi)星地圖繪制出二子玉川道路模型。（見圖6）。更新后軌道交通與巴士之間的換乘也更加方便，人們從地鐵出站后于室內(nèi)即可換乘公交，避免之前候車時(shí)的日曬雨淋。

圖6 二子玉川交通空間句法分析Fig.6 The spatial syntactic analysis of traffic in Futako Tamagawa

其次，更新后實(shí)現(xiàn)開發(fā)量和商業(yè)辦公設(shè)施的顯著提升。二子玉川rise基地總面積為11.2 hm2，再開發(fā)前主要以低層木構(gòu)房屋為主，且大量地上面積為停車場、運(yùn)動(dòng)場和東急駕校訓(xùn)練場，開發(fā)量較低。再開發(fā)后隨著高層的建設(shè)，4個(gè)街區(qū)的總建筑面積達(dá)到約42.4萬m2，實(shí)現(xiàn)近3.79的總?cè)莘e率并獲得1 033套高品質(zhì)住房。大量的商業(yè)店鋪和酒店也陸續(xù)入駐二子玉川rise，通過選取其西南側(cè)的同等級(jí)站點(diǎn)溝之口站和多摩廣場站與之相比較，2014年其大型店鋪規(guī)模超過溝之口站，而在多摩田園都市區(qū)域范圍，二子玉川站大型店鋪規(guī)模僅次于多摩廣場站[15]180。2015年第二期再開發(fā)整體新增約12.8萬m2的商業(yè)辦公設(shè)施，商業(yè)規(guī)模更為集中。截至2018年，共有約180家商業(yè)入駐二子玉川rise④筆者根據(jù)二子玉川rise官方網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)得出開發(fā)后的店鋪總數(shù)量（http://www.rise.sc.c.rv.hp.transer.com/townmap/shoppingcenter/）。。

最后，再開發(fā)提升了基地的空間品質(zhì)，并實(shí)現(xiàn)區(qū)域人流和熱度的提升。除去6.3 hm2的城市公園以外，二子玉川rise還新增大量的開放步道、公共廣場和屋頂花園，約2.2 hm2。另根據(jù)東京都統(tǒng)計(jì)網(wǎng)站的數(shù)據(jù)，2000年二子玉川站點(diǎn)的當(dāng)年進(jìn)站人流約為1 521萬人，2016年進(jìn)站人流約為2 922萬人，較2000年增加1 401萬人。與自由之丘站、多摩川站等同等級(jí)的換乘站點(diǎn)相比較，可以發(fā)現(xiàn)二子玉川站在2000—2016年間增幅和增速更高，并于2015年超越自由之丘站躍居第一。而兩次增速最快的時(shí)間段分別為2010—2011年和2014—2015年，這與二子玉川rise第一期和第二期的完成有關(guān)⑤筆者根據(jù)東京都統(tǒng)計(jì)網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)分析得出二子玉川站、多摩廣場站和溝之口站的進(jìn)站人流變化（http://www.toukei.metro.tokyo.jp/）。（見圖7）。此外，二子玉川站點(diǎn)熱度相對(duì)較高，根據(jù)2018年雅虎地圖熱力圖顯示狀況，其站點(diǎn)熱度高于多摩廣場站，與溝之口站和自由之丘站相持平。

圖7 二子玉川與相鄰換乘站點(diǎn)年均進(jìn)站人流對(duì)比Fig.7 Comparison of the average annual inbound traffic between Futako Tamagawa and adjacent subway stations

3 啟示

二子玉川再開發(fā)是運(yùn)用TOD方法進(jìn)行老舊社區(qū)更新的一次成功實(shí)踐，其經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國1950年代建設(shè)的大型居住社區(qū)的更新有借鑒價(jià)值。

3.1 優(yōu)化站點(diǎn)周邊道路與公交換乘體系，實(shí)現(xiàn)TOD價(jià)值擴(kuò)散

二子玉川再開發(fā)的成功經(jīng)驗(yàn)證明，改善站點(diǎn)與周邊區(qū)域的道路交通與公交聯(lián)系有助于擴(kuò)大站點(diǎn)區(qū)域的提升作用。以高島屋百貨為典型的站點(diǎn)單一地塊開發(fā)缺乏與腹地的聯(lián)系，也無法保障可持續(xù)的發(fā)展。二子玉川再開發(fā)基于TOD理念，完善了整個(gè)片區(qū)的道路和公交換乘體系：打通斷頭路，細(xì)分大尺度街區(qū)，提供更多的步行路徑，并優(yōu)化串聯(lián)站點(diǎn)和周邊住區(qū)的公交換乘系統(tǒng)，以提升站點(diǎn)附近的交通聯(lián)系，使周邊區(qū)域成為向站點(diǎn)匯聚活力的腹地。

3.2 圍繞站點(diǎn)混合用地布局多種功能，實(shí)現(xiàn)縱深開發(fā)

二子玉川再開發(fā)強(qiáng)調(diào)TOD圈層理論下的分級(jí)功能布局方式，通過用地置換提升站點(diǎn)周邊和公共廊道沿線地塊的容積率，集中混合商業(yè)、辦公、娛樂、文化、公共配套等多種功能，提供新的就業(yè)崗位、公共服務(wù)設(shè)施和消費(fèi)場所，保障多類人群的進(jìn)駐和土地價(jià)值的充分利用；相對(duì)較遠(yuǎn)的次級(jí)區(qū)域，則利用其靠近公園和景觀河岸以及相對(duì)靜謐的環(huán)境氛圍等優(yōu)勢，更替原有的老舊房屋，提供新的高密度住宅和配套功能。并且通過路徑與公共空間強(qiáng)化站點(diǎn)和多種功能間的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)縱深開發(fā)。

3.3 通過步行廊道串聯(lián)站點(diǎn)與自然資源，提升空間品質(zhì)與活力

二子玉川再開發(fā)后的人流劇增證明了由城市走向自然的魅力，整合站點(diǎn)、自然資源和多種功能的步行廊道有利于增強(qiáng)社區(qū)活力。良好的界面依賴于綠化種植、形態(tài)、肌理和色彩等的運(yùn)用，要求功能開放、舒適宜人且節(jié)奏變化，使人在行進(jìn)過程中既能感知自然氛圍，又能享受豐富的城市功能和公共生活。

4 結(jié)語

依托軌道交通建設(shè)的契機(jī)，實(shí)踐公交導(dǎo)向發(fā)展可能是一條實(shí)現(xiàn)老舊社區(qū)更新的有效路徑。值得注意的是，基于公交導(dǎo)向的城市更新并不意味著大拆大建或是一味提升站點(diǎn)周邊開發(fā)容量，其核心仍是基于交通、功能、公共空間等多個(gè)維度的綜合優(yōu)化。在超特大城市，基于公交導(dǎo)向的城市更新模式應(yīng)當(dāng)根據(jù)老舊社區(qū)現(xiàn)狀情況適時(shí)優(yōu)化變通，在不增加資源環(huán)境承載壓力的基礎(chǔ)上，制定有針對(duì)性的政策保障更新實(shí)施。鼓勵(lì)多元主體參與，分期滾動(dòng)漸進(jìn)更新，通過優(yōu)化站點(diǎn)周邊道路和公交系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)交通提升；通過站點(diǎn)周邊混合用地布局調(diào)整改善社區(qū)經(jīng)濟(jì)；通過步行廊道和公共空間建設(shè)創(chuàng)造有吸引力的社區(qū)環(huán)境，以公交導(dǎo)向發(fā)展推動(dòng)社區(qū)更新。