黃 毅，韋志民

引 言

現(xiàn)代物流業(yè)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)體系的重要組成部分，是推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐力量，其作用日益凸顯。多數(shù)研究表明，物流能正向促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展（A Sami Bensassi，et al，2015）。廣西地理位置優(yōu)越，是西南出海最便捷通道，更是連接中國與東南亞的重要節(jié)點。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，“十四五”期間廣西運輸、倉儲等物流業(yè)產(chǎn)值占自治區(qū)GDP 約為4.5%。廣西現(xiàn)代物流業(yè)高效發(fā)展對促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和穩(wěn)邊固邊等作用逐漸彰顯。精準(zhǔn)預(yù)測物流需求量對區(qū)域現(xiàn)代物流業(yè)高效發(fā)展具有重要意義，可以避免因開展物流業(yè)務(wù)活動規(guī)劃不合理而造成的土地、資金、人力等生產(chǎn)要素的浪費，從而為區(qū)域物流業(yè)合理規(guī)劃與業(yè)務(wù)組織提供借鑒（吳涵等，2019）。

由于物流量受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等諸多因素影響，預(yù)測具有較大的難度，因此如何提高預(yù)測的精度，已經(jīng)成為當(dāng)前物流學(xué)術(shù)研究的一個熱點話題。然而以多元回歸、灰色理論等為代表的傳統(tǒng)統(tǒng)計預(yù)測方法因預(yù)測精度較低，其優(yōu)勢逐漸失去（李國祥等，2021），需要結(jié)合當(dāng)前智能技術(shù)改進(jìn)預(yù)測方法。因此本文將采用當(dāng)前預(yù)測精度較高的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測方法并從多視角探索物流需求量產(chǎn)生的關(guān)鍵影響因素，試圖對區(qū)域物流需求進(jìn)行更科學(xué)更精準(zhǔn)的預(yù)測，為區(qū)域物流發(fā)展與規(guī)劃提供數(shù)據(jù)依據(jù)。

一、預(yù)測方法及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的適用性

（一）預(yù)測方法

區(qū)域物流需求預(yù)測研究興于20 世紀(jì)90年代，主要形成了傳統(tǒng)與智能兩種預(yù)測方法。在傳統(tǒng)階段，物流預(yù)測方法往往采用時間序列、回歸分析或灰色理論等傳統(tǒng)統(tǒng)計學(xué)方法。例如，時間序列方法應(yīng)用于糧食鐵路載貨量季度預(yù)測（Benjamin，1986；Babcock et al.，1999），線性回歸方法預(yù)測山東物流需求（張群，2012）、多元回歸模型預(yù)測卡車運輸行業(yè)的貨運量（Fite et al.，2002）灰色理論對區(qū)域物流的預(yù)測（劉慶慶，2022）。在智能統(tǒng)計階段，主要采用支持向量機、遺傳算法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等方法，例如采用基于復(fù)合核模的支持向量機模型可以很好的預(yù)測社會物流總額，產(chǎn)生較高的預(yù)測精度（范思遐、吳斌，2018）；利用遺傳算法并結(jié)合神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測冷鏈物流需求（王曉平、閆飛，2019），融合深度學(xué)習(xí)訓(xùn)練和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型有效預(yù)測區(qū)域物流需求（Guo et al.，2021），運用長短期記憶網(wǎng)絡(luò)（李國祥等，2021）也可以有效提高物流需求預(yù)測能力。傳統(tǒng)預(yù)測方法偏重于線性模型，然而其預(yù)測精度與能力較差，使用容易受限。而智能統(tǒng)計方法主要考慮非線性關(guān)系，其預(yù)測效果明顯優(yōu)于傳統(tǒng)方法，特別是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測法，具有較強的泛化性能，能顯著提高預(yù)測能力與精度。

（二）神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的基本原理

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型是通過構(gòu)建一系列的“神經(jīng)元”，模擬人腦神經(jīng)的反應(yīng)模式，對歷史多維數(shù)據(jù)進(jìn)行模擬，類推出輸入信息與輸出結(jié)果間的基本規(guī)律，從而預(yù)測未來發(fā)展規(guī)律的一個數(shù)學(xué)描述。多數(shù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型采用單向傳播，通過建立輸入層到隱含層至輸出層的信息傳遞過程，形成輸入層接收外界信息、隱含層負(fù)責(zé)處理信息和設(shè)計隱性傳遞結(jié)構(gòu)并傳遞到輸出層的學(xué)習(xí)與傳播關(guān)系（如圖1 所示）。其中輸入層中各神經(jīng)元由與輸出結(jié)果存在關(guān)聯(lián)的外界信息決定；隱含層接收到外界信息后，按某一規(guī)律進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，并傳輸?shù)捷敵鰧樱纬奢敵鼋Y(jié)果。每層的神經(jīng)元獨立存在互不影響，不存在連接關(guān)系，而層級間的神經(jīng)元卻存在著全連接的“黑箱”關(guān)系。

圖1 三層神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型采用誤差反向傳播算法，即通過選擇合適的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)層級結(jié)構(gòu)和轉(zhuǎn)移函數(shù)與訓(xùn)練函數(shù)，學(xué)習(xí)與訓(xùn)練歷史樣本數(shù)據(jù)；當(dāng)模型輸出值與實際值不相符合時，輸出值與真實值形成的誤差以反向傳播方式逐層逆向傳遞，以修正三個層級間的權(quán)值與閾值。反復(fù)進(jìn)行歷史樣本數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)與訓(xùn)練，直至輸出結(jié)果的誤差降低到理想值，或?qū)W習(xí)訓(xùn)練次數(shù)達(dá)到預(yù)定次數(shù)。

（三）神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法的適用性

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型已經(jīng)被證明可以通過神經(jīng)元實現(xiàn)非線性映射關(guān)系，能夠很好地擬合任意非線性經(jīng)濟(jì)或管理問題的預(yù)測模型（Robert，1989）。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)反映輸入與輸出之間的映射關(guān)系而不需要建立具體的數(shù)學(xué)函數(shù)，不需要了解輸入因素與輸出因素間的因果關(guān)系或動態(tài)特征或參數(shù)特征，僅利用自身的學(xué)習(xí)能力，可以進(jìn)行自主學(xué)習(xí)，能自動映射出輸入變量與輸出變量間的內(nèi)在關(guān)系。同時神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的容錯糾錯能力高而使其具有魯棒性，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)也非常穩(wěn)定，可以實現(xiàn)獨自高速運行，快速得出精準(zhǔn)預(yù)測結(jié)果。因此神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)較傳統(tǒng)預(yù)測方法適用于區(qū)域物流需求預(yù)測，彌補了傳統(tǒng)預(yù)測模型要求線性關(guān)系等不足。

二、廣西物流需求預(yù)測模型構(gòu)建及實證研究

（一）模型構(gòu)建

由于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)三層結(jié)構(gòu)關(guān)系適用性，考慮到影響區(qū)域物流需求的因素多樣化，構(gòu)建了如圖2 所示的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)三層結(jié)構(gòu)基本思路圖。由區(qū)域物流需求的影響因素作為輸入層，設(shè)置相關(guān)隱含層映射函數(shù)，輸出區(qū)域物流需求規(guī)模。

圖2 基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的物流需求預(yù)測邏輯思想

基于邏輯思想，假設(shè)物流需求影響因素為X（i=1，2 ，…n），物流需求的輸出因素為Y（i=1，2 ，…m），隱含層記為J，W和W代表網(wǎng)絡(luò)連接權(quán)值與閾值，那么從輸入層到隱含層的數(shù)字表達(dá)公式可以表示為：

從隱含層到輸出層的數(shù)字表達(dá)公式可以表示為：

其中，隱含層神經(jīng)元的傳遞函數(shù)可以采用logsigmoid 型函數(shù)、tan-sigmoid 型函數(shù)、純線性函數(shù)purelin；訓(xùn)練函數(shù)主要包括traingdm、traingda traingdx 和 trainrp 等方法。

（二）廣西物流需求關(guān)鍵影響因素的確定

在經(jīng)濟(jì)社會里，物流是產(chǎn)品運輸?shù)呐缮顒?，本質(zhì)是產(chǎn)品的位移活動，也是實現(xiàn)產(chǎn)品供需關(guān)系的重要經(jīng)濟(jì)活動，其規(guī)模大小往往受到空間產(chǎn)品位移而產(chǎn)生的流量、流向和流速等因素的影響。

流量，即產(chǎn)品空間移動的總量，不僅受到供應(yīng)能力的影響，也受到需要的制約。本文從供應(yīng)視角看，生產(chǎn)能力的大小決定著供給總量，因此區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與規(guī)模、三大產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、自然條件、生產(chǎn)力布局、投資規(guī)模、產(chǎn)業(yè)政策等因素制約著區(qū)域生產(chǎn)能力，進(jìn)而限制著物流的流量總規(guī)模。從需求角度看，區(qū)域資源稟賦的產(chǎn)品競爭力差異導(dǎo)致區(qū)域間貿(mào)易，從而產(chǎn)生了物流活動。而需求量的大小受區(qū)域消費者購買力的影響，更受三大產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的影響，也受國際貿(mào)易的影響。也就是說，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高、經(jīng)濟(jì)越活躍、居民購買力越強、人口總量越大、進(jìn)出口貿(mào)易規(guī)模越大，自然資源條件差異越大，物流的流量也越多。

流向，即物流活動的指向或位移的方向。物流流向總體由需求決定，工業(yè)生產(chǎn)能力與競爭力越強，物流就由原材料供應(yīng)地指向工業(yè)生產(chǎn)地，產(chǎn)品就源源不斷從工業(yè)生產(chǎn)地流向農(nóng)業(yè)生產(chǎn)地等其他區(qū)域。區(qū)域居民的收入水平越高、消費能力越強，消費品也將不斷地流向該區(qū)域。由于第一產(chǎn)業(yè)生活需要大量的農(nóng)資原材料，因此第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值越大，越可能需要外部資源，從而決定著農(nóng)產(chǎn)品及農(nóng)資等資源的物流活動指向。同樣地，國際貿(mào)易進(jìn)出口產(chǎn)品也決定著跨境物流的流向。

也就是說，工業(yè)布局、三大產(chǎn)業(yè)規(guī)模、居民居住分布、居民收入與消費水平、進(jìn)出口貿(mào)易規(guī)模等因素制約著物流流向。

流速，即物流實現(xiàn)的速度或效率或周轉(zhuǎn)率，此時物流基礎(chǔ)設(shè)施是其最關(guān)鍵決定因素，包括道路等級、運輸工具、物流輔助設(shè)施、通信條件等基礎(chǔ)設(shè)施。一般而言，公路等級越高、鐵路高速網(wǎng)絡(luò)越發(fā)達(dá)、農(nóng)村路網(wǎng)可達(dá)性越高、貨場或碼頭等駁接輔助設(shè)施越完善、區(qū)域通信或互聯(lián)網(wǎng)水平越高，越有利于縮短物流里程、越有利于提高物流運作效率，越有利于促進(jìn)物流需求。也就是說，良好的物流基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)化了道路網(wǎng)絡(luò)布局，提高了道路質(zhì)量和通達(dá)性，提升了物流需求實現(xiàn)的可行性，進(jìn)而提高物流規(guī)模及效率。

物流的流量、流向和流速特征表明，物流需求主要受區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動、生產(chǎn)與消費規(guī)模、人口分布、物流基礎(chǔ)設(shè)施等因素的制約。本文考慮到區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和規(guī)模大小決定著物流量，因此可以使用GDP、第一二三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、固定資產(chǎn)投資總額、進(jìn)出口總額等衡量區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平因素來反映物流需求量。居民收入水平和消費水平以及人口規(guī)模直接影響著消費端的物流需求量，是決定物流流向和流量的關(guān)鍵因素，可利用城鎮(zhèn)居民人均可支配收入、人均消費支出、人口總量、社會消費品零售總額等因素反映物流需求。而物流的實現(xiàn)需要完善的基礎(chǔ)設(shè)施，即需要公路等道路設(shè)施、互聯(lián)網(wǎng)與電話手機等通訊設(shè)施等因素，所以公路里程、區(qū)域信息化水平等影響著物流需求量的實現(xiàn)?？紤]數(shù)據(jù)的可得性，本文主要選取GDP、第一二三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、固定資產(chǎn)投資總額、進(jìn)出口貿(mào)易總額、社會消費品零售總額、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入、城鎮(zhèn)居民人均消費支出、人口數(shù)量、公路里程以及區(qū)域信息化水平作為廣西物流需求的關(guān)鍵輸入因素。

（三）廣西物流需求預(yù)測實證分析

1. 數(shù)據(jù)獲得與預(yù)處理

數(shù)據(jù)源于2000—2021年廣西統(tǒng)計年鑒（見附表1）。為消除影響因素與物流需求量間的內(nèi)生性，需要采用滯后一期的影響因素預(yù)測本期的需求量。同時將2000—2017年的影響因素預(yù)測2001—2018年的貨運量作為訓(xùn)練集，把2018—2019年的影響因素預(yù)測2019—2020年的貨運量劃分為測試集。

附表1 2000—2020年期間廣西貨運量及物流關(guān)鍵影響因素產(chǎn)值

接附表1

2. 網(wǎng)絡(luò)仿真

函數(shù)與參數(shù)選擇。分別以tansig 函數(shù)作為隱含層的轉(zhuǎn)移函數(shù)，purelin 函數(shù)作為輸出層的轉(zhuǎn)移函數(shù)，traingdm 函數(shù)作為訓(xùn)練函數(shù)選擇，并將模型的迭代次數(shù)設(shè)為1000，學(xué)習(xí)率設(shè)為0.04，目標(biāo)值的誤差限設(shè)為0.0001。

3. 測試集輸出結(jié)果

針對廣西數(shù)據(jù)，利用Matlab 編寫滿足上述函數(shù)和參數(shù)要求的BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)代碼并運行，得出的測試集輸出結(jié)果如表1 所示。輸出結(jié)果表明，最小相對誤差率為1.34%，最大相對誤差率為3.38%，測試集平均誤差為2.36%，采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的預(yù)測值與實際值非常接近，說明預(yù)測精度高，可以對廣西未來物流需求進(jìn)行有效預(yù)測。

表1 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測精度對照表

4. 多種預(yù)測方法結(jié)果對比

采用不同預(yù)測方法對2019—2020年的廣西貨運量預(yù)測中發(fā)現(xiàn)，二次指數(shù)平滑預(yù)測的平均誤差率為 20.53%，G（1，1）灰色預(yù)測的平均誤差率為23.39%，彈性系數(shù)預(yù)測的平均誤差率為5.27%，均高于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測的平均誤差為2.36%（見表2）?？梢娚窠?jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測方法精度更高，更可靠，更為穩(wěn)定，效果更好。這說明采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測法對廣西物流需求量預(yù)測十分可行，預(yù)測值可以為區(qū)域物流發(fā)展決策提供數(shù)據(jù)支持。

表2 不同預(yù)測方法的預(yù)測值與誤差率

5、“十四五”期間廣西物流需求預(yù)測

根據(jù)廣西“十四五”規(guī)劃，2021—2025年間廣西地區(qū)生產(chǎn)總值年均增長6.5% 以上，第一產(chǎn)業(yè)增加值年均增長5.5% 以上，工業(yè)增加值年均增長8%以上，服務(wù)業(yè)增加值年均增長6.5%以上；居民人均可支配收入年均增長6.5%；廣西進(jìn)出口總額年均增長7% 左右；社會消費品零售總額年均增長8%左右；固定資產(chǎn)投資年均增長15%以上；2025年公路總里程達(dá)到14 萬公里。第七次全國人口普查表明廣西人口年平均增長率為0.53%。由此可測算出十四五期間廣西物流需求關(guān)鍵影響因素各年的數(shù)值，結(jié)合神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型可以預(yù)測2021—2025年每年的物流需求量。

測算結(jié)果表明（見表3），2022年受廣西疫情多點散發(fā)影響，交通物流受到管控限制，廣西貨運總量呈現(xiàn)負(fù)增長。但“十四五”期間廣西物流需求總體呈平穩(wěn)增長趨勢，年均增速為6.31%。

表3 “十四五”期間廣西物流需求預(yù)測值

三、結(jié)論及建議

把區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民收入和消費水平、人口規(guī)模、物流基礎(chǔ)設(shè)施能力等因素作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型輸入層信息，用貨運量衡量廣西物流需求并作為輸入層信息，經(jīng)對比二次指數(shù)平滑法、G（1，1）灰色預(yù)測法和彈性系數(shù)法，發(fā)現(xiàn)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測方法精度更高，預(yù)測能力更強。利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以預(yù)測2021—2025年廣西物流需求量分別為21.6 萬噸、20.8 萬噸、22.3 萬噸、23.8 萬噸和 25.2 萬噸，年增長率為6.31%。

為適應(yīng)廣西物流需求的高速發(fā)展需要，筆者建議從以下五方面發(fā)展廣西物流業(yè)。

1. 加強物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

以路網(wǎng)為主要內(nèi)容的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平?jīng)Q定著物流通達(dá)性的高低，決定著物流運作效率的高低，高效的路網(wǎng)有利于開展多種形式的物流運作，有利于降低物流成本。當(dāng)前廣西高質(zhì)量綜合立體路網(wǎng)建設(shè)滯后，需要補強鐵路網(wǎng)，提升國、省干線公路等級，實現(xiàn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)通三級以及上公路，加快構(gòu)建更高效快捷的出省、連接區(qū)內(nèi)城市的鐵路網(wǎng)與公路網(wǎng)；加快對南寧、桂林樞紐機場的擴建和九個支線機場的新建和機場間的交通路網(wǎng)建設(shè)，形成高效協(xié)同的航空物流體系；改造西江、右江、紅水河、柳黔江等航運干線航道，提升水道運力，特別是西江力求全線運力達(dá)到3000 噸級，提升北部灣港航運能力，完善港口設(shè)施，構(gòu)建高效現(xiàn)代航運體系。加快與周邊國家特別是與越南沿邊重要口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升口岸公路等級，力爭實現(xiàn)一類口岸高速公路全覆蓋，全面提升沿邊沿海交通互聯(lián)互通水平。

2. 提升物流服務(wù)水平

物流服務(wù)能力越強，區(qū)域物流運作效果越好，物流服務(wù)水平越高，物流運作成本就顯著降低。首先，構(gòu)建區(qū)域一體化物流服務(wù)體系。規(guī)劃并建設(shè)好重點樞紐物流中心、集散中心和配送中心，推動中心間的復(fù)合銜接，發(fā)展“一票制”一體化綜合服務(wù)，實現(xiàn)物流聯(lián)程快捷順暢。其次，大力推進(jìn)多式聯(lián)運。支持建設(shè)多式聯(lián)運等公共物流信息平臺，推進(jìn)公水、鐵水、水水聯(lián)運等多式聯(lián)運體系，實現(xiàn)“公、鐵、水”間的有效銜接，促進(jìn)物流集約化發(fā)展，提高多式聯(lián)運運作效率，實現(xiàn)物流便利化。最后，做好疫情環(huán)境下的物流過程暢通。廣西各地要規(guī)范設(shè)置疫情防控點，對物流運輸車輛司乘人員實施準(zhǔn)管控，重點推行重點物資運輸車輛通行“特事特辦”“急事急辦”等惠民政策，全面落實“即采即走即追”制度，有效促進(jìn)物流暢通。

3. 提高物流信息化與智能化水平

運作信息化與智能化是降低物流運作成本、提高物流運作效率最重要的手段。一是構(gòu)建完善的公共物流服務(wù)信息平臺，特別是推動建設(shè)全區(qū)層面的物流大數(shù)據(jù)信息平臺和供應(yīng)鏈服務(wù)平臺，全面銜接產(chǎn)、供、銷、運、送等環(huán)節(jié)的信息，實現(xiàn)各環(huán)節(jié)運作的信息化與可視化。二是加大物流運作主體信息化與智能化的建設(shè)力度。相關(guān)部門重點支持5G 技術(shù)、6G技術(shù)、區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新一代信息技術(shù)在物流企業(yè)的應(yīng)用，加大在運輸、裝卸、加工、包裝、配送、分析等物流環(huán)節(jié)智能化設(shè)備的普及與應(yīng)用，支持與推動物流活動操作無人化與智能化，支持物流企業(yè)信息化建設(shè)水平，提升物流與供應(yīng)鏈運作的網(wǎng)絡(luò)化與便捷化。三是提升公共物流設(shè)施智能化和綠色化。按照低碳環(huán)保要求，廣西要全面推動重點交通、物流樞紐節(jié)點基礎(chǔ)設(shè)施信息化與智能化建設(shè)，加快建設(shè)北部灣港口“智慧”建設(shè)，加快南寧、柳州等物流樞紐城市的綠色基礎(chǔ)設(shè)施、新能源設(shè)備的推廣力度，強化物流運作綠色化、低碳化與安全化。

4. 壯大物流主體

物流業(yè)務(wù)的實現(xiàn)最終靠物流服務(wù)企業(yè)或供應(yīng)鏈管理企業(yè)來實現(xiàn)，企業(yè)主體規(guī)模大小決定著物流業(yè)務(wù)量實現(xiàn)大小，廣西應(yīng)重點考慮如何壯大物流主體規(guī)模。一是推動物流總部經(jīng)濟(jì)發(fā)展。廣西要加快推進(jìn)與壯大物流總部經(jīng)濟(jì)在本地落地生根，重點著眼于發(fā)展東盟經(jīng)濟(jì)和服務(wù)國內(nèi)大循環(huán)需要，推動具有全球競爭力和供應(yīng)鏈運營能力的跨境物流企業(yè)、航運企業(yè)、跨國采購分銷配送中心、供應(yīng)鏈管理企業(yè)等在廣西設(shè)立高能、高效總部。二是推動區(qū)內(nèi)大型企業(yè)牽頭組建物流集團(tuán)或物流聯(lián)盟。結(jié)合廣西與東盟國家、粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)往來的產(chǎn)品特征，重點扶持在上述區(qū)域有經(jīng)貿(mào)往來的區(qū)內(nèi)重點龍頭企業(yè)牽頭組建大型跨區(qū)域跨國際的物流集團(tuán)或物流聯(lián)盟，支持組建、合并或壯大廣西區(qū)內(nèi)的海運企業(yè)、西部陸海新通道班列運營企業(yè)和航空物流企業(yè)，整合廣西物流企業(yè)在東盟國家的運輸、通關(guān)、配送、倉儲資源，提升廣西區(qū)內(nèi)物流企業(yè)的供應(yīng)鏈運營能力，提升廣西物流企業(yè)在東盟、粵港澳大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)價值鏈中的地位和影響力。三是培育壯大服務(wù)先進(jìn)廣西制造業(yè)的物流主體。在當(dāng)前疫情常態(tài)化下，廣西加大財政、稅收、金融等對中小微物流企業(yè)的紓困力度，研究制定更具有針對性的減稅降費政策，助力物流企業(yè)渡過難關(guān)。深化“放管服”改革，優(yōu)化營商環(huán)境，進(jìn)一步通過宏觀政策支持服務(wù)廣西先進(jìn)制造業(yè)的物流主體培育與發(fā)展。

5. 推動物流業(yè)與制造業(yè)深度融合。

物流業(yè)與制造業(yè)融合度越高，越有利于物流業(yè)務(wù)無縫銜接與高效運作，越契合物流業(yè)高速發(fā)展需要。一要圍繞廣西制造業(yè)物流要求，創(chuàng)新和發(fā)展物流服務(wù)模式。各級政府應(yīng)主動出擊，幫助制造企業(yè)擴大訂單，協(xié)調(diào)鐵路部門，優(yōu)化班列運行模式，推動“門到門”服務(wù)，提高陸海新通道班列數(shù)量與效率；主動降低過路過橋費用，溝通與協(xié)調(diào)海關(guān)部門優(yōu)化通關(guān)流程、提高通關(guān)效率，提高中越跨國物流效率。物流企業(yè)要主動摸清廣西企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品流向與流量，不斷探索與創(chuàng)新運輸模式，盡量實現(xiàn)“點對點”運輸服務(wù)，為廣西制造業(yè)營造高效、專業(yè)的一站式服務(wù)。同時創(chuàng)新發(fā)展共同配送、云倉共享、供應(yīng)鏈一體服務(wù)、分時分段配送、夜間配送等先進(jìn)物流模式，為廣西制造業(yè)降低物流運作成本。二是各級政府應(yīng)研究制定促進(jìn)物流業(yè)與先進(jìn)制造業(yè)深度融合的支持政策文件。加大南寧、柳州、桂林等物流樞紐建設(shè)投入力度，發(fā)揮樞紐經(jīng)濟(jì)作用，聚集物流資源，形成規(guī)模效應(yīng)，提高物流服務(wù)水平，降低廣西先進(jìn)制造業(yè)物流成本。研究并出臺相關(guān)政策支持廣西物流企業(yè)數(shù)字化改造，鼓勵物流企業(yè)對廣西先進(jìn)制造業(yè)量身定做個性化的物流服務(wù)，實現(xiàn)生產(chǎn)線邊物流，一體化物流、“點對點”直達(dá)物流等。

總之，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型比傳統(tǒng)預(yù)測模型的預(yù)測精度更高，具有更強的預(yù)測能力，可以很好地預(yù)測物流需求量。研究發(fā)現(xiàn)，廣西“十四五”期間物流可能年均增長率6.31%，為此廣西可以從改善物流基礎(chǔ)設(shè)施、提高物流服務(wù)水平、壯大物流主體、促進(jìn)“兩業(yè)”深度融合等方面加以應(yīng)對。