楊蜀

（貴州省公路開發(fā)有限責任公司，貴州 貴陽 550081）

1 工程概況

貴州省某山區(qū)營運高速公路項目全長58.361km，雙向4車道，設(shè)計速度分兩段考慮，分別為100km/h,80km/h。2020年，該高速公路某段車型及所占比重情況為：一類車0.17，二類車0.04，三類車0.17，四類車0.37，五類車0.25。項目沿線的地形、地質(zhì)均較復雜，施工難度大，不利于工程建設(shè)工作的順利開展。隨著地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展，該高速公路的車流量迅速增加，公路所受的車輛荷載增強，局部路基路面產(chǎn)生病害，部分路段易誘發(fā)安全事故，因此必須針對既有高速公路采取改進措施。

2 路段交通事故分析

2.1 道路運輸領(lǐng)域安全生產(chǎn)事故基本情況

2020年，貴州省道路運輸領(lǐng)域安全生產(chǎn)形勢持續(xù)好轉(zhuǎn)，事故數(shù)量和事故死亡人數(shù)實現(xiàn)連續(xù)3年雙下降。

2020年，貴州省道路運輸領(lǐng)域安全生產(chǎn)事故主要發(fā)生在10～12點和14～16點時間段，時段內(nèi)發(fā)生安全生產(chǎn)事故數(shù)量及死亡人數(shù)分別為38起、41人和34起、41人。

2.2 事故多發(fā)段分析

基于累計頻率曲線法展開分析，確定研究路段中的事故多發(fā)段。路段劃分為兩個節(jié)段，其中一段約44km，按照1km的距離將其劃分為適量的分段單元，分別分析各單元，確定具體的事故數(shù)，由此進一步計算，得到事故頻率、事故數(shù)小于n的累計頻率，在獲得分析數(shù)據(jù)后，生成累計頻率曲線，具體如圖1所示。

由圖1分析曲線變化過程中的突變點，可以發(fā)現(xiàn)此點對應(yīng)的事故次數(shù)為24次，累計頻率約為0.18。在此基礎(chǔ)上，以24次作為判斷事故多發(fā)段的基本參照，將實際事故數(shù)達到或超過該值的路段視為事故多發(fā)段，再對此類路段前后的事故記錄進行系統(tǒng)分析，確定事故多發(fā)段的具體樁號范圍。

圖1 事故累計頻率曲線

累計頻率曲線法是事故分析中的重要方法，但其并未考慮事故的嚴重程度。針對此局限，圍繞另一交警支隊管轄路段進行分析。此段的特點在于事故總量少，但重大事故比例高。經(jīng)對比分析后，確定事故多發(fā)段、樁號范圍及其對應(yīng)的具體情況，如表1所示。

表1 事故多發(fā)段分布

表1 （續(xù)）

2.3 交通事故成因分析

交通事故的誘因主要涉及環(huán)境、道路、車輛、人為四個層面，其中由于人為因素誘發(fā)的交通事故量占事故總量的44%；道路原因、車輛原因各自引發(fā)的交通事故量分別占事故總量的38%,25%。

（1）人為因素和車輛因素在導致高速公路出現(xiàn)交通事故的各類因素中屬于主導因素。根據(jù)研究路段的交通事故數(shù)據(jù)可知，交通事故發(fā)生時段集中在上午8：00—晚20：00。從死亡事故的發(fā)生時間來看，其主要集中在上午10：00—12：00和下午14：00—16：00，原因在于上午時段為道路運輸發(fā)車（開工）密集時段，下午時段恰好是絕大多數(shù)人的正常生理疲勞期，由于精神難以集中，對路況的判斷和對突發(fā)情況的應(yīng)對不及時，易誘發(fā)交通事故。對于凌晨2：00—7：00的時段，道路視線較差，駕駛者對前方路段實際狀況的掌握程度有限，加之該時段人處于疲勞期，因此更易誘發(fā)交通事故。

（2）按類型劃分交通事故，較常見的有碰撞護欄、追尾、車輛側(cè)翻、多車碰撞4類，約占事故總次數(shù)的90%；從全年發(fā)生時間來看，集中在7～9月，有較為明顯的階段性特征。原因在于，7～9月恰逢雨季，降雨量偏多，路面濕滑、霧天道路能見度低，車輛行駛過程中的可控性較差，駕駛員對前方路況信息掌握不足，易發(fā)生交通事故。

（3）在研究路段通行的車輛類型中，貨車占比較大。路段存在車輛超載現(xiàn)象，此時易誘發(fā)交通事故。另外，車輛變道和超車現(xiàn)象較為頻繁，易擾亂正常的交通秩序，也容易引發(fā)交通事故。如，貨車和轎車的行駛速度存在差異，某些車輛忽然變道后，后方車輛難以及時制動，則可能發(fā)生追尾。

（4）局部路段的道路線形設(shè)計不合理，有相對較長的上下坡路段，此類路段的交通事故高發(fā)。以連續(xù)下坡路段為例，車輛在此類路段行駛時需持續(xù)制動，隨著車輛行駛時間的增加，制動性能下降，可能由于制動不到位而發(fā)生追尾、碰撞護欄等事故，且以重載車輛最為明顯，主要原因在于其制動距離較長，更易與周邊車輛以及護欄設(shè)施發(fā)生碰撞。針對高速公路特殊路段，需使駕駛員盡早判斷前方路段的實際狀況，提前做出減速、制動等駕駛行為，主動規(guī)避交通事故的發(fā)生。

3 提升山區(qū)營運高速公路交通安全性的措施

綜合考慮道路現(xiàn)有運行狀況、成本等因素，將交通安全設(shè)施作為重點改造對象。立足于交通事故高發(fā)路段的設(shè)計要素和現(xiàn)有營運狀態(tài)，增設(shè)交通安全設(shè)施。如，對于平曲線半徑小于等于800m和縱坡大于等于4%的路段，改造其中的道路交通標志，設(shè)置事故高發(fā)路段的凈高標志，用于告知過往駕駛?cè)藛T，引導其謹慎駕駛。部分路段縱坡大于等于4%且無路側(cè)護欄，可增設(shè)路側(cè)波形護欄。針對下坡路段或彎道的中央帶開口采取封閉措施。部分路段原本設(shè)置的是防撞性能較差的插拔式護欄，安全防護效果有限，則用組合式波形梁護欄取代；取消原本的鋁基反光膜導向標志；部分路段的中央分隔帶難以設(shè)置柱式線形誘導標志，則結(jié)合實際情況設(shè)附著式線形誘導標志，將其穩(wěn)定附著在中央分隔帶護欄側(cè)壁。

3.1 道路交通標志的改進措施

長下坡、連續(xù)下坡路段的交通事故發(fā)生率較高，因此設(shè)連續(xù)下坡警告標志，使司機提前明確前方路段的基本特點，穩(wěn)妥駕駛；在連續(xù)下坡R≤600m的路段設(shè)柱式線形誘導標志，難以在中央分隔帶處設(shè)置時，調(diào)整為附著式線形誘導標志；在小半徑路段前方設(shè)減速慢行標志；在易追尾路段設(shè)大型車靠右標志，長上坡路段也采取此改進方法；中央分隔帶開口處不具備車輛調(diào)頭的條件，因此在該處設(shè)禁止調(diào)頭警告標志，防止車輛碰撞；于合適的位置設(shè)限速標志，引導車輛提前調(diào)控車速，以合理的速度有序通行。

3.2 交通標線的改進措施

部分路段的交通標線磨損嚴重，駕駛者難以清晰識別，因此重新劃出車道的分界線和邊緣線。路側(cè)邊緣線按照15cm的間隔依次留出小缺口，以促進道路排水。車道分界線為長6m、寬15cm的白色虛線，間距為9m，應(yīng)有序設(shè)置；車道邊緣線為寬15cm的白色實線。為防止車輛駛出路外，設(shè)振動帶，使車輛在指定的車道內(nèi)行駛，且此設(shè)施在視線不清、車輛通行時易產(chǎn)生較強噪聲的路段更具可行性。

以K93+158—K86+900的長下坡路段為例，設(shè)橫向減速振動標線。其中，以塊狀突起振動標線更為合適，標線基底厚1.8mm±0.2mm，凸起部分厚4.2mm，塊狀尺寸為35mm×35mm。于路側(cè)邊緣線處按照10m的間隔依次設(shè)置約3cm的缺口，以便排水。

部分隧道事故多發(fā)，分別在其出洞口以條形鋪設(shè)的方法設(shè)置彩色防滑薄層，一方面可提醒駕駛?cè)藛T謹慎駕駛，另一方面能增強防護效果。對于隧道入口前100m、出口后50m的區(qū)域，重點對車道分界線加以改進，設(shè)置白色實線，規(guī)定車輛在指定的車道行駛，禁止車輛在該區(qū)域變換車道。主線小轉(zhuǎn)彎半徑區(qū)段車道分界線也設(shè)置為實線，禁止在該區(qū)域行駛的車輛轉(zhuǎn)換車道。反光凸起路表嚴重受損時，其提醒作用會明顯減弱，因此在車道邊緣線外側(cè)增設(shè)該標志，布設(shè)間距視路段類型而定，主線為15m、隧道內(nèi)為10m、匝道為6～15m。

3.3 護欄的改進措施

某路段存在車輛失控事故。在長直線路段和連續(xù)下坡路段，由于路段的特殊性，車輛可能超速行駛，車輛的可控性變差，遇到降雨天氣時路段偏濕滑，過往車輛側(cè)翻、碰撞的發(fā)生率明顯偏高。

此部分路段中央分隔帶或路側(cè)護欄的防撞等級偏低。挖方路段路側(cè)施工設(shè)置的是無蓋板的矩形邊溝，此區(qū)域存在安全隱患。下坡挖方路段的縱坡超4%時，出于安全考慮，增設(shè)普通波形梁護欄[1]。部分填方路段有急轉(zhuǎn)彎，還有部分長下坡路段的半徑曲線較小，對此類路段的改進思路是增設(shè)加強型雙波護欄。對于相鄰兩端護欄的間距小于許可值的情況和未連續(xù)設(shè)置護欄的路段，采取連續(xù)設(shè)置護欄的改進方法，具體涉及改進的區(qū)域有疏導出入口區(qū)段、中央分隔帶護欄預(yù)留管道檢修井等。波形梁護欄起點端頭設(shè)置的是地錨式端頭，易埋下安全隱患，因此將該部分調(diào)整為外展式端頭。根據(jù)改造前的狀況可知，中央分隔帶開口部位的護欄設(shè)置為插拔式結(jié)構(gòu)，其缺乏足夠的防撞能力，因此在原有基礎(chǔ)上做加強處理。為兼顧提升防撞效果、降低成本的雙重要求，選用具備A級防撞功能的組合式波形梁護欄。

3.4 防眩設(shè)施的改進措施

部分路段的豎曲線半徑小于最小半徑，易誘發(fā)交通事故，因此需加強對此類路段的分析，確定不滿足遮光要求的部分應(yīng)進行整改。

如，某路段由于對向車輛眩光干擾駕駛者的視線，影響其正常行駛，進而可能誘發(fā)交通事故，為此增加中央分隔帶植物防眩高度及密度，通過植物的遮擋作用減小眩光對駕駛?cè)藛T的干擾[2-3]。針對部分路段未設(shè)置防眩板的情況，視路段的車輛通行特點適當增設(shè)，局部受損時予以修復，使此類設(shè)施恢復完整。

3.5 其他交通安全設(shè)施的改進措施

部分路段的輪廓線殘缺或不明顯，均應(yīng)安排修復。主線、互通匝道的輪廓標分別按24m,8m的間距依次設(shè)置，并在檢修道側(cè)壁、隧道內(nèi)側(cè)墻設(shè)輪廓標；對于小半徑路段，為降低此類路段的交通事故發(fā)生率，設(shè)新型可反彈式輪廓標。對于隧道入口處、互通立交出口三角端均設(shè)防撞緩沖吸能設(shè)施，可選擇防撞筒、防撞墊。

具體至本次改造中，將防撞筒作為緩沖吸能設(shè)施，針對沿線存在受損的設(shè)施則進行換新處理；數(shù)量方面，按“每組3個、每處1組”予以配置；材料方面，以黃色玻璃鋼為基礎(chǔ)材料，按尺寸要求加工成合適規(guī)格的防撞筒主體結(jié)構(gòu)，內(nèi)部填砂，外部穩(wěn)定粘貼醒目的反光膜（紅白相間，具有醒目的視覺效果）。部分上跨鐵路的路段缺乏足夠完善的防護措施，針對此類區(qū)域的改造思路是在外側(cè)設(shè)防拋網(wǎng)，增強安全防護效果，具體按照每側(cè)長約50m的要求有序設(shè)置到位。

4 結(jié)語

綜上，本文采用累計頻率曲線法判斷事故多發(fā)段，明確事故發(fā)生的主要時間、類型等；進而從事故多發(fā)段的實際情況出發(fā)，探尋具有可行性的改進措施，包含對交通標志、護欄、防眩設(shè)施的改進等，通過多項措施的共同落實，改善事故多發(fā)段的車輛通行狀態(tài)，給車輛通行提供安全層面的保障，優(yōu)化山區(qū)高速公路的營運狀態(tài)。