正面碰撞,汽車前防撞梁均直接參與交通事故中,因此提高汽車前防撞梁的碰撞性能可以在極大程度上降低交通事故造成的人身?yè)p失。米林等[3]將防撞梁熱處理與仿真結(jié)合起來(lái),通過(guò)仿真的方法模擬了防撞梁淬火熱處理過(guò)程,簡(jiǎn)化了熱處理試驗(yàn)的繁瑣性,為提高防撞梁性能提供了新方法。李妨等[4]通過(guò)仿真的方法對(duì)某型汽車前防撞梁進(jìn)行研究,分析吸能盒部件的變形和吸能特性,為汽車防撞梁的輕量化設(shè)計(jì)提供一定的參考。王爽等[5]基于灰色關(guān)聯(lián)及熵權(quán)法的設(shè)計(jì)策略,建立防撞梁數(shù)值簡(jiǎn)化模型,并進(jìn)一步

輕量化 保險(xiǎn)杠 防撞梁 多形態(tài)混合材料1 前言汽車輕量化是解決汽車油耗和排放問(wèn)題的有效手段，汽車輕量化主要是從材料、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和工藝方面來(lái)實(shí)現(xiàn)，其中材料輕量化的效果最顯著[1-11]。保險(xiǎn)杠防撞梁系統(tǒng)承擔(dān)著汽車碰撞時(shí)能量傳遞與吸收的重要角色：例如汽車在低速碰撞時(shí)，防撞梁本體將碰撞能量及時(shí)傳遞至左右吸能盒，充分吸收碰撞能量，降低車輛受損程度。高速碰撞時(shí)，防撞梁本體發(fā)生塑性變形吸收能量，同時(shí)將能量傳遞給機(jī)艙前縱梁，通過(guò)車體骨架系統(tǒng)將能量分解，減小車輛受損與人員受

絕大多數(shù)情況下前防撞梁都是第一個(gè)受到撞擊的部件，是汽車被動(dòng)安全的第一道屏障，不僅能夠?qū)噧?nèi)駕乘人員安全起到有效的防護(hù)，同時(shí)也可以最大程度的降低汽車損傷程度[1]。汽車前防撞梁的抗撞性不單單會(huì)關(guān)系到駕乘人員的生命安全，還會(huì)影響到汽車前端結(jié)構(gòu)的受損情況，決定了汽車后期的維修成本，所以采用有效的手段進(jìn)一步強(qiáng)化汽車前防撞梁的抗撞性十分有必要。此外，為了積極響應(yīng)國(guó)家節(jié)能與環(huán)保的號(hào)召，汽車的輕量化設(shè)計(jì)已經(jīng)成為了必然的發(fā)展趨勢(shì)。汽車輕量化不僅能夠改善燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)也有

000）0 引言防撞墻結(jié)構(gòu)是橋梁和公路設(shè)施的重要組成部分，設(shè)置該結(jié)構(gòu)的目的是防止車輛由于各種因素駛離公路，以保證車輛行駛安全，減少公路交通事故。隨著建筑行業(yè)的高速發(fā)展，裝配式防撞墻逐步成為橋梁與公路工程中的首選構(gòu)件，這類構(gòu)件具有施工便捷、工業(yè)化程度高的優(yōu)點(diǎn)。為了直觀、清晰地掌握新型裝配式防撞墻在面對(duì)行駛車輛碰撞時(shí)的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)，需要開(kāi)展實(shí)車碰撞試驗(yàn)，但這類試驗(yàn)的難度較大，且要求較多，操作困難，受經(jīng)濟(jì)條件、技術(shù)、場(chǎng)地等因素的限制，實(shí)車碰撞試驗(yàn)難以全面推廣。然

部車體上布置一種防撞梁結(jié)構(gòu)，其設(shè)計(jì)離地間隙低于油箱的方案。在經(jīng)過(guò)不良路況時(shí)，防撞梁先撞擊到障礙物，阻止障礙物直接撞擊油箱，同時(shí)駕駛員得到警示并及時(shí)反應(yīng)制動(dòng)車輛，從而起到保護(hù)油箱的作用。綜合防護(hù)效果、安裝便利性以及對(duì)整車風(fēng)阻系數(shù)的影響[1-2]，防撞梁結(jié)構(gòu)由安裝支架和防撞桿圓管本體組成，它在汽車行駛時(shí)承擔(dān)著主要的防護(hù)油箱的作用。防撞梁因安裝、拆卸便利，維修成本低而被廣泛運(yùn)用在汽車整車設(shè)計(jì)。本研究以某MPV車型為研究對(duì)象，仿真車輛向前行駛時(shí)，防撞梁與障礙物撞擊

有效的生存空間。防撞梁在控制車門變形量方面起到極為重要的作用，通過(guò)合理設(shè)計(jì)防撞梁，減小車門受撞區(qū)域的變形，可以將車門所受撞擊力有效地傳給兩側(cè)的立柱。本文通過(guò)對(duì)比不同車型的防撞梁，得到防撞梁的結(jié)構(gòu)參數(shù)和布置規(guī)律，并以某車型防撞梁為例，通過(guò)性能仿真分析來(lái)驗(yàn)證防撞梁布置規(guī)律的有效性。1 轎車車門防撞梁概述轎車車門防撞梁是裝在車門內(nèi)部結(jié)構(gòu)中的加強(qiáng)橫梁，可以加強(qiáng)車輛側(cè)面的結(jié)構(gòu)，提高車門剛度。在側(cè)面碰撞發(fā)生時(shí)，車門防撞梁通過(guò)產(chǎn)生變形來(lái)吸收碰撞能量，從而減少乘員受到傷害

。側(cè)面柱碰對(duì)車門防撞桿的抗撞性能提出了更高的要求。圖1 側(cè)面柱碰撞實(shí)驗(yàn)Fig.1 Side pole impact test防撞桿的碰撞性能為主要性能約束。新型防撞桿設(shè)計(jì)出來(lái)以后，往往需要進(jìn)行防撞桿試制，并進(jìn)行裝車來(lái)驗(yàn)證其碰撞性能。在側(cè)面柱碰工況中，防撞桿作為關(guān)鍵傳力路徑，抵抗變形吸能，將碰撞力傳至A、B 柱。提升防撞桿的抗撞性能，能有效地提升側(cè)面柱碰結(jié)構(gòu)耐撞性能。如何快速對(duì)新型防撞桿進(jìn)行碰撞性能評(píng)估，是各新材料研發(fā)部門、新工藝研究機(jī)構(gòu)以及新結(jié)構(gòu)研究中關(guān)注

6)1 背景介紹防撞墻雖然是橋梁結(jié)構(gòu)中附屬設(shè)施，但其對(duì)保障行車安全，防止車輛駛離公路，減少道路事故的產(chǎn)生具有重要的作用。裝配式防撞墻是一種重要的防護(hù)物，在現(xiàn)代技術(shù)中的防撞墻通常是采用現(xiàn)澆法施工，由于防撞墻通常是在施工完成后現(xiàn)場(chǎng)澆筑，需要安裝內(nèi)側(cè)模板和外側(cè)模板，并在兩者之間澆注混凝土以形成防撞墻，且模板安裝工藝較復(fù)雜，需要輔助安裝設(shè)備，工期長(zhǎng)、工效低，易發(fā)生跑?，F(xiàn)象，從而導(dǎo)致防撞墻凹凸不平，影響橋梁外觀。結(jié)合城市建設(shè)需求，裝配式防撞墻的研究和應(yīng)用成為一項(xiàng)新的

公路橋梁工程外側(cè)防撞護(hù)欄設(shè)計(jì)現(xiàn)狀1.1 外側(cè)防撞護(hù)欄結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理就目前來(lái)看，科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展使國(guó)內(nèi)高速公路橋梁外側(cè)防撞護(hù)欄安全等級(jí)與外觀水平得到了極大程度改觀。但由于高速公路橋梁工程規(guī)模進(jìn)一步增大，行車負(fù)載量提升，傳統(tǒng)外側(cè)防撞護(hù)欄結(jié)構(gòu)已經(jīng)無(wú)法滿足當(dāng)前實(shí)際行車要求，一定程度上威脅到了人民人身財(cái)產(chǎn)安全[1]。舉例而言，傳統(tǒng)外側(cè)防撞護(hù)欄主要為混凝土與樁柱式結(jié)構(gòu)。其中，混凝土結(jié)構(gòu)護(hù)欄屬于剛性結(jié)構(gòu)，剛性及承載力較強(qiáng)，但因結(jié)構(gòu)內(nèi)部力學(xué)性能較為單一，能夠緩沖與吸收行

要介紹了無(wú)人天車防撞系統(tǒng)的研發(fā)，包括硬件構(gòu)成、通訊、手動(dòng)防撞、自動(dòng)防撞。自動(dòng)防撞功能細(xì)分為一級(jí)防撞功能、二級(jí)防撞功能、地面站防撞功能。防撞功能基于PLC實(shí)現(xiàn)，兩車間的實(shí)時(shí)距離與每部天車在庫(kù)區(qū)中的實(shí)時(shí)位置依靠激光測(cè)距傳感器測(cè)量，天車PLC采集激光測(cè)距傳感器的數(shù)值，經(jīng)過(guò)程序計(jì)算并轉(zhuǎn)化成實(shí)際的距離。系統(tǒng)的研發(fā)能夠有效避免無(wú)人天車在任意狀態(tài)時(shí)發(fā)生相撞事故，保障天車以及現(xiàn)場(chǎng)人員的安全。關(guān)鍵詞：無(wú)人天車;地面站;手動(dòng)防撞;自動(dòng)防撞中圖分類號(hào)：TP273 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

市橋梁通航安全與防撞工程技術(shù)研究中心，重慶 400074)隨著跨江河橋梁的大量修建，通航船舶噸位逐漸增大，規(guī)模日益提高，加之橋區(qū)環(huán)境及人為因素等原因，船舶撞擊橋梁的事故屢見(jiàn)不鮮[1-2]。為保證跨江河橋梁的使用安全，促進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)步發(fā)展，各種類型的防撞結(jié)構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生，如人工島、防撞墩、集群樁等，而對(duì)于拱橋而言，前述防撞結(jié)構(gòu)均存在施工難度大、橋區(qū)水流影響大、施工成本昂貴、不適合拱橋防撞等缺點(diǎn)[3]。隨著建筑結(jié)構(gòu)工程的發(fā)展，鋼結(jié)構(gòu)以造價(jià)低，移動(dòng)靈活、抗震度好、

引 言通航孔橋墩防撞措施對(duì)橋墩和通航船舶均能起到保護(hù)作用，根據(jù)航道、海事部門的相關(guān)要求，在一定等級(jí)的航道上，通航孔橋墩通常需設(shè)置防撞措施。船撞力的計(jì)算和防撞措施的選擇已有較多研究。根據(jù)多種規(guī)范或經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算的船撞力結(jié)果偏差加大，通常需結(jié)合有限元計(jì)算確定船撞力。防撞措施有固定式橡膠、浮動(dòng)式鋼套箱、浮動(dòng)式鋼+復(fù)合材料、獨(dú)立防撞隔柵、獨(dú)立防撞墩等等，各有優(yōu)缺點(diǎn)，需根據(jù)具體橋梁和河道的特點(diǎn)擇優(yōu)選擇。2 概 況韓江特大橋跨越處韓江寬度約600 m。通航孔處橋型圖見(jiàn)圖

12）前言車輛前防撞梁是車身的關(guān)鍵結(jié)構(gòu)，對(duì)車輛正碰安全性能具有重要意義。近年來(lái)，眾多學(xué)者從不同角度對(duì)防撞梁進(jìn)行了研究：設(shè)計(jì)碳纖維防撞梁[1]；研究不同材料防撞梁截面形狀對(duì)其耐撞性能的影響[2]；應(yīng)用相應(yīng)軟件進(jìn)行仿真以對(duì)全鋁防撞梁進(jìn)行形狀和尺寸優(yōu)化[3]；依據(jù)正碰安全要求及保險(xiǎn)杠結(jié)構(gòu)尺寸，建立有限元模型并進(jìn)行分析，為汽車防撞梁的優(yōu)化設(shè)計(jì)提供了參考[4]。以上防撞梁的研究均針對(duì)單一材料均一厚度，而防撞梁不同區(qū)域?qū)μ岣哕囕v耐撞性的貢獻(xiàn)度不同，單一材料均一厚度則無(wú)

處，需設(shè)置廂頭門防撞裝置。升船機(jī)承船廂防撞梁型防撞裝置主要有2種：① 防撞梁加緩沖油缸，該防撞裝置通過(guò)防撞梁傳遞沖擊能量至緩沖油缸，如景洪升船機(jī)[2]；② 塑性防撞梁，該防撞裝置僅包括防撞梁與鋼絲繩，不設(shè)置緩沖油缸，如思林升船機(jī)[3]。關(guān)于船舶的撞擊問(wèn)題，從1970年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)外有大量學(xué)者做了研究工作，取得了較豐富的成果。梁文娟[4-5]首次通過(guò)數(shù)值計(jì)算分析了船舶撞擊問(wèn)題，開(kāi)創(chuàng)了我國(guó)對(duì)船舶碰撞研究的先河。而關(guān)于升船機(jī)承船廂防撞裝置的研究較少。石端偉[6]等

墩自身抗撞能力和防撞設(shè)施相結(jié)合，設(shè)計(jì)出經(jīng)濟(jì)合理的防撞設(shè)施。1 工程概況靈江特大橋是頭門港鐵路支線跨越靈江IV航道的一座橋梁，位于臨海市境內(nèi)椒江河口區(qū)段，跨越臺(tái)金高速匝道、靈江、省道 S327 及多條鄉(xiāng)村道路，與下游臺(tái)金高速公路靈江特大橋相鄰邊線距離約30 m，橋址處為沿江平原，地勢(shì)開(kāi)闊。橋梁軸線與航道中心線的夾角為 82°，采用半圓柱式墩身，主橋上部結(jié)構(gòu)采用(92.8+3×152+92.8)m 連續(xù)梁—拱結(jié)構(gòu)，為三孔單向通航。其中，63#、64#橋墩，64

的動(dòng)力電池的電池防撞梁應(yīng)運(yùn)而生。由于安裝動(dòng)力電池時(shí)需要先將防撞梁拆下，安裝完成后再將防撞梁裝上，所以電池防撞梁必須滿足活動(dòng)、可拆卸的要求。為優(yōu)化電動(dòng)客車電池防撞梁的設(shè)計(jì)，本文對(duì)現(xiàn)有的客車電池防撞梁進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析并優(yōu)化，設(shè)計(jì)出合適的電池防撞梁結(jié)構(gòu)。一、現(xiàn)有客車電池防撞梁結(jié)構(gòu)現(xiàn)有常用的防撞梁結(jié)構(gòu)外形和“工”字很類似，稱之為工字型防撞梁，圖1 為防撞梁安裝完成以后的示意圖。圖1 現(xiàn)有防撞梁安裝示意圖安裝時(shí)先將底部的下預(yù)埋支架（31 號(hào)件）和底架橫梁（32 號(hào)件）提

碰撞得分。車身前防撞橫梁的碰撞力學(xué)性能對(duì)MPDB 碰撞安全性能有很大影響，運(yùn)用有限元仿真方法對(duì)比研究不同強(qiáng)度的車身防撞橫梁對(duì)MPDB工況壁障兼容性的影響，為新車型的碰撞安全性能研發(fā)提供參考。文章通過(guò)有限元仿真對(duì)不同厚度及不同材料的前防撞橫梁的吸能變形模式進(jìn)行對(duì)比研究，并分析研究了前防撞橫梁MPDB 抗彎耐撞及其相容性指標(biāo)性能。1 MPDB 碰撞工況介紹1.1 試驗(yàn)方法介紹MPDB 碰撞測(cè)試使用質(zhì)量為（1 400±20）kg 的壁障臺(tái)車，測(cè)試車與臺(tái)車壁障分別

471039)防撞梁是汽車前后端保護(hù)裝置的重要組成部分，在車輛發(fā)生低速碰撞時(shí)，防撞梁部分可以將碰撞能量及時(shí)傳遞至左右吸能盒等吸能部件，充分吸收碰撞能量，緩和外界對(duì)車身的沖擊，對(duì)車體結(jié)構(gòu)起重要的防護(hù)作用，同時(shí)在碰撞事故中保護(hù)行人安全，降低事故率[1-2]。滿足相同碰撞和性能要求的條件下，鋁合金防撞梁比鋼防撞梁減重35%～60%；發(fā)生碰撞時(shí)，鋁比鋼多吸收50%～70%的能量，在實(shí)現(xiàn)車身輕量化的同時(shí)提高了汽車安全性，且鋁耐蝕性優(yōu)良，可回收循環(huán)利用，有利于節(jié)約能

型研究車身及門內(nèi)防撞管在受到從車輪傳遞的不同方向的載荷條件下的變形情況及乘員艙的侵入量，并針對(duì)其中的問(wèn)題提出優(yōu)化方案。1 問(wèn)題分析1.1 問(wèn)題描述在25%小偏置正面碰撞中，由于剛性壁障與車輛的接觸主要在縱梁之外，縱梁作為正面碰撞中的主要能量吸收結(jié)構(gòu)，在25%小偏置碰撞試驗(yàn)工況下不能充分發(fā)揮其吸能效果[5]。碰撞載荷主要通過(guò)輪胎和上縱梁向后傳遞到A柱和門檻上，導(dǎo)致乘員艙嚴(yán)重變形，對(duì)乘員造成嚴(yán)重傷害。為了有效控制乘員艙變形，通常會(huì)在前門安裝防撞管，防撞管安裝位

殷俊龍摘 要：防撞梁是汽車碰撞系統(tǒng)中的重要零件，承擔(dān)能量吸收與傳遞的重要角色。文章闡述了不同碰撞工況對(duì)于防撞梁的性能要求，介紹了不同防撞梁的概念形式，以及其特點(diǎn)，幫助工程人員在設(shè)計(jì)初期選擇防撞梁形式。文末就新能源汽車趨勢(shì)下，延伸出防撞梁開(kāi)發(fā)所面臨的挑戰(zhàn)。關(guān)鍵詞：防撞梁;汽車碰撞中圖分類號(hào)：U463 ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ?文章編號(hào)：1671-7988（2020）08-98-03Abstract： Crash beam is an important part

概況我國(guó)公路橋梁防撞護(hù)欄多采用混凝土防撞墻，受混凝土耐久性、強(qiáng)度以及外界環(huán)境的影響，防撞墻根部極易出現(xiàn)混凝土剝落、局部開(kāi)裂、掉角、鋼筋外露等問(wèn)題。對(duì)此，北京新機(jī)場(chǎng)北線高速公路通過(guò)在防撞墻底部加裝鍍鋅鋼板（厚度為8mm）的方式，較好地解決了防撞墻根部易于損壞的問(wèn)題，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。二、優(yōu)勢(shì)及工藝原理（一）優(yōu)勢(shì)1.混凝土防撞墻根部因常年反復(fù)凍融、機(jī)械設(shè)備碰撞、融雪劑腐蝕等原因，極易出現(xiàn)破壞。鍍鋅鋼板整體性好、強(qiáng)度大、抗腐蝕，加裝后可有效防止混凝

作閘門的內(nèi)側(cè)設(shè)置防撞裝置, 以防止進(jìn)廂船舶因誤操作而發(fā)生事故[2]，國(guó)內(nèi)外關(guān)于防撞裝置的研究很少，僅有的一些研究也基本屬于較為簡(jiǎn)單的理論分析或小型實(shí)船撞擊試驗(yàn)。鄭維鈺等[3]進(jìn)行了實(shí)船試驗(yàn)，研究了以鋼絲繩為主要元件的柔性防撞裝置的保護(hù)性能；方曉敏等[4]在隔河巖升船機(jī)中提出并設(shè)計(jì)了“防撞繩加緩沖油缸”型式的防撞裝置；郝平[5]研究了升船機(jī)防撞梁與船舶撞擊的動(dòng)力響應(yīng)，但此研究基于多種假設(shè)；趙亞楠等[6]對(duì)帶有鎖閂機(jī)構(gòu)的防撞裝置設(shè)備組成和結(jié)構(gòu)型式進(jìn)行了介紹；王

毛岑汽車鋁制防撞梁碰撞性能優(yōu)化分析毛岑（長(zhǎng)安大學(xué)汽車學(xué)院，陜西 西安 710064）深入開(kāi)展車輛與護(hù)欄碰撞的安全研究，對(duì)提高我國(guó)交通安全具有重要現(xiàn)實(shí)意義。文章闡述了國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)車輛與護(hù)欄碰撞的研究，利用ANSYS以及LS-DYNA軟件建立車輛和護(hù)欄模型，通過(guò)碰撞模擬和計(jì)算，研究車輛防撞梁?jiǎn)卧囁僖蛩貙?duì)防撞梁碰撞性能的影響，對(duì)防撞梁碰撞性能進(jìn)行優(yōu)化分析。有限元建模；碰撞；性能優(yōu)化前言20世紀(jì)90年代，美國(guó)已研制出一套頗為系統(tǒng)的高速公路安全設(shè)施評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。196

，竇惠敏，王超前防撞橫梁布置分析研究黃超俊，竇惠敏，王超（寶沃汽車（中國(guó)）有限公司，北京 102206）文章通過(guò)不同車輛碰撞試驗(yàn)工況下，前防撞梁的布置區(qū)域和防撞梁截面對(duì)碰撞安全的影響，分析得到前防撞橫梁應(yīng)布置區(qū)域和防撞梁截面尺寸設(shè)計(jì)范圍，為工程設(shè)計(jì)中提供參考依據(jù)。碰撞安全；防撞梁；截面尺寸引言隨著社會(huì)的發(fā)展，汽車已成為人們常用的交通工具，人們對(duì)汽車的功能要求也越來(lái)越高，特別是對(duì)汽車的碰撞安全要求。汽車前防撞橫梁作為吸收緩和外界沖擊力的車身構(gòu)件，在高速碰撞中

方式已開(kāi)始蔓延。防撞柱(Anti-Ram Bollards)是防御汽車炸彈和卡車沖撞的有效手段，可以將汽車炸彈阻止在公共建筑物一定距離之外，減少卡車對(duì)重要建筑物和人群的傷害。同濟(jì)大學(xué)[1-5]主要通過(guò)有限元分析方法對(duì)防撞柱的撞擊性能進(jìn)行分析并與國(guó)外實(shí)車撞擊試驗(yàn)進(jìn)行對(duì)比，驗(yàn)證模型的有效性；湖南大學(xué)[6-7]根據(jù)DOS規(guī)范[8]K4等級(jí)進(jìn)行的首次實(shí)車撞擊試驗(yàn)，并提出了防撞柱簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)方法；長(zhǎng)沙理工大學(xué)[9]針對(duì)柔性鋼絲繩護(hù)欄進(jìn)行仿真分析并進(jìn)行了實(shí)車試驗(yàn)。因?yàn)樵趯?shí)

110168)在防撞墻的抗撞擊性能研究采用實(shí)車碰撞試驗(yàn)是最直觀可靠的研究方法，但是因?yàn)閷?shí)車碰撞需要的條件較多往往受經(jīng)濟(jì)條件、場(chǎng)地等的限制。相比之下，在研究分析過(guò)程中，數(shù)值模擬相比于真實(shí)車輛碰撞試驗(yàn)要經(jīng)濟(jì)可靠[1]。一般來(lái)說(shuō)，先對(duì)防撞墻整體構(gòu)件建模進(jìn)行有限元分析，通過(guò)模擬分析的結(jié)果，對(duì)構(gòu)件進(jìn)行不斷地深入優(yōu)化，最后采取足尺實(shí)車進(jìn)行碰撞試驗(yàn)，對(duì)比和驗(yàn)證防撞墻的抗沖擊性能。在同一碰撞系統(tǒng)中，在外部因素變化下可能會(huì)引起防撞性能的差異，比如初始條件變化時(shí)就會(huì)引起差異，

都有發(fā)生。在橋墩防撞研究領(lǐng)域，研究者提出了新的“三不壞”原則，即保證橋墩不發(fā)生損壞，船舶與防撞裝置盡量不損傷。橋梁防撞的研究重點(diǎn)已從傳統(tǒng)的防撞設(shè)施逐漸轉(zhuǎn)移到了各種新型的防撞裝置上。鋼-聚氨酯夾層板新型橋墩防撞浮箱示意圖防撞浮箱外形及斷面鋼-聚氨酯夾層板“鋼-聚氨酯夾層板曲面結(jié)構(gòu)橋墩防撞浮箱研究”項(xiàng)目研發(fā)的圓環(huán)型防撞套箱，具有可浮動(dòng)、可轉(zhuǎn)動(dòng)特性，能有效撥開(kāi)撞擊船頭，提升內(nèi)河航道圓柱形橋墩的防撞效果，實(shí)現(xiàn)了對(duì)橋墩和船舶的有效保護(hù)。該種橋墩防撞套箱整體呈曲面圓環(huán)

tion的轎車后防撞梁強(qiáng)度非線性分析*姜旭（包頭輕工職業(yè)技術(shù)學(xué)院，內(nèi)蒙古 包頭 014035）汽車的后防撞梁作為汽車后部的支撐保護(hù)裝置，對(duì)汽車后部的保護(hù)及汽車的安全性起著至關(guān)重要的作用。后防撞梁通過(guò)吸能盒連接到車身左右縱梁，當(dāng)車輛遭遇到追尾事故時(shí)，后防撞梁及吸能盒可以很大程度上緩沖追尾碰撞的沖擊力，并把部分能量傳遞到車身的左右縱梁，以減少車身?yè)p壞程度，保護(hù)油箱及保護(hù)乘員安全。文章利用SolidWorks Simulation有限元分析軟件，在小轎車以60k

前行駛的汽車撞向防撞墻，其結(jié)果是側(cè)翻或仰翻在公路路面上，存在安全隱患。對(duì)防撞墻進(jìn)行技術(shù)改造可以最大程度的消除這種安全隱患。這種改造技術(shù)措施為：在防撞墻內(nèi)側(cè)，即面向公路路面一側(cè)設(shè)置半圓形滑石條?；瘲l與露肩的豎向凈距為80cm。滑石條的橫截面半圓形半徑為10cm?；瘲l與防撞墻形成連接的整體，是防撞墻的組成部分。滑石條組成材料與防撞墻材料相同，且兩者同步施工?；瘲l的外表可用瓷磚貼面。當(dāng)向前行駛的車輛撞向防撞墻時(shí)，由于車輛外殼只有與防撞墻的滑石條半圓形頂線接

?一種鋁合金汽車防撞梁設(shè)計(jì)方法吳向東1，張倩2（1.安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司，安徽 合肥 230601；2.合肥市一六八中學(xué)，安徽 合肥 230601）文章詳細(xì)闡述了鋁合金汽車防撞梁在整車設(shè)計(jì)階段的開(kāi)發(fā)流程，包括空間布置、材料、結(jié)構(gòu)等方案設(shè)計(jì)；以及靜載分析、低速碰撞、正面碰撞等方案驗(yàn)證兩大內(nèi)容?？偨Y(jié)了一些通用性的設(shè)計(jì)方法和要點(diǎn)，為鋁合金汽車防撞梁的設(shè)計(jì)提供了步驟和思路。鋁合金；防撞梁；仿真分析引言隨著汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，各國(guó)對(duì)汽車節(jié)能、安全、環(huán)保等要求

產(chǎn)生影響。而運(yùn)用防撞柜門結(jié)構(gòu)與配電柜,可以處理目前技術(shù)當(dāng)中,因?yàn)楣耖T和柜體互相碰撞造成柜門與柜體出現(xiàn)掉漆與變形的問(wèn)題。1 防撞柜門與配電柜防撞柜門構(gòu)造,主要就是在折邊安裝至少兩個(gè)橡膠以及塑料制作加工的防撞件,其次,防撞件夾安裝到柜門與柜體撞擊面間,讓柜門和柜體間預(yù)留出縫隙,防止柜門和柜體之間出現(xiàn)剛性接觸,在關(guān)門的時(shí)候,依靠防撞件的塑性變形特點(diǎn),使得柜門與柜體受到撞擊力降低,進(jìn)而避免柜門與柜體受到刮傷以及撞傷。配電柜,其中包含開(kāi)口柜體以及上文提到的防撞柜門,

程研究院）汽車前防撞梁一般隱藏在前保險(xiǎn)杠里面以及車門內(nèi)部，在較大沖擊力作用下，彈性材料已經(jīng)不能緩沖能量，真正起到保護(hù)車內(nèi)乘員的作用，它是車身被動(dòng)安全系統(tǒng)的一部分，防撞梁其實(shí)并不是讓車子“防撞”，它的主要作用是傳力。簡(jiǎn)單概括，防撞梁的作用是：低速碰撞能減少維修成本，高速碰撞有助于提高保護(hù)性，尤其在復(fù)雜真實(shí)的環(huán)境碰撞中。1 汽車前防撞梁市場(chǎng)應(yīng)用情況調(diào)查汽車前防撞梁作為汽車的安全部件，通常采用金屬材質(zhì)，如高強(qiáng)度鋼材和鋁合金等。它一般由防撞橫梁、吸能盒、吸能盒加強(qiáng)

功能則由加油口蓋防撞鎖鉤實(shí)現(xiàn)。本文首先介紹加油口蓋防撞鎖鉤的原理及要求，簡(jiǎn)述了加油口蓋防撞鎖鉤的設(shè)計(jì)邏輯，然后分析加油口蓋防撞鎖鉤的使用環(huán)境、使用條件的影響及要求，最后通過(guò)設(shè)計(jì)實(shí)例，深入的探討了加油口蓋防撞鎖鉤設(shè)計(jì)、校核及優(yōu)化驗(yàn)證的過(guò)程，從而實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)目的。圖1 加油時(shí)加油槍與開(kāi)啟的左中滑門互相碰撞圖2 加油口蓋開(kāi)啟時(shí)鎖止左中滑門2 加油口蓋防撞鎖鉤工作原理及使用要求2.1 加油口蓋防撞鎖鉤工作原理為避免部分MPV車型在加油時(shí)加油槍與開(kāi)啟的左中滑門互相碰撞，

現(xiàn)。為了確保預(yù)制防撞墻滿足實(shí)際橋梁所需的防撞能力，有必要對(duì)其進(jìn)行相關(guān)的試驗(yàn)研究，為此，采用靜力試驗(yàn)對(duì)該工程預(yù)制防撞墻防撞的性能進(jìn)行研究，校核其防撞能力，探討其破壞模式和機(jī)理，以便為實(shí)際橋梁結(jié)構(gòu)的防撞墻（護(hù)欄）設(shè)計(jì)提供依據(jù)。1 試驗(yàn)?zāi)康摹⒎桨冈O(shè)計(jì)和加載工況1.1 實(shí)驗(yàn)?zāi)康谋驹囼?yàn)依據(jù)試驗(yàn)加載條件，對(duì)加載部位進(jìn)行了局部適當(dāng)調(diào)整，試驗(yàn)?zāi)Ｐ驮O(shè)計(jì)以實(shí)際工程防撞墻為原型，進(jìn)行預(yù)制防撞墻和傳統(tǒng)現(xiàn)澆防撞墻靜力加載試驗(yàn)研究，研究預(yù)制防撞墻的損傷、防撞力及最終破壞模式，并與傳統(tǒng)

01）引言汽車后防撞梁采用以塑料代替?zhèn)鹘y(tǒng)金屬的方式進(jìn)行減重是汽車降重的一個(gè)重要手段。塑料后防撞梁以塑料產(chǎn)品代替?zhèn)鹘y(tǒng)的金屬產(chǎn)品，降重效果明顯、實(shí)現(xiàn)整車輕量化；且塑料后防撞梁的材料可回收利用，生產(chǎn)過(guò)程中低排放、低能耗的優(yōu)勢(shì)[1]；塑料后防撞梁無(wú)需進(jìn)行表面處理、耐腐蝕性能優(yōu)于傳統(tǒng)金屬產(chǎn)品。本文主要研究一款SUV用GMT[2]材料后防撞梁設(shè)計(jì)分析，詳細(xì)說(shuō)明塑料后防撞梁的開(kāi)發(fā)過(guò)程，該款塑料后防撞梁在確保產(chǎn)品綜合性能指標(biāo)滿足設(shè)計(jì)要求的前提下有效實(shí)現(xiàn)減重目標(biāo)，滿足整車使

基于超聲波的汽車防撞系統(tǒng)祁琴琴, 張保森,趙梗明*,沈丹來(lái)(上海師范大學(xué) 信息與機(jī)電工程學(xué)院, 上海200234)在現(xiàn)有的汽車防撞系統(tǒng)中,主要都是使用雷達(dá)進(jìn)行測(cè)距,這類系統(tǒng)的價(jià)格較高,不能大面積推廣.在現(xiàn)有的汽車防撞系統(tǒng)上優(yōu)化測(cè)距算法,采用超聲波傳感器進(jìn)行測(cè)距,建立相關(guān)的防撞模型,根據(jù)不同的測(cè)量距離發(fā)出不同的報(bào)警信息.實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明,在一定范圍內(nèi)報(bào)警信息準(zhǔn)確.汽車防撞系統(tǒng); 超聲波傳感器; 測(cè)距算法date:2016-06-22TP368Documentco

0063)組合式防撞箱防撞性能研究*周向宇1)胡志堅(jiān)1)喻 釗2)(武漢理工大學(xué)交通學(xué)院1)武漢 430063) (中交第二公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司2)武漢 430063)為有效實(shí)現(xiàn)橋墩的防撞設(shè)計(jì)，提出并研究了鋼-CFRP組合式防撞箱的防撞性能，結(jié)合結(jié)構(gòu)振動(dòng)理論和數(shù)值仿真方法，分析了船橋碰撞過(guò)程中橋墩所受撞擊力及其位移響應(yīng)，并進(jìn)一步開(kāi)展了裸墩、鋼防撞箱、鋼-CFRP組合式防撞箱等的防撞性能對(duì)比研究.結(jié)果表明,鋼-CFRP組合式防撞箱在減少橋墩撞擊力和撞擊

016）通航拱橋防撞設(shè)施設(shè)計(jì)優(yōu)化試驗(yàn)研究蔡新永，李曉飚，蔡汝哲（重慶西南水運(yùn)工程科學(xué)研究所，重慶400016）隨著三峽水庫(kù)175 m蓄水運(yùn)行，位于三峽水庫(kù)常年回水區(qū)的橋區(qū)，通航寬度進(jìn)一步變窄，水深增加，橋拱腳高程較低，船舶失控或走偏航道碰撞拱圈和立柱，極易導(dǎo)致拱橋垮塌，為防止此類惡性事件的發(fā)生，橋梁防撞裝置的建設(shè)就顯得尤為重要。以萬(wàn)州長(zhǎng)江公路大橋?yàn)槔?，在橋?span id="syggg00" class="hl">防撞設(shè)施設(shè)計(jì)中，應(yīng)用小比尺船模技術(shù)，對(duì)研究成果進(jìn)行定量和定性分析，提出了船舶碰撞防撞帶不同位置，碰撞

汽車防撞系統(tǒng)的發(fā)展隨著汽車防撞系統(tǒng)的發(fā)展迅速，針對(duì)車輛行駛方向，車輛上開(kāi)始安裝了前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)。汽車防撞系統(tǒng)覆蓋了車輛前方的行人、自行車、移動(dòng)車輛和固定的車輛或事物。汽車防撞系統(tǒng)由檢測(cè)裝置、決策過(guò)程和干預(yù)策略構(gòu)成。為了解決迫在眉睫的汽車安全威脅問(wèn)題，能夠立即進(jìn)行檢測(cè)是汽車防撞系統(tǒng)的基礎(chǔ)保證。汽車防撞系統(tǒng)檢測(cè)裝置的發(fā)展由以前單一的傳感器系統(tǒng)檢測(cè)一個(gè)特定的碰撞類型發(fā)展為多個(gè)傳感器系統(tǒng)檢測(cè)多個(gè)碰撞類型，以提高檢測(cè)精度。汽車防撞系統(tǒng)的決策過(guò)程是檢測(cè)到的碰撞風(fēng)險(xiǎn)是

終點(diǎn)處防護(hù)區(qū)域內(nèi)防撞設(shè)施設(shè)置研究葉雨霞， 龍 光(安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究總院股份有限公司，安徽 合肥 230088)通過(guò)將高速公路臨時(shí)終點(diǎn)的交通控制段劃分為預(yù)告、誘導(dǎo)、防護(hù)三大區(qū)域，重點(diǎn)研究防護(hù)區(qū)域內(nèi)防撞設(shè)施的設(shè)置，給設(shè)計(jì)人員及高速公路營(yíng)運(yùn)管理人員在選擇防撞設(shè)施時(shí)提供一定的理論依據(jù)，為提高臨時(shí)終點(diǎn)防護(hù)區(qū)域的交通安全水平和制訂更加合理的交通組織方案提供借鑒。高速公路;臨時(shí)終點(diǎn);防護(hù)區(qū)域;防撞設(shè)施0 引 言在高速公路網(wǎng)建設(shè)營(yíng)運(yùn)過(guò)程中,存在高速公路主線延伸段屬于

床都會(huì)設(shè)有雙刀架防撞保護(hù)裝置。據(jù)市場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前大多的防撞保護(hù)裝置采用的是以下結(jié)構(gòu):即在左右刀架相近的一端安裝兩防撞支架，防撞支架前端裝有保護(hù)橡膠墊和感應(yīng)開(kāi)關(guān)，橡膠墊與撞塊無(wú)間隙接觸。此種結(jié)構(gòu)在兩刀架靠近時(shí)，撞塊會(huì)先發(fā)生碰撞;然后壓縮保護(hù)橡膠墊作為一定緩沖，繼續(xù)壓縮，使感應(yīng)開(kāi)關(guān)發(fā)出報(bào)警信號(hào);反饋機(jī)床數(shù)控系統(tǒng)，強(qiáng)制使驅(qū)動(dòng)左右刀架的電動(dòng)機(jī)制動(dòng);因?yàn)楦袘?yīng)開(kāi)關(guān)的靈敏程度以及左右刀架的移動(dòng)速度等不穩(wěn)定因數(shù)，常常會(huì)使保護(hù)橡膠墊遭到破壞，防撞保護(hù)裝置因此而報(bào)廢，左右刀

化風(fēng)門裝置和氣控防撞裝置是近年來(lái)在煤礦企業(yè)推廣應(yīng)用的新型產(chǎn)品，以礦井中壓風(fēng)為動(dòng)力，通過(guò)氣缸活塞桿的伸縮控制風(fēng)門的開(kāi)關(guān)和防撞桿的升降，達(dá)到控制的目的。 但全氣控自動(dòng)化風(fēng)門裝置和氣控防撞裝置在施工現(xiàn)場(chǎng)往往單獨(dú)使用，其弊端是在實(shí)際操作中因開(kāi)啟順序不當(dāng)或忘記升起防撞桿而造成風(fēng)門的損壞，影響礦井通風(fēng)系統(tǒng)的穩(wěn)定和礦井安全。全氣控自動(dòng)化風(fēng)門防撞聯(lián)動(dòng)裝置是將全氣控自動(dòng)化風(fēng)門裝置與氣控防撞裝置有機(jī)結(jié)合起來(lái)，實(shí)現(xiàn)風(fēng)門開(kāi)關(guān)與防撞裝置聯(lián)動(dòng)，確保風(fēng)門開(kāi)啟時(shí)防撞裝置落下，防撞裝置升起

此對(duì)轎車車門側(cè)面防撞梁材料的服役性能提出了如下特殊要求：受直接碰撞且對(duì)人身安全威脅較大部位要求具有較高的抗彎強(qiáng)度以增強(qiáng)碰撞中的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性；非直接碰撞部位則要求具有較高的伸長(zhǎng)率，以保證防撞梁在碰撞變形過(guò)程中增加吸能效果且不發(fā)生斷裂，從而使轎車的動(dòng)能隨吸能結(jié)構(gòu)的漸進(jìn)壓潰而被均勻耗散，并使瞬時(shí)沖擊載荷強(qiáng)度降低到確保乘員安全的水平［1-3］。目前絕大多數(shù)轎車上裝配的超高強(qiáng)度車門防撞梁的抗拉強(qiáng)度為1 200～1 700 MPa。作者課題組在薄板熱成形馬氏體鋼中試線上