王琢玉、羅嘉陵

（佛山市城市規(guī)劃設計研究院，廣東 佛山 528000）

0 引言

隨著粵港澳大灣區(qū)城市群建設的逐步推進，佛山市的區(qū)位優(yōu)勢越加明顯，交通樞紐位置更加凸顯，為區(qū)域軌道交通和城市軌道交通發(fā)展帶來機遇，目前佛山市正在大力推進軌道交通建設，近期將構建完善的全市骨干軌道網(wǎng)絡，全面進入軌道時代。

從整個體系看，以軌道交通為主導的公共交通體系建設是最合理的模式，軌道的發(fā)展將帶動常規(guī)公交的發(fā)展，依托配套公交站場實現(xiàn)軌道交通與常規(guī)公交的高效銜接，從而實現(xiàn)公共交通運營效益最大化。本文借鑒和參考國內外先進經(jīng)驗，研究制定佛山市軌道站點公共交通銜接規(guī)劃策略。

1 國外軌道站點公共交通銜接經(jīng)驗

1.1 日本

日本的軌道樞紐站點主要通過提高樞紐的換乘便捷性、加強樞紐與城市功能有機融合兩個方面實現(xiàn)良好的交通銜接。以軌道交通車站為中心重新規(guī)劃公交線路，形成小區(qū)接駁線和地區(qū)循環(huán)巴士兩個系統(tǒng)，實行一體化的收費管理和適當?shù)膿Q乘優(yōu)惠制。加強運營管理，將接運公交線的運行間隔與軌道交通的運行間隔相協(xié)調，公交線路不僅可接運乘客到軌道交通站，也是連接消費者與軌道交通站周邊商業(yè)服務設施以及公共設施的交通工具。

1.1.1 提高樞紐至周邊地區(qū)的交通銜接便利性

清除樞紐與周邊的物理性障礙，如縮短步行距離、減少乘客在站內的上下移動、減少乘客與機動車交通的交織等，對于提高樞紐與周邊地區(qū)的交通銜接便利性尤為重要。建設人行地道、人行天橋，使乘客與機動車完全分離，為乘客提供安全舒適的聯(lián)絡通道。同時，為吸引更多乘客、促進車站周邊地區(qū)的發(fā)展，將不同方向的客流整合，使其與城市功能的主要布局保持一致。

1.1.2 樞紐交通功能與城市功能的一體化設計

客運樞紐的城市功能配套，主要是在樞紐中引進商業(yè)、商務等城市功能，實現(xiàn)樞紐交通功能和城市功能的一體化，促進樞紐區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。對于層次級別較高的客運樞紐，有效利用樞紐聚集客流量大的優(yōu)勢，對樞紐進行立體開發(fā)，積極引進商業(yè)、商務和娛樂等設施。同時，在客運樞紐至周邊地區(qū)的聯(lián)絡通道上融入城市景觀元素，為乘客提供舒適的通行環(huán)境。

1.2 德國

德國十分重視交通樞紐的規(guī)劃建設，總體而言，德國的樞紐主要分為兩大類：一類是以火車站、機場等為依托的立體式綜合交通樞紐，另一類是普通換乘式樞紐。

立體式綜合交通樞紐大多以大城市的火車站（如柏林、科隆）、機場（如法蘭克福）為依托，城際軌道、市郊鐵路、地鐵、有軌電車、公交汽車、出租車等多種方式均在此交匯銜接，各方式之間設置便捷的換乘空間，樞紐多為開放式，不設檢票口，通過清晰、簡明的指示牌幫助乘客實現(xiàn)便捷的立體換乘。普通換乘式樞紐遍布城市各個角落，功能完善、高效安全、指示清晰、換乘便捷。每個站點都設置自行車停車點，解決了城市公共交通“最后1 公里”問題。公交站點、出租車上下客點盡量靠近軌道站出入口，并在外圍設置P+R 停車場供停車換乘使用。

1.3 英國

英國的地面公交是快速疏散軌道交通客流最主要的接駁方式，因此，對地面公交的設計尤為關注，主要遵循以下六點原則：一是在軌道交通三線及三線以上換乘樞紐設置公交首末站，低于兩線換乘的站點，通常只設置公交?？奎c；二是當接駁站點公交內部換乘量較大時，應采用環(huán)形公交站區(qū)，并設置中央島式換乘站臺，集中內部換乘量大的公交線路；三是避免過多的公交線路集中在一個接駁換乘站點內部；四是公交環(huán)形站區(qū)通常采用逆時針單向流線設計，在公交運營組織過程中，盡量避免雙向交通組織；五是盡量避免行人流線與公共交通流線交織，如果接駁站周邊用地受限，需要行人穿越公交流線，應盡可能將交織區(qū)設置在公交站臺末端，并在行人穿越路段用特殊的路面鋪裝提高行人過街的安全性；六是在公交接駁換乘區(qū)域提供充足的照明條件、良好的步行條件和明晰的指示標志，給乘客提供安全、舒適的無縫換乘環(huán)境，為公交換乘通道和候車站臺設置遮陽避雨設施，改善乘客在惡劣天氣下的候車條件。

2 國內軌道站點公共交通銜接經(jīng)驗

2.1 香港

香港的軌道交通站點與地面交通（包括公交）的銜接主要依托“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展模式，站點周邊用地以居住和商業(yè)為主，車站的交通銜接設施與商業(yè)開發(fā)進行了成功的聯(lián)合設置，以東涌站和青衣站為例。

2.1.1 完善的銜接設施

東涌站是高架站點，采用平面布局形式，如圖1所示，結合東薈城名店倉的首層設置大規(guī)模公交總站，結合地鐵首層大廳設置2 個出租車上落客區(qū)，與東薈城共享使用地下停車場，同時滿足物業(yè)停車和停車換乘地鐵的需要，利用路邊綠化帶設置自行車停放區(qū)。

圖1 香港東涌站平面布局示意圖

2.1.2 成功的發(fā)展模式

東涌站強化物業(yè)開發(fā)與地鐵（包括銜接設施）的有機結合和協(xié)調發(fā)展，設置連續(xù)的人行天橋走廊連接公交總站、纜車總站等各類銜接設施，以及東薈城名店倉、周邊樓盤等主要物業(yè)，橫跨交通干道，方便居民的日常工作、生活出行。地鐵（包括銜接設施）和物業(yè)的聯(lián)合開發(fā)模式在方便市民工作、生活出行的同時，也產生了較大的聚集效應，帶來巨大的經(jīng)濟效益。

4) 對于該結構，當電力系統(tǒng)發(fā)生故障導致該匯流排組件無法正常工作時，故障匯流排兩端的母線開關跳閘，將故障切除，保證電力系統(tǒng)正常工作。

2.1.3 強化與公交的無縫銜接

通過四通八達的公交線網(wǎng)提供便捷的接駁服務，提高公交分擔比例，減少外圍的路面交通量。軌道站點的一體化規(guī)劃強調“無縫銜接”，具體表現(xiàn)為以下兩點：

（1）普通公交與軌道站廳層直接接駁，保證換乘距離最短

在香港軌道站點的設計中，為了方便換乘，公交總站布局非常靈活，有二層站、地面站、地下站等多種形式。以青衣站為例，青衣站的軌道站臺位于地上3層和4 層，公交車換乘樞紐布置在地上2 層和地面層，出租車站布置在地面層，軌道出站客流從2 層大廳可以直接到達位于同一平面的公交樞紐，也可以通過人行天橋和樓梯到達1 層的公交站，實現(xiàn)全過程人車分離，人行系統(tǒng)結合室內商業(yè)設置，如圖2所示。

圖2 香港青衣樞紐示意圖

（2）注重人行交通的垂直聯(lián)系，實現(xiàn)高品質換乘環(huán)境

香港軌道站點的人行交通系統(tǒng)強調與高品質商業(yè)設施相結合，同時，香港軌道站點的人行環(huán)境注重通風、采光、遮雨設施的人性化設置，無論人行系統(tǒng)處于哪一標高層，均能創(chuàng)造全天候、安全、舒適的步行環(huán)境。

2.2 北京

北京市經(jīng)過多年的實踐，確定了以軌道交通為契機、整合交通系統(tǒng)、實現(xiàn)交通一體化發(fā)展的銜接規(guī)劃理念，實現(xiàn)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。

通過“面、線、點”層層落實交通銜接設施，“面”從研究城市綜合交通規(guī)劃和城市總體規(guī)劃對各種銜接方式的定位著手，提出銜接規(guī)劃各種銜接方式的定位和設置原則；“線”隨著線路的工作開展，分析該線銜接客流的特點和重點，以及主要銜接設施的空間分布；“點”結合具體車站，確定銜接規(guī)劃方案，進行用地落實和控制。結合不同交通方式特點，北京市提出了軌道站點銜接設施的設置原則，如表1所示。

表1 銜接設施的設置原則

3 對佛山市軌道站點交通銜接的啟示

3.1 構建科學合理的樞紐系統(tǒng)

城市軌道樞紐是地區(qū)交流的中心。車站周邊地區(qū)的設施密集程度、種類不同，在此換乘的乘客數(shù)量也會有所不同，由此也產生了樞紐交通組織的差異?？茖W合理的樞紐布局是提高綜合交通換乘效率的關鍵，對樞紐站人流資源的商業(yè)價值利用也產生至關重要的影響。具體應包括立體化的空間布局、科學的功能分區(qū)、銜接設施同步、交通方式合理搭配、協(xié)調一體化的交通運作、相對獨立的區(qū)域劃分、互不干擾的交通組織等。

3.2 基于軌道交通的公共交通系統(tǒng)建設

對于一個建有軌道交通的城市公共交通系統(tǒng)而言，軌道交通以服務中長距離的出行為主，覆蓋市區(qū)主要交通軸；在軌道未覆蓋的客流較聚集地區(qū)，以地面常規(guī)公交線網(wǎng)為主，設置公交優(yōu)先系統(tǒng)；常規(guī)公交作為組團內的主要公共交通方式，與軌道車站良好接駁；外圍設置接運公交為軌道交通集散客流。

軌道交通建成后，地面公交網(wǎng)應作相應的調整，地面公交的功能應轉向以軌道交通車站為中心的終端接駁功能，現(xiàn)有公交線路的調整包括合并站點、部分改線、取消、減線、延長或縮短線路等。根據(jù)軌道站點客流情況、站點設施及現(xiàn)有公交的接運能力，對接運能力不足的站點增設以軌道交通車站為起訖點的常規(guī)公交線路（接運公交）。

3.3 公共交通運營管理一體化

站點銜接一體化和銜接指引的最終目標是方便乘客的出行。為了達到這一目的，公共交通系統(tǒng)必須提高整體效率，而不僅僅是提高地鐵系統(tǒng)的運營效率。各種交通方式的無縫銜接才能使綜合交通系統(tǒng)具有生機活力，沒有制度上的協(xié)調合作，就不會有可持續(xù)發(fā)展的綜合交通系統(tǒng)。因此，需要為公交系統(tǒng)的各種交通方式建立一個穩(wěn)固而可持續(xù)的行政監(jiān)管所有制架構，為可營利性和社會公益服務項目的招標制定框架和條件。隨著軌道網(wǎng)絡的不斷擴大，今后需要對軌道線網(wǎng)和常規(guī)公交線網(wǎng)進行進一步整合。

3.4 一票制的無縫換乘

路網(wǎng)系統(tǒng)銜接以及站點銜接設施一體化為“無縫換乘”提供了硬件基礎條件，但目前簡單的單程票制勢必成為“無縫銜接”模式的障礙，解決換乘設施的同時，應最大限度地降低換乘帶來的出行費用的增加。全面推行電子公交票制，使之成為主流票制；開發(fā)適應多種需求和多種乘客群的票價體系；實現(xiàn)多種公共交通系統(tǒng)和多種交通方式的票制一體化。

3.5 靈活實用的銜接指引系統(tǒng)

銜接指引系統(tǒng)是順利完成換乘的重要條件。銜接指引系統(tǒng)是引導人們在公共場所進行活動的綜合性公共信息系統(tǒng)，由公共場所出入口的信息導向系統(tǒng)、客流導引系統(tǒng)及終端導向系統(tǒng)三個子系統(tǒng)組成。目前，完善的銜接指引系統(tǒng)的重要性逐漸凸顯，越來越被人們重視，軌道交通銜接指引系統(tǒng)規(guī)劃要遵循直接、簡單和連續(xù)三個原則。

4 結語

本文以軌道站點公交銜接為切入點，通過借鑒國內外城市的先進經(jīng)驗，對佛山市軌道站點公共交通銜接策略進行研究，提出構建科學合理的樞紐系統(tǒng)、基于軌道交通的公共交通系統(tǒng)建設、公共交通運營管理一體化、一票制的無縫換乘和靈活實用的銜接指引系統(tǒng)五大發(fā)展策略，指導佛山市軌道站點公交銜接方案的制定，進一步落實和深化“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，打造與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略相適應的軌道交通銜接結構體系，強化軌道引導土地開發(fā)的發(fā)展模式，體現(xiàn)城市公共交通發(fā)展的整體性、協(xié)調性、便捷性、合理性和政策性，使常規(guī)公交與軌道交通形成有機的整體，發(fā)揮網(wǎng)絡的運輸能力，優(yōu)化城市交通的出行結構，引領城市高質量發(fā)展。