朱興林，劉泓君，姚 亮

(新疆農(nóng)業(yè)大學(xué) 交通與物流工程學(xué)院，烏魯木齊 830052)

黨的十九大報告中首次提出鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略，實施鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略是破解鄉(xiāng)村發(fā)展不充分、城鄉(xiāng)發(fā)展不平衡等歷史難題的重大決策部署，是新時代“三農(nóng)”工作的總抓手[1]。城鄉(xiāng)道路客運是鄉(xiāng)村居民日常出行的重要載體，為了建立統(tǒng)一、開放、協(xié)調(diào)發(fā)展的城鄉(xiāng)客運體系，交通運輸部先后出臺了關(guān)于城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的相關(guān)文件和措施。新疆地域遼闊，公路運輸在新疆綜合運輸體系中的主導(dǎo)地位以及長期存在的城鄉(xiāng)二元體制制約了新疆城鄉(xiāng)道路旅客運輸整體水平的提升，大力發(fā)展新疆縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化將助力鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略實施。因此，加強(qiáng)新疆縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展水平現(xiàn)狀研究，對解決鄉(xiāng)村居民出行“最先和最后一公里”具有十分重要的理論和現(xiàn)實意義。

多年來，國內(nèi)學(xué)者對城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展研究較多，尤其在城鄉(xiāng)客運一體化評價方面。唐清[2]、沈繼雪[3]利用傳統(tǒng)的“四階段法”對城鄉(xiāng)客流需求進(jìn)行預(yù)測，為城鄉(xiāng)公交一體化線網(wǎng)規(guī)劃提供了依據(jù)；苗李麗[4]采用文獻(xiàn)研究法、調(diào)查研究法等方法，針對城鄉(xiāng)一體化提出了一系列建議；盧旭[5]、郭志剛[6]、華雯婷[7]等采用模糊理論分別對城鄉(xiāng)客運一體化的發(fā)展水平、城鄉(xiāng)客運一體化與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性進(jìn)行評價；童健等[8]從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、組織運營、發(fā)展方式等方面，提出基于灰色關(guān)聯(lián)法的城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展評價；孫秀婷[9]基于物元理論、DEMATEL法實現(xiàn)城鄉(xiāng)道路客運一體化的綜合評價。綜上所述，目前城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展研究的重點在于對城鄉(xiāng)客運一體化實施能力、實施效果、運營能力、發(fā)展能力等進(jìn)行綜合評價，通過構(gòu)建綜合評價指標(biāo)體系，采用模糊評價法、物元理論、灰色關(guān)聯(lián)法等來實現(xiàn)。

國外學(xué)者比較重視城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展策略研究。SOHAIL M等[10-11]提出政府應(yīng)將公共交通放置在市場經(jīng)濟(jì)背景下自由發(fā)展，適當(dāng)放松對城鄉(xiāng)公共交通的監(jiān)管，政府應(yīng)從社會學(xué)和福利學(xué)的角度考慮加強(qiáng)城鄉(xiāng)公共交通管理職能；SOLECKA K[12]通過研究波蘭和歐盟公共交通一體化發(fā)展提出建議：實施一體化的財政收費制度，交通基礎(chǔ)設(shè)施在公共交通站點上實現(xiàn)互聯(lián)互通，運營服務(wù)方面向乘客提供完善的路線信息、時刻表、換乘方式等。

縱觀已有研究成果，大多數(shù)文獻(xiàn)缺乏對具體城市，尤其是縣域城市城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展水平評價，且城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展水平數(shù)據(jù)方面佐證更匱乏。基于此，本文在借鑒前期學(xué)者研究成果基礎(chǔ)上，充分考慮新疆縣域城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展水平，構(gòu)建縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化適應(yīng)性發(fā)展水平指標(biāo)體系，利用相關(guān)數(shù)據(jù)，采用因子分析法和K-means聚類算法對縣域城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展水平進(jìn)行聚類，劃分發(fā)展水平等級并進(jìn)行綜合評價；借助ArcGIS軟件對縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化空間發(fā)展差異化水平做進(jìn)一步解析，以期為新疆縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化健康發(fā)展提供理論參考和科學(xué)依據(jù)。

1 評價指標(biāo)體系構(gòu)建

科學(xué)合理地構(gòu)建指標(biāo)體系是對縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展水平進(jìn)行客觀評價的前提和基礎(chǔ)。在評價指標(biāo)選取過程中除應(yīng)注重從多個角度分析，充分考慮縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展水平特征、未來發(fā)展趨勢外，還應(yīng)遵循系統(tǒng)性、可比性、適用性等原則[13]。

根據(jù)2019年交通運輸部發(fā)布的《關(guān)于開展城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展水平評價有關(guān)工作的通知》[14]中已有的評價指標(biāo)體系，結(jié)合新疆縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展環(huán)境調(diào)研結(jié)果，從基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平、信息服務(wù)一體化發(fā)展水平、管理監(jiān)督一體化發(fā)展水平、發(fā)展政策一體化發(fā)展水平、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一體化發(fā)展水平等5個方面進(jìn)行指標(biāo)體系構(gòu)建，如表1所示。

表1 縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展水平評價指標(biāo)體系

2 評價方法

針對評價指標(biāo)較多且復(fù)雜等諸多問題，本文利用因子分析法對其進(jìn)行降維，提取隱含變量，即公因子，將分析過程簡化。K-means聚類算法適用于對樣本較少的數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類，本文運用K-means算法對因子指標(biāo)變化后的數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類分析，使城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展水平相近的縣域聚為一類，從而對各縣域發(fā)展水平進(jìn)行綜合評價。

2.1 因子分析法

因子分析法(Factor Analysis)最早由心理學(xué)家Chales Spearman在1904年提出的，是一種通過具體指標(biāo)的相關(guān)關(guān)系抽取若干個抽象因子的分析方法。其數(shù)學(xué)模型為

(1)

將式(1)整理成矩陣形式：

(2)

式中：x1，x2，…，xp為p個原有變量，是均值為0、標(biāo)準(zhǔn)差為1的標(biāo)準(zhǔn)化變量；F1，F(xiàn)2，…，F(xiàn)m為公因子；ε1，ε2，…，εp為特殊因子，僅與變量xi有關(guān)；aij為載荷系數(shù)，是第i個原有變量在第j個因子變量上的負(fù)荷。

對式(2)進(jìn)行整理：

X=AF+ε

(3)

式中：F為公因子矩陣；A為因子載荷矩陣；ε為特殊因子矩陣，實際分析中可忽略不計。

具體計算流程如下：

1) 建立樣本矩陣X。

(4)

2) 求解相關(guān)系數(shù)特征值和貢獻(xiàn)率。通過特征方程|λI-R|=0，求得相關(guān)系數(shù)矩陣R的特征值λ1，λ2，…，λn，以及特征向量μ1，μ2，…，μn。計算公式為

(5)

3) 確定公共因子。根據(jù)特征值大于1和累計貢獻(xiàn)率大于80%的原則確定公因子的個數(shù)，根據(jù)各公因子所包含的指標(biāo)對其進(jìn)行命名。

4) 計算公因子得分和各縣域城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展綜合得分。首先采用最大方差法將因子載荷矩陣進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，然后采用Bartlett估計法計算各公因子得分。結(jié)合各個公因子的貢獻(xiàn)率在累計貢獻(xiàn)率中所占的比例(即權(quán)重)，最終得到各縣域城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展水平綜合得分。

2.2 K-means聚類算法

K-means聚類算法是根據(jù)給定的樣本集之間的距離大小，將樣本集劃分為k個簇(類)，使得同一聚類中樣本相似度高，即將n個樣本的數(shù)據(jù)xj(j=1，2，…，n)分為k個類別Gi(i=1，2，…，k)，求得每類的聚類中心ci，使得目標(biāo)函數(shù)值最小。用d(xj-ci)表示Gi中樣本數(shù)據(jù)xj到其聚類中心ci的距離，目標(biāo)函數(shù)可以表示為

(6)

K-means聚類算法基本思路如下：①在數(shù)據(jù)集中隨機(jī)初始化k個聚類中心點；②通過度量每個樣本與k個聚類中心的距離，再將各樣本分配到距離中心最近的簇中；③重新計算求出每個簇內(nèi)樣本的平均值(質(zhì)心)，作為新的聚類中心；④迭代步驟②和③，直至聚類中心點位移量小于預(yù)設(shè)值或迭代次數(shù)達(dá)到預(yù)設(shè)值為止。

2.3 聚類檢驗

為驗證聚類算法參數(shù)的合理性和聚類效果的有效性，本文采用輪廓系數(shù)法和誤差平方和法對聚類結(jié)果進(jìn)行檢驗。

1) 輪廓系數(shù)。輪廓系數(shù)(Silhouette Coefficient，簡稱SC)由Peter J. Rousseeuw在1986年提出的，其目的是用來評價聚類效果。

(7)

式中：S(i)為輪廓系數(shù)；a(i)為i向量到同一簇內(nèi)其他點不相似程度的平均值；b(i)為i向量到其他簇的平均不相似程度的最小值。

輪廓系數(shù)的取值范圍為[-1，1]，當(dāng)b(i)?a(i)時，輪廓系數(shù)無限趨近于1，此時聚類效果最好，反之聚類效果最差。

2) 誤差平方和法。誤差平方和法(Sum of Squared Errors，簡稱SSE)表示每個簇的質(zhì)點與簇內(nèi)樣本點的距離的平方和，計算公式為

(8)

式中：Ci為第i個簇；i是Ci中的樣本點；mi為Ci的質(zhì)心，即Ci中所有樣本的均值；p為增量樣本；SE為所有樣本的聚類誤差平方和，用于評價聚類效果的優(yōu)劣。

3 實例分析

3.1 數(shù)據(jù)來源

根據(jù)2019年課題組對新疆縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化現(xiàn)狀發(fā)展水平調(diào)研結(jié)果，本文對全疆各縣域(不包括新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán))進(jìn)行綜合評價，涉及縣域共計67個。調(diào)查數(shù)據(jù)結(jié)果如表2所示(限于篇幅，僅列出部分縣域數(shù)據(jù))。

表2 新疆縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展水平現(xiàn)狀調(diào)查數(shù)據(jù)

3.2 適用性檢驗

在進(jìn)行因子分析之前，首先對表2中指標(biāo)X1，X2，…，X17數(shù)據(jù)進(jìn)行Kaiser-Meyer-Olkin(KMO)和Bartlett球形檢驗，判斷該數(shù)據(jù)是否適合做因子分析，檢驗結(jié)果如表3所示。

表3 KMO和Bartlett球形檢驗結(jié)果

由表3可知，KMO檢驗值為0.764>0.7，Bartlett球形檢驗中p值為0.000<0.05，拒絕Bartlett球形檢驗的原假設(shè)，數(shù)據(jù)適合做因子分析。

3.3 公因子確定

根據(jù)式(5)對相關(guān)系數(shù)的特征值和貢獻(xiàn)率進(jìn)行計算，初始特征值大于1的有5個成分，如表4所示。

表4 相關(guān)系數(shù)的特征值和貢獻(xiàn)率

由表4可知，前5個成分的累計貢獻(xiàn)率達(dá)到了91.147%>80%，說明選取5個公因子對原始變量的解釋性較強(qiáng)。采用最大方差法對因子載荷成分矩陣進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，如表5所示。

表5 旋轉(zhuǎn)載荷矩陣

由表5可以看出，第1公因子在指標(biāo)X3，X4，X5，X15，X16，X17上的載荷較高，將其命名為基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展因子(F1)。第2公因子在指標(biāo)X10，X11，X12，X13，X14上載荷較高，將其命名為政策與監(jiān)管一體化發(fā)展因子(F2)。第3公因子在指標(biāo)X6，X7，X8上載荷較高，將其命名為出行信息服務(wù)一體化發(fā)展因子(F3)。第4公因子在指標(biāo)X1，X2上載荷較高，將其命名為出行條件因子(F4)。第5公因子在指標(biāo)X9上載荷較高，將其命名為運營安全因子(F5)。

利用SPSS19.0數(shù)據(jù)分析軟件對各公因子和綜合發(fā)展得分進(jìn)行計算，結(jié)果如表6所示。

表6 公因子及綜合發(fā)展得分

3.4 聚類簇數(shù)確定

利用SPSS19.0數(shù)據(jù)分析軟件對數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，即對公因子及綜合發(fā)展得分原始數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化，使得每個變量的方差的大小相等。根據(jù)選取參與評價的縣域數(shù)量和K-means聚類算法中k值選取方法，確定k的取值范圍為3～5。為盡可能減少出現(xiàn)局部最優(yōu)情況發(fā)生，聚類的迭代次數(shù)確定為20，計算k的取值范圍為3～5時輪廓系數(shù)(SC)和誤差平方和(SSE)的值。計算結(jié)果如圖1和圖2所示。

由圖1所示，當(dāng)k=2時，SC值最大，即最佳聚類數(shù)為2，但從圖2的SSE分布可以看出，當(dāng)k=2時，SSE值較大，需將k=2排除。考慮輪廓系數(shù)次之對應(yīng)的k值，即k=4時，SSE已處于一個較低的水平，因此聚類簇數(shù)k=4。

圖1 輪廓系數(shù)

圖2 誤差平方和分布

4 結(jié)果與分析

4.1 城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展水平等級劃分

根據(jù)聚類簇數(shù)k=4，可將城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展水平依次劃分為A，B，C和D 4個等級。在此基礎(chǔ)上，運用K-means聚類算法，通過SPSS數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析軟件計算獲得城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展水平等級劃分標(biāo)準(zhǔn)，如表7所示。A，B，C和D類地區(qū)分別對應(yīng)為高水平地區(qū)、較高水平地區(qū)、較低水平地區(qū)和低水平地區(qū)。

表7 縣域城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展水平等級劃分標(biāo)準(zhǔn)

4.2 縣域城鄉(xiāng)客運一體化空間發(fā)展水平差異分析

新疆縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化空間總體發(fā)展水平如圖3所示。

圖3 縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化空間總體發(fā)展水平差異

由圖3可知，新疆縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化空間發(fā)展水平格局整體呈現(xiàn)“北強(qiáng)南弱”之勢。

1) 處于A類地區(qū)縣域主要有奇臺縣、鄯善縣、呼圖壁縣等7個縣域，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展良好，交通基礎(chǔ)設(shè)施較為完善，城鄉(xiāng)公交線路網(wǎng)密度合理，信息化發(fā)展水平較好，城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展水平均處于高水平地區(qū)。

2) 處于B類地區(qū)縣域主要有烏魯木齊縣、伊吾縣、溫泉縣等18個縣域，其中，南疆(新疆天山以南)縣域6個，北疆(新疆天山以北)縣域12個。此類地區(qū)主要分布于鐵路、高速公路等交通干線地帶，有利于支撐城鄉(xiāng)道路客運一體化的發(fā)展。建制村的通達(dá)率和通暢率、城鄉(xiāng)公交線路網(wǎng)密度已達(dá)到較好發(fā)展水平，同時積極推進(jìn)信息服務(wù)一體化發(fā)展模式，總體發(fā)展水平處于良好地區(qū)。

3) 處于C類地區(qū)縣域主要有輪臺縣、和碩縣、額敏縣等30個縣域。此類地區(qū)中各縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展綜合得分相近，集聚度較高。由于受區(qū)位與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響，此類地區(qū)城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展水平較A，B類地區(qū)低。

4) 處于D類地區(qū)縣域主要有民豐縣、策勒縣、和田縣等12個縣域。受地理、地形與自然環(huán)境的影響，此類地區(qū)氣候惡劣，地廣人稀，村落主要是根據(jù)河流、綠洲以及公路干線的分布而形成，建制村通達(dá)率和通暢率均較低，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展水平均為低水平。

綜合以上分析，新疆縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展水平在A，B，C和D 4個等級中所占比例分別為10.44%，26.87%，44.78%和17.91%，高水平地區(qū)所占比較小，僅為10.44%；有62.69%縣域客運發(fā)展水平均處于較低水平以下，縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化總體發(fā)展水平偏低。

4.3 基于公因子指標(biāo)的空間發(fā)展水平差異分析

本文采用ArcGIS10.2軟件，基于公因子指標(biāo)進(jìn)一步探究新疆各縣域城鄉(xiāng)客運一體化空間發(fā)展水平格局(圖4)。

圖4 基于公因子指標(biāo)的縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化空間發(fā)展水平差異

1) 基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展方面。高水平發(fā)展地區(qū)主要分布于以天山北坡城市群一帶為核心的呼圖壁、吉木薩爾、奇臺等縣域，該區(qū)域城鄉(xiāng)路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)較完善，鄉(xiāng)村道路硬化率較高，客運站點覆蓋率較高；較高水平地區(qū)主要位于南北疆縱軸方向上的交通干線區(qū)域，受鐵路以及高速公路輻射作用的影響，周邊縣域具備一定程度的基礎(chǔ)發(fā)展水平；較低水平及以下水平縣域主要以南疆地區(qū)為主，少量分布于北疆邊境，其中南疆基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平較弱的縣域主要分布于塔克拉瑪干沙漠周邊地區(qū)。

2) 政策與監(jiān)管一體化方面。新疆各縣域城鄉(xiāng)道路客運發(fā)展政策一體化水平呈現(xiàn)南北疆分異的趨勢，僅有瑪納斯縣、呼圖壁縣、木壘縣等烏魯木齊市周邊區(qū)域的政策一體化處于高水平；較高水平地區(qū)主要集中在北疆縣域及南疆個別縣域；南疆地區(qū)政策監(jiān)管普遍較弱，如：柯坪縣、阿克陶縣等。

3) 出行信息服務(wù)一體化方面。位于烏魯木齊市周邊的呼圖壁縣、鄯善縣等縣域客運信息服務(wù)一體化發(fā)展水平高，以西部昭蘇縣為中心的部分縣域及新疆東南部若羌縣、且末縣等縣域發(fā)展水平較低，其余分布于南北疆的各縣域大多處于較高發(fā)展水平。

4) 出行條件方面。出行條件包括建制村通達(dá)率與通暢率兩個方面。近年來，隨著新疆道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快，新疆南北軸及東西軸方向上的交通干線一帶，各縣域的通達(dá)率與通暢率均已達(dá)到90%以上，甚至有些縣域達(dá)100%，處于高水平發(fā)展地區(qū)；較低水平以下主要分布于塔克拉瑪干沙漠東部及新疆西南部邊境。

5) 運營安全方面。受經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平、地形及氣候條件影響，南疆地區(qū)車輛運營安全性普遍低于北疆。

4.4 建議

根據(jù)以上新疆縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展水平評價結(jié)果，參考國內(nèi)外城鄉(xiāng)客運發(fā)展模式成功經(jīng)驗，本著“因地制宜”原則，本文提出適宜新疆縣域城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展模式的建議。

1) “全域公交化”模式。該模式是將農(nóng)村客運班線改造為典型的城市公交，它借鑒了城市公交大部分運營特征，與城市公交具有高度相似性，是城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展的高級模式。它適合于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平好、城鎮(zhèn)化水平高、道路基礎(chǔ)設(shè)施完善、城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展水平高、已基本實現(xiàn)客運網(wǎng)絡(luò)全覆蓋縣域。此模式適宜于新疆A類地區(qū)。該區(qū)域需要進(jìn)一步完善城鄉(xiāng)公交一體化的軟硬件設(shè)施、優(yōu)化客運資源配置、提高客運網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平。

2) “全面一體化”模式。該模式是城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展的中級模式，具有城市公交與農(nóng)村客運班線的一些屬性。它適合于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對較好、城鎮(zhèn)化水平相對較高、城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展水平較高的縣域，且已有一定的客流強(qiáng)度和客運網(wǎng)絡(luò)，此模式適宜于新疆B類地區(qū)。該區(qū)域需要逐步推進(jìn)客運模式的轉(zhuǎn)型，提升城鄉(xiāng)之間換乘效率，培育公交化客流，實現(xiàn)農(nóng)村客運班線公交化改造。

3) “基本一體化”模式。該模式是城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展的初級模式，與城市公交運營具有很大差別，類似于農(nóng)村客運班線，主要以提高農(nóng)村客運網(wǎng)絡(luò)覆蓋的深度、廣度和通達(dá)為目標(biāo)。它適合于經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對滯后、通行條件差、地廣人稀、城鄉(xiāng)客運發(fā)展水平低的縣域，以普通客運班線為主，同時輔以其他靈活的客運經(jīng)營模式，如區(qū)域經(jīng)營模式、特色班車經(jīng)營模式等。此模式適宜于新疆C類、D類地區(qū)。

5 結(jié)論

1) 根據(jù)國家相關(guān)文件，結(jié)合新疆縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展環(huán)境調(diào)研結(jié)果，從基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平、信息服務(wù)一體化、管理監(jiān)督一體化、發(fā)展政策一體化、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一體化等5個方面，構(gòu)建新疆縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化適應(yīng)性發(fā)展水平指標(biāo)體系。

2) 建立基于因子分析法與K-means算法相結(jié)合的縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展水平評價模型，據(jù)此對新疆各縣域客運發(fā)展水平進(jìn)行實證分析。依據(jù)聚類分析結(jié)果，提出將新疆縣域發(fā)展水平由高到低依次劃分為高水平、較高水平、較低水平和低水平4個等級，各等級所占比例分別為10.44%，26.87%，44.78%和17.91%，新疆縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展水平總體偏低。

3) 通過提取客運發(fā)展水平公因子，利用ArcGIS軟件進(jìn)一步揭示新疆縣域城鄉(xiāng)道路客運一體化空間發(fā)展水平特征，總體發(fā)展水平呈現(xiàn)“北強(qiáng)南弱”的空間發(fā)展格局。在此基礎(chǔ)上，依據(jù)評價結(jié)果提出適應(yīng)于新疆縣域城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展模式。