李大朋

(中國(guó)政法大學(xué) 國(guó)際法學(xué)院, 北京 100088)

自1995年《中華人民共和國(guó)民用航空法》(以下簡(jiǎn)稱《民用航空法》)頒布以來(lái)，物權(quán)法理論逐漸成熟，航空器交易實(shí)踐日益復(fù)雜。然而，目前《民用航空法》中航空器權(quán)利立法相對(duì)陳舊，急需進(jìn)行全面的現(xiàn)代化革新。由于航空器權(quán)利既涉及國(guó)內(nèi)法，也涉及國(guó)際條約，并且有深刻的英美財(cái)產(chǎn)法烙印，因此，理論界鮮有論述，或者僅是站在中國(guó)傳統(tǒng)物權(quán)法的角度來(lái)研究航空器權(quán)利，從而導(dǎo)致了方向性的偏離。筆者將首先就中國(guó)航空器權(quán)利的基本內(nèi)容進(jìn)行論述，進(jìn)而就中國(guó)航空器權(quán)利體系存在的問(wèn)題進(jìn)行分析，并在此基礎(chǔ)上，對(duì)中國(guó)航空器權(quán)利立法的完善提出建議。

一、中國(guó)航空器權(quán)利體系現(xiàn)狀

1995年，《民用航空法》頒布之時(shí)，中國(guó)物權(quán)法理論尚未成熟，因此，《民用航空法》沒(méi)有使用“物權(quán)”的措辭，而是直接借鑒《國(guó)際承認(rèn)航空器權(quán)利公約》(Convention on International Recognition of Right in Aircraft，即《日內(nèi)瓦公約》)，使用“航空器權(quán)利”這一稱謂，并沿用至今。為了與立法相統(tǒng)一，筆者也采用這一稱謂。與一般的物權(quán)不同，航空器權(quán)利作為一種特殊物權(quán)，具有相對(duì)的獨(dú)立性。

中國(guó)的航空器權(quán)利存在著以下法律淵源，包括： 作為特別法的《民用航空法》；作為一般法的《中華人民共和國(guó)民法典》(以下簡(jiǎn)稱《民法典》)《日內(nèi)瓦公約》《移動(dòng)設(shè)備國(guó)際利益公約》(Convention on International Interest in Mobile Equipment，即《開(kāi)普敦公約》)和《移動(dòng)設(shè)備國(guó)際利益公約關(guān)于航空器設(shè)備特定問(wèn)題的議定書(shū)》(Convention on International Interest in Mobile Equipment and the Related Protocol on Matters Specific to Aircraft Equipment，以下簡(jiǎn)稱《航空器議定書(shū)》)。下文如果未作特殊說(shuō)明，筆者將《開(kāi)普敦公約》和《航空器議定書(shū)》統(tǒng)稱為《開(kāi)普敦公約》。

《民用航空法》第11條規(guī)定了四種航空器權(quán)利：航空器所有權(quán)；通過(guò)購(gòu)買(mǎi)行為取得并占有民用航空器的權(quán)利；根據(jù)租賃期限為六個(gè)月以上的租賃合同占有民用航空器的權(quán)利；民用航空器抵押權(quán)。這四種航空器權(quán)利屬于物權(quán)，經(jīng)過(guò)登記后，可以對(duì)抗第三人。另外，《民用航空法》第19條規(guī)定了兩項(xiàng)航空器優(yōu)先權(quán)，即優(yōu)先實(shí)現(xiàn)援救該民用航空器的報(bào)酬和優(yōu)先實(shí)現(xiàn)保管維護(hù)該民用航空器的必需費(fèi)用。對(duì)于《民用航空法》未規(guī)定的事項(xiàng)，如航空器權(quán)利的設(shè)立、變更和消滅等，適用作為一般法的《民法典》等相關(guān)規(guī)定。

根據(jù)特別法優(yōu)先于一般法的原則，如果《民用航空法》與《民法典》中的相應(yīng)條款不一致，則《民用航空法》優(yōu)先。例如，在航空器權(quán)利體系中，有兩種債權(quán)性占有被《民用航空法》明確賦予了物權(quán)屬性，即上述第二種與第三種航空器權(quán)利類型。這兩種占有因?yàn)椤睹裼煤娇辗ā返奶厥庖?guī)定，不同于一般物權(quán)，屬于為航空器權(quán)利所特有的物權(quán)類型。

《日內(nèi)瓦公約》是航空器權(quán)利的統(tǒng)一沖突法條約，用以解決締約國(guó)之間相互承認(rèn)彼此登記的航空器權(quán)利問(wèn)題①[1]。《日內(nèi)瓦公約》第1條規(guī)定：各國(guó)承允相互承認(rèn)的航空器權(quán)利，包括：航空器財(cái)產(chǎn)權(quán)；通過(guò)購(gòu)買(mǎi)并占有要求取得航空器的權(quán)利；基于租賃期限為六個(gè)月以上的租賃而占有航空器的權(quán)利；抵押、質(zhì)押或在航空器上按照約定設(shè)立的用作擔(dān)保債務(wù)清償?shù)臋?quán)利。除此之外，《日內(nèi)瓦公約》還規(guī)定了航空器優(yōu)先權(quán)，其第4條規(guī)定：對(duì)于因下列事項(xiàng)對(duì)航空器產(chǎn)生的求償權(quán)，締約國(guó)應(yīng)當(dāng)予以承認(rèn)其優(yōu)先性，優(yōu)先于該航空器上的所有其他物權(quán)，即因援救航空器而產(chǎn)生的補(bǔ)償，或保管航空器必需的額外費(fèi)用?！度諆?nèi)瓦公約》在其調(diào)整范圍內(nèi)優(yōu)先于中國(guó)國(guó)內(nèi)法的規(guī)定。事實(shí)上，《民用航空法》中規(guī)定的航空器權(quán)利，大體上借鑒了《日內(nèi)瓦公約》的規(guī)定，盡管兩者并不完全相同。值得注意的是，《日內(nèi)瓦公約》在制定時(shí)，雖然極力協(xié)調(diào)大陸法系與英美法系，但由于其本身就具有深刻的英美財(cái)產(chǎn)法烙印，導(dǎo)致中國(guó)的航空器權(quán)利立法也具有一定的英美財(cái)產(chǎn)法烙印，這一點(diǎn)也完全不同于一般的物權(quán)法。

《開(kāi)普敦公約》作為關(guān)于航空器權(quán)利的統(tǒng)一實(shí)體法公約，其規(guī)定的航空器權(quán)利自成體系，獨(dú)立于任何國(guó)內(nèi)法與國(guó)際條約[1]。該公約擬制了三種特殊的航空器權(quán)利，即三種國(guó)際利益(International Interest)，包括：“依據(jù)擔(dān)保協(xié)議授予被擔(dān)保人的利益”“依據(jù)所有權(quán)保留協(xié)議授予附條件賣(mài)方的利益”和“依據(jù)租賃協(xié)議授予出租人的利益”②?！堕_(kāi)普敦公約》適用的條件為債務(wù)人必須位于締約國(guó)國(guó)內(nèi)，至于債權(quán)人則在所不問(wèn)③。對(duì)于債務(wù)人位于締約國(guó)的國(guó)際利益，要求締約國(guó)必須按照該公約的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行保護(hù)。同樣，《開(kāi)普敦公約》在其調(diào)整范圍內(nèi)優(yōu)先于中國(guó)國(guó)內(nèi)法規(guī)定。

因此，在中國(guó)，航空器權(quán)利存在著以下三 種情況：中國(guó)國(guó)內(nèi)法規(guī)定的航空器權(quán)利；在《日內(nèi)瓦公約》下中國(guó)承認(rèn)的在其他締約國(guó)登記的航空器權(quán)利；在《開(kāi)普敦公約》下中國(guó)承認(rèn)的三種國(guó)際利益。可見(jiàn)，航空器權(quán)利既涉及國(guó)內(nèi)法，也涉及國(guó)際條約，兩者相互補(bǔ)充，共同構(gòu)成了完整的航空器物權(quán)體系。

二、中國(guó)航空器權(quán)利立法存在的主要問(wèn)題

作為一種高價(jià)值動(dòng)產(chǎn)，航空器普遍存在融資交易；同時(shí)，作為一個(gè)全球化程度較高的行業(yè)，航空器也普遍存在跨國(guó)交易。但是，目前中國(guó)航空器權(quán)利立法無(wú)法充分滿足航空融資交易和跨國(guó)交易的需求。

(一)無(wú)法滿足航空器融資交易的需求

航空器是一種高價(jià)值的動(dòng)產(chǎn)標(biāo)的物，噴氣式公務(wù)機(jī)的價(jià)位多為800萬(wàn)～3000萬(wàn)美元，渦軸式直升機(jī)和渦槳式固定翼飛機(jī)的價(jià)位多為200萬(wàn)～700萬(wàn)美元，活塞式運(yùn)動(dòng)型飛機(jī)或教練機(jī)的價(jià)位多為30萬(wàn)～70萬(wàn)美元[2]。此外，動(dòng)輒上億美元的大型噴氣式客機(jī)的價(jià)值往往遠(yuǎn)超一般不動(dòng)產(chǎn)。由此可知，航空器作為交易標(biāo)的物，屬于能快速移動(dòng)且折舊速度較快的高價(jià)值動(dòng)產(chǎn)。因此，航空器交易當(dāng)事人一般具有強(qiáng)烈的融資需求。

足額的擔(dān)保是債務(wù)人獲得信用和取得融資的前提，而債務(wù)人為自己的航空器設(shè)置非占有性擔(dān)保是航空器融資的主要方式。如此一來(lái)，債務(wù)人一方面不用承擔(dān)過(guò)多的融資成本，另一方面在設(shè)置非占有性擔(dān)保時(shí)，由于仍然保留航空器的占有使用權(quán)，因此正常使用航空器也不受影響。作為行業(yè)內(nèi)的一種通常做 法，大多數(shù)航空器都負(fù)擔(dān)了某種擔(dān)保。然而，現(xiàn)實(shí)中沒(méi)有一架停在西雅圖(波音)或者圖盧斯(空客)工廠跑道上的飛機(jī)等待被融資[3]。

值得注意的是，在航空器上設(shè)置的擔(dān)保的概念大于航空器擔(dān)保物權(quán)。除了航空器抵押等典型的擔(dān)保物權(quán)外，還包括所有權(quán)保留交易、讓與擔(dān)保和融資租賃等非典型擔(dān)保的設(shè)置。在這些交易中，盡管參與人采用的交易結(jié)構(gòu)千差萬(wàn)別，但是從參與交易的真實(shí)目的來(lái)看，都涉及兩種參與人，即航空器的實(shí)際買(mǎi)受人與債權(quán)人。目前中國(guó)航空器權(quán)利立法對(duì)實(shí)際買(mǎi)受人和債權(quán)人的保護(hù)均顯不足。

1. 對(duì)實(shí)際買(mǎi)受人保護(hù)不足

對(duì)航空器實(shí)際買(mǎi)受人來(lái)說(shuō)，其主要目的在于減少融資成本和擴(kuò)展融資渠道，從而能夠以較低的成本獲取航空器。航空器的實(shí)際買(mǎi)受人通常為債務(wù)人，其真實(shí)的意圖是占有、使用并最終獲得航空器的所有權(quán)。

對(duì)這項(xiàng)權(quán)利的保護(hù)，在《日內(nèi)瓦公約》中，體現(xiàn)在該公約第1條規(guī)定的第二種權(quán)利，即“通過(guò)購(gòu)買(mǎi)并占有要求取得航空器的權(quán)利”；在《民用航空法》中，則體現(xiàn)在該法第11條規(guī)定的第二種權(quán)利，即“通過(guò)購(gòu)買(mǎi)行為取得并占有民用航空器的權(quán)利”。

中國(guó)法規(guī)定的這種航空器權(quán)利，并非產(chǎn)生于中國(guó)物權(quán)法體系，而是源于《日內(nèi)瓦公約》。而《日內(nèi)瓦公約》則借鑒了英美法系實(shí)益所有權(quán)制度(Beneficial Ownership)，用以調(diào)整從英美法系國(guó)家最先出現(xiàn)的并被航空器交易所廣泛采用的設(shè)備融資活動(dòng)，包括附條件買(mǎi)賣(mài)制度(Conditional Purchase)和租售制度(Hire Purchase)。在附條件買(mǎi)賣(mài)制度中，買(mǎi)方通過(guò)購(gòu)買(mǎi)行為合法占有標(biāo)的物，其最終目的是獲得標(biāo)的物，只不過(guò)在未完全支付價(jià)款或者協(xié)議約定的條件未成熟前，買(mǎi)受人無(wú)法獲得標(biāo)的物的所有權(quán)。對(duì)于租售制度，類似于現(xiàn)代的融資租賃制度，承租人的最終目的也是獲得標(biāo)的物的所有權(quán)。

《日內(nèi)瓦公約》第1條規(guī)定的第二種權(quán)利，旨在強(qiáng)調(diào)“通過(guò)購(gòu)買(mǎi)并占有”，“要求取得航空器的權(quán)利”，完全覆蓋了附條件買(mǎi)賣(mài)制度與租售制度中實(shí)際買(mǎi)方獲得標(biāo)的物所有權(quán)的權(quán)利內(nèi)涵。但是，《民用航空法》第11條規(guī)定的第二種權(quán)利，遺漏了“要求獲得航空器”這一權(quán)利內(nèi)涵，實(shí)際的買(mǎi)受人盡管可以登記為航空器的占有權(quán)人，但是 “要求獲得航空器”這一權(quán)利內(nèi)涵并不在航空器權(quán)利的保護(hù)范圍之內(nèi)，導(dǎo)致實(shí)際買(mǎi)受人最終獲得航空器的目的無(wú)法受到物權(quán)法保護(hù)。

2. 對(duì)債權(quán)人保護(hù)不足

對(duì)航空器投資人來(lái)說(shuō)，其最大利益在于盡量減少投資風(fēng)險(xiǎn)，并獲得更高的投資收益[4]。目前，大部分航空器交易都屬于標(biāo)的物融資交易(Asset-based Financing), 即投資者基于設(shè)立在航空器上的擔(dān)保而向債務(wù)人提供貸款[5]。這種融資的實(shí)質(zhì)是通過(guò)設(shè)置在航空器上的擔(dān)保，減少債權(quán)人由于債務(wù)人違約而導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)[6]。這不僅有利于保護(hù)債權(quán)人，降低其法律風(fēng)險(xiǎn)； 同時(shí)，也有利于債務(wù)人能夠以更低的成本獲得信貸[4]。因此，擔(dān)保在航空器交易中發(fā)揮著關(guān)鍵的作用。但是，目前中國(guó)航空器權(quán)利立法對(duì)債權(quán)人的擔(dān)保保護(hù)尚屬不足，具體如下：

首先，《民用航空法》第11條只規(guī)定了航空器抵押權(quán)這一種擔(dān)保物權(quán)。盡管大多數(shù)情況下，航空器擔(dān)保物權(quán)表現(xiàn)為抵押權(quán)，但是在實(shí)踐中也存在航空器質(zhì)押或權(quán)利擔(dān)保的情況，如雙方約定在未支付價(jià)款前不得進(jìn)行航空器的轉(zhuǎn)讓等。因此，《民用航空法》僅規(guī)定航空器抵押權(quán)，無(wú)法完全滿足實(shí)踐需求。

其次，航空器交易中存在的大量非典型擔(dān)保得不到法律的承認(rèn)和保護(hù)。從學(xué)理上來(lái)說(shuō)，法律規(guī)定的典型擔(dān)保之外的具有擔(dān)保屬性的都屬于非典型擔(dān)保，這是依據(jù)社會(huì)交易或習(xí)慣自發(fā)形成的具有擔(dān)保屬性的權(quán)利[7]。由于《民用航空法》遵守嚴(yán)格物權(quán)法定原則，各種航空器物權(quán)種類之間涇渭分明，導(dǎo)致航空器所有權(quán)保留交易、融資租賃和讓與擔(dān)保等非典型擔(dān)保不被法律承認(rèn)，或者不被法律識(shí)別為擔(dān)保。

(二)無(wú)法滿足航空器跨國(guó)交易的需求

由于航空器具有高價(jià)值和全球配置的特點(diǎn)，航空器交易經(jīng)?？缭絿?guó)界，成為國(guó)際化程度較高的商業(yè)活動(dòng)之一。因此，一項(xiàng)航空器交易往往涉及多個(gè)國(guó)家的法律，時(shí)刻面臨法律適用穩(wěn)定性與可預(yù)見(jiàn)性的危機(jī)。并且，一架航空器在數(shù)小時(shí)內(nèi)即可完成地球上遠(yuǎn)距離兩點(diǎn)之間的移動(dòng)，作為高速移動(dòng)的高價(jià)值動(dòng)產(chǎn)，依據(jù)物之所在地法很難確定航空器的物權(quán)狀態(tài)。

為了解決這一問(wèn)題，國(guó)際社會(huì)采取了一系列的措施，主要體現(xiàn)為《日內(nèi)瓦公約》和《開(kāi)普敦公約》的制定。這兩大公約旨在統(tǒng)一航空器權(quán)利的部分事項(xiàng)，為航空器的跨國(guó)交易掃除法律障礙。但是，這兩大公約又都有其各自的適用范圍，對(duì)于超出其適用范圍的問(wèn)題，仍需依據(jù)相關(guān)國(guó)內(nèi)法才能解決。因此，如果中國(guó)國(guó)內(nèi)法與《日內(nèi)瓦公約》或《開(kāi)普敦公約》不一致，就可能導(dǎo)致依據(jù)中國(guó)國(guó)內(nèi)法承認(rèn)和保護(hù)的航空器權(quán)利，同這兩大公約以及依據(jù)這兩大公約制定自己國(guó)內(nèi)航空器權(quán)利立法的其他國(guó)家不一致，從而給航空器跨境交易帶來(lái)不便。

首先，《民用航空法》與《日內(nèi)瓦公約》的差別體現(xiàn)為兩點(diǎn)：一是《民用航空法》第11條規(guī)定的第二種權(quán)利為“通過(guò)購(gòu)買(mǎi)行為取得并占有民用航空器的權(quán)利”，相較于《日內(nèi)瓦公約》第1條規(guī)定的第二種權(quán)利為“通過(guò)購(gòu)買(mǎi)并占有要求取得航空器的權(quán)利”，欠缺對(duì)“要求取得航空器權(quán)利”這一要素的保護(hù)；二是《民用航空法》規(guī)定的第四種權(quán)利為“航空器抵押權(quán)”，相較于《日內(nèi)瓦公約》規(guī)定的第四種權(quán)利為“抵押、質(zhì)押或在航空器上按照約定設(shè)立的用作擔(dān)保債務(wù)清償?shù)臋?quán)利”，顯然，后者保護(hù)的范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于前者。

其次，《民用航空法》與《開(kāi)普敦公約》的差別是對(duì)待以航空器為標(biāo)的物的非典型擔(dān)保的態(tài)度。依據(jù)《開(kāi)普敦公約》，只要一種航空器權(quán)利符合國(guó)際利益的范疇，均應(yīng)被視為具有擔(dān)保屬性的國(guó)際利益，從而受到該公約的保護(hù)，包括所有權(quán)保留交易和融資租賃等[8]。但是依據(jù)《民用航空法》，非典型擔(dān)保中的擔(dān)保屬性仍然未被法律正式承認(rèn)，這就有可能導(dǎo)致債權(quán)人無(wú)法享受與《開(kāi)普敦公約》相同的保護(hù)。

(三)小結(jié)

綜上可知，無(wú)論是針對(duì)航空器融資交易還是航空器跨國(guó)交易，《民用航空法》存在的問(wèn)題主要體現(xiàn)為兩點(diǎn)：對(duì)買(mǎi)受人要求取得航空器的保護(hù)不足，以及對(duì)債權(quán)人的擔(dān)保物權(quán)保護(hù)不足。克服這兩個(gè)問(wèn)題，是中國(guó)航空器權(quán)利立法進(jìn)一步完善的方向。

三、對(duì)買(mǎi)受人要求取得航空器所有權(quán)的保護(hù)

就對(duì)航空器買(mǎi)受人保護(hù)不足的問(wèn)題，應(yīng)當(dāng)借鑒《日內(nèi)瓦公約》，對(duì)《民用航空法》第11條規(guī)定的第二種權(quán)利進(jìn)行變革，具體如下：

(一)第二種權(quán)利的內(nèi)涵

《日內(nèi)瓦公約》第1條規(guī)定的第二種權(quán)利，即“通過(guò)購(gòu)買(mǎi)并占有要求取得航空器的權(quán)利”，這一權(quán)利需同時(shí)具備三個(gè)要素：購(gòu)買(mǎi)行為；買(mǎi)受人已經(jīng)實(shí)際占有了航空器；買(mǎi)受人要求取得航空器的所有權(quán)。

首先，購(gòu)買(mǎi)行為一般表現(xiàn)為買(mǎi)賣(mài)合同④。從交易內(nèi)容上來(lái)看，購(gòu)買(mǎi)行為表現(xiàn)為買(mǎi)受人以價(jià)款換取出賣(mài)人對(duì)標(biāo)的物的所有權(quán)。但在實(shí)踐中，合同的生效、占有的轉(zhuǎn)移以及所有權(quán)的轉(zhuǎn)移三者是可以分別進(jìn)行的，這就使得購(gòu)買(mǎi)行為在實(shí)踐中可以有多種變化。其次，對(duì)于占有，一般以交付為標(biāo)志。占有的轉(zhuǎn)移除直接交付外，還包括指示交付、占有改定和簡(jiǎn)易交付⑤。指示交付，是指在所有權(quán)轉(zhuǎn)移之前，已經(jīng)由第三人合法地占有了該航空器，此時(shí)出賣(mài)人享有要求第三人返還其航空器的權(quán)利，出賣(mài)人通過(guò)向買(mǎi)受人轉(zhuǎn)讓該請(qǐng)求權(quán)，以代替向買(mǎi)受人實(shí)際交付。占有改定，是指在航空器所有權(quán)轉(zhuǎn)移時(shí)，雙方約定由出賣(mài)人繼續(xù)占有航空器的情況。實(shí)踐中，這種情況主要針對(duì)售后回租之類的所謂“混合交易”。簡(jiǎn)易交付，是指在買(mǎi)賣(mài)合同簽訂時(shí)，買(mǎi)受人已經(jīng)合法地占有標(biāo)的物，自買(mǎi)賣(mài)合同簽訂時(shí)，就視為物權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)移⑥。最后，買(mǎi)受人要求取得航空器的所有權(quán)。一般來(lái)說(shuō)，在合同生效時(shí)，標(biāo)的物的所有權(quán)會(huì)隨著標(biāo)的物的占有權(quán)轉(zhuǎn)移給買(mǎi)受人，但在實(shí)踐中，所有權(quán)往往由于承擔(dān)著其他使命而延后轉(zhuǎn)讓。例如，在所有權(quán)保留交易中，盡管標(biāo)的物已經(jīng)被買(mǎi)受人實(shí)際占有，但是由于所有權(quán)承載著擔(dān)保的功能，只有在買(mǎi)受人履行支付價(jià)款或其他義務(wù)時(shí)，才會(huì)最終轉(zhuǎn)移給買(mǎi)受人。

從實(shí)踐的角度來(lái)看，同時(shí)滿足這三個(gè)要素的只有兩類交易：一是航空器所有權(quán)保留交易中，買(mǎi)受人在支付價(jià)款后，要求取得航空器所有權(quán)；二是融資租賃交易中，在租期結(jié)束后，享有購(gòu)買(mǎi)選擇權(quán)的承租人行使購(gòu)買(mǎi)選擇權(quán)，要求取得航空器所有權(quán)。

1.所有權(quán)保留交易中買(mǎi)受人要求取得航空器的權(quán)利

所有權(quán)保留交易的基礎(chǔ)是當(dāng)事人雙方達(dá)成的買(mǎi)賣(mài)合同。但是，不同于一般買(mǎi)賣(mài)合同，當(dāng)事人對(duì)所有權(quán)轉(zhuǎn)移的條件進(jìn)行了約定，出賣(mài)人在約定的條件成就時(shí)，負(fù)有將標(biāo)的物所有權(quán)轉(zhuǎn)移給買(mǎi)受人的義務(wù)，而買(mǎi)受人在條件成就時(shí)，享有要求取得標(biāo)的物的權(quán)利。

中國(guó)學(xué)界的主流觀點(diǎn)認(rèn)為，所有權(quán)保留是一種權(quán)利轉(zhuǎn)移型非典型擔(dān)保，具體表現(xiàn)為買(mǎi)受人的期待權(quán)與出賣(mài)人的取回權(quán)，前者的性質(zhì)為債權(quán)，后者的基礎(chǔ)為所有權(quán)[9]。在買(mǎi)賣(mài)雙方約定的條件成就前，標(biāo)的物的所有權(quán)并未轉(zhuǎn)移，仍然屬于出賣(mài)人。從出賣(mài)人的角度來(lái)看，出賣(mài)人為標(biāo)的物的所有權(quán)人，這就決定了在所有權(quán)轉(zhuǎn)移條件成就之前，出賣(mài)人對(duì)于標(biāo)的物具有完全的處分權(quán)，即使一物二賣(mài)，甚至故意毀約，其處分行為仍然屬于有權(quán)處分，無(wú)論第三人是否善意。從買(mǎi)受人角度的來(lái)看，如果標(biāo)的物存在瑕疵，或者出賣(mài)人一物二賣(mài)，或者拒絕轉(zhuǎn)移標(biāo)的物所有權(quán)，此時(shí)買(mǎi)受人僅能依據(jù)其債權(quán)進(jìn)行救濟(jì)；如果標(biāo)的物受到第三人的侵害，由于買(mǎi)受人并非所有權(quán)人，只能依據(jù)其占有而取得救濟(jì)。因此，在所有權(quán)保留法律制度中，如果只堅(jiān)持買(mǎi)受人的債權(quán)，這對(duì)保護(hù)買(mǎi)受人對(duì)最終取得標(biāo)的物的所有權(quán)的期待權(quán)是非常不利的。因此，也有學(xué)者認(rèn)為，買(mǎi)方的期待權(quán)是一種不完全所有權(quán)，買(mǎi)方與賣(mài)方共享標(biāo)的物的所有權(quán)[10]。這種觀點(diǎn)接近英美財(cái)產(chǎn)法與《日內(nèi)瓦公約》中對(duì)所有權(quán)保留交易的態(tài)度。

英美財(cái)產(chǎn)法中沒(méi)有期待權(quán)這一說(shuō)法，但是英美法巧妙地運(yùn)用衡平法，通過(guò)對(duì)普通法下所有權(quán)的修正，引入實(shí)益所有權(quán)這一概念來(lái)解決這一問(wèn)題。依據(jù)英美財(cái)產(chǎn)法，在所有權(quán)保留交易中，在雙方約定的條件成就之前，出賣(mài)人仍然保留標(biāo)的物所有權(quán)，為普通法下所有權(quán)人，但是買(mǎi)受人已經(jīng)實(shí)際占有和使用標(biāo)的物，屬于實(shí)益所有權(quán)人。而實(shí)益所有權(quán)從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)就是所有權(quán)，是一種物權(quán)，可以對(duì)抗第三人。因此，買(mǎi)受人作為標(biāo)的物的實(shí)益所有權(quán)人，其取得標(biāo)的物的權(quán)利自然就包含其中，受物權(quán)法的保護(hù)[11]。《日內(nèi)瓦公約》也借鑒了這種做法，直接將其上升至物權(quán)進(jìn)行保護(hù)。

2.融資租賃交易中承租人的購(gòu)買(mǎi)選擇權(quán)

在融資租賃交易中，對(duì)承租人來(lái)說(shuō)，除了不享有所有權(quán)外，與一般承租人相比，其權(quán)利遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)意義上的占有與使用權(quán)，此時(shí)承租人甚至與所有權(quán)人非常相似，具體表現(xiàn)為：第一，在租賃期內(nèi)，承租人對(duì)標(biāo)的物的和平占有與使用權(quán)，出租人必須予以尊重，在沒(méi)有違約行為時(shí)，出租人不得基于其所有權(quán)，要求取回該租賃物，或者設(shè)置其他影響承租人占有和使用該租賃物的物權(quán)，也即出租人的所有權(quán)處于一種消極行使的狀態(tài)；第二，對(duì)于租賃物的選擇、保險(xiǎn)、維護(hù)和保養(yǎng)，以及致使第三人損害賠償?shù)葌鹘y(tǒng)意義上屬于所有權(quán)人的義務(wù)由承租人承擔(dān)；第三，整個(gè)租賃期內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)由承租人承擔(dān)，即使租賃物滅失，承租人仍然需要支付租金[13]；第四，如果租期結(jié)束，承租人行使了購(gòu)買(mǎi)選擇權(quán)，則租賃物的所有權(quán)應(yīng)立即轉(zhuǎn)移給承租人。航空器融資租賃交易涉及的相關(guān)法律術(shù)語(yǔ)包括取得航空器所有權(quán)、取得航空器使用權(quán)、設(shè)立航空器擔(dān)保物權(quán)以及如何登記和執(zhí)行這些權(quán)利等[14]。

為了厘清這一權(quán)利內(nèi)涵，英美財(cái)產(chǎn)法通過(guò)普通法所有權(quán)與實(shí)益所有權(quán)來(lái)解釋這一問(wèn)題，即在租賃期內(nèi)，標(biāo)的物的普通法所有權(quán)屬于出租人，但是實(shí)益所有權(quán)應(yīng)屬于承租人，兩者均屬于物權(quán)，具有對(duì)抗第三 人的效力?！度諆?nèi)瓦公約》也借鑒了這一做法，但是在該公約制定時(shí)，為了協(xié)調(diào)大陸法系物權(quán)理論，沒(méi)有采用實(shí)益所有權(quán)這一稱謂。

值得注意的是，航空器融資租賃中的承租人除了可以登記第二種權(quán)利外，租賃期為六個(gè)月以上的承租人的權(quán)利也可以登記為第三種權(quán)利。事實(shí)上，這可以理解為第二種與第三種權(quán)利的交叉。而無(wú)論權(quán)利人選擇哪一種權(quán)利進(jìn)行登記，中國(guó)理論界與實(shí)務(wù)界也都認(rèn)為這是一種占有⑦。因此，應(yīng)針對(duì)民用航空器的占有權(quán)進(jìn)行登記⑧。由此可見(jiàn)，中國(guó)法律將承租人在融資租賃中享有的物權(quán)性權(quán)利限制在占有的范圍內(nèi)。但是，據(jù)上文分析，承租人自始就以類似所有權(quán)人的身份占有和使用航空器，其對(duì)航空器的占有應(yīng)不僅限于傳統(tǒng)意義上的占有，對(duì)其購(gòu)買(mǎi)選擇權(quán)的尊重也應(yīng)該上升至物權(quán)高度。這也是《日內(nèi)瓦公約》對(duì)此的內(nèi)在要求。

(二)小結(jié)

通過(guò)購(gòu)買(mǎi)并占有要求取得航空器的權(quán)利的核心內(nèi)涵是“要求取得航空器”的權(quán)利。從英美法角度來(lái)看，這種權(quán)利內(nèi)涵本身就包含在實(shí)益所有權(quán)的范圍之內(nèi)，具有物權(quán)效力。大陸法系一些學(xué)者也開(kāi)始拋棄傳統(tǒng)的物債二分理念，認(rèn)為這種期待權(quán)兼具物權(quán)與債權(quán)的性質(zhì)，這是一種效力強(qiáng)于一般債權(quán)的權(quán)利[15]。針對(duì)這一權(quán)利，《日內(nèi)瓦公約》將其上升至物權(quán)予以保護(hù)，要求締約國(guó)之間互相承認(rèn)。一方面，中國(guó)作為《日內(nèi)瓦公約》的締約國(guó)，為了履行該公約的義務(wù)，應(yīng)當(dāng)與其保持一致，平等對(duì)待國(guó)內(nèi)外登記的航空器權(quán)利。另一方面，應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，這也是所有權(quán)保留交易與融資租賃交易的最終目的與實(shí)質(zhì)屬性的要求。

因此，為完善中國(guó)航空器物權(quán)制度，應(yīng)當(dāng)將《民用航空法》第11條規(guī)定的第二種權(quán)利的相關(guān)措辭，修改為與《日內(nèi)瓦公約》第1條規(guī)定的第二種權(quán)利相同的措辭，以表明這一權(quán)利并不僅限于占有，也包括買(mǎi)受人對(duì)于取得航空器這一權(quán)利內(nèi)涵，經(jīng)過(guò)合法登記，可以對(duì)抗任何第三人。

四、對(duì)航空器擔(dān)保權(quán)人實(shí)行更全面的保護(hù)

針對(duì)目前《民用航空法》對(duì)擔(dān)保權(quán)人保護(hù)不足的問(wèn)題，中國(guó)應(yīng)當(dāng)對(duì)航空器擔(dān)保物權(quán)進(jìn)行徹底變更，擴(kuò)大航空器擔(dān)保的范圍，引入航空器擔(dān)保物權(quán)功能主義，以進(jìn)一步減少航空器融資成本，促進(jìn)航空業(yè)發(fā)展。

(一)擴(kuò)大中國(guó)航空器擔(dān)保物權(quán)的范圍

據(jù)上文所述，《民用航空法》規(guī)定的航空器擔(dān)保物權(quán)僅限于“航空器抵押權(quán)”這一類別，但在現(xiàn)實(shí)中，航空器擔(dān)保的類別和內(nèi)涵遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于航空器抵押權(quán)。與之相對(duì)應(yīng)，《日內(nèi)瓦公約》規(guī)定的第四種航空器權(quán)利為“抵押、質(zhì)權(quán)或在航空器上按照約定設(shè)立的用作擔(dān)保債務(wù)清償?shù)臋?quán)利”。顯然，后者的權(quán)利內(nèi)涵明顯大于前者。

綜合分析借鑒國(guó)內(nèi)外研究及實(shí)踐案例，確定技術(shù)思路：即以廣州市城市總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，以廣州市“十三五”期間綠色建筑發(fā)展要求為目標(biāo)，通過(guò)遴選建立影響綠色建筑分布的評(píng)價(jià)因子體系，運(yùn)用AHP分析法確定權(quán)重大小，再對(duì)全市規(guī)劃建設(shè)用地進(jìn)行評(píng)價(jià)打分后，獲得綠色建筑用地空間星級(jí)潛力分布圖，并以此作為制定廣州市及各區(qū)綠色建筑發(fā)展目標(biāo)及重點(diǎn)推薦發(fā)展綠色生態(tài)示范區(qū)的依據(jù)（圖1）。

《日內(nèi)瓦公約》規(guī)定的第四種權(quán)利也具有英美法的色彩，即分別對(duì)應(yīng)英美財(cái)產(chǎn)法中三種意定擔(dān)保物權(quán)，包括抵押(Mortgage)、質(zhì)押(Pledge)和權(quán)利負(fù)擔(dān)(Charge)。質(zhì)押一般是指出質(zhì)人將質(zhì)押物的占有轉(zhuǎn)移給質(zhì)權(quán)人，一般適用于動(dòng)產(chǎn)。抵押和權(quán)利負(fù)擔(dān)則都是一種非占有性擔(dān)保，對(duì)抵押而言，在抵押設(shè)置后，抵押人將抵押物的財(cái)產(chǎn)權(quán)利轉(zhuǎn)移給抵押權(quán)人以擔(dān)保債務(wù)。此時(shí)抵押人通常仍然占有抵押物，并且可以行使回贖權(quán)(Redemption)，即通過(guò)清償債務(wù)，將抵押物的財(cái)產(chǎn)權(quán)利收回[16]。當(dāng)實(shí)現(xiàn)擔(dān)保的條件成就且擔(dān)保人沒(méi)有行使回贖權(quán)時(shí)，如果有約定，抵押權(quán)人可以直接出賣(mài)抵押物實(shí)現(xiàn)債權(quán)；如果無(wú)約定，抵押權(quán)人可以申請(qǐng)止贖(Foreclosure)，即拍賣(mài)抵押物，實(shí)現(xiàn)債權(quán)[17]。嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)，中國(guó)并沒(méi)有這種制度，在譯成中文時(shí)，也有學(xué)者將其翻譯為按揭[18]。權(quán)利負(fù)擔(dān)是指當(dāng)擔(dān)保物的權(quán)利仍然保留在擔(dān)保人手中時(shí)，擔(dān)保人通過(guò)在擔(dān)保物上設(shè)定一定的權(quán)利負(fù)擔(dān)(Encumbrance)以擔(dān)保債務(wù)的履行，當(dāng)債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)，債權(quán)人可以就該設(shè)定權(quán)利負(fù)擔(dān)獲得清償。盡管抵押與權(quán)利負(fù)擔(dān)均為非占有性擔(dān)保，但是兩者不同之處在于：首先，抵押涉及擔(dān)保物財(cái)產(chǎn)利益的轉(zhuǎn)移，而權(quán)利負(fù)擔(dān)不涉及；其次，抵押的客體為抵押物，而權(quán)利負(fù)擔(dān)的客體為凝結(jié)在擔(dān)保物上的權(quán)利[16]。

在航空器交易實(shí)踐中，盡管航空器擔(dān)保物權(quán)通常情況下體現(xiàn)為航空器抵押權(quán)，但是上文說(shuō)到，也不排除存在其他類型的航空器擔(dān)保。因此，為了能夠更全面保護(hù)擔(dān)保權(quán)人的利益，建議擴(kuò)大中國(guó)航空器擔(dān)保物權(quán)的范圍，采用與《日內(nèi)瓦公約》相同的措辭，以涵蓋所有航空器擔(dān)保類型。

(二)航空器擔(dān)保的功能主義

在擔(dān)保法領(lǐng)域，功能主義是相對(duì)形式主義而言的。所謂形式主義(Formalism)，是指擔(dān)保是由法律規(guī)定的，僅限于法律認(rèn)可的質(zhì)押、抵押和留置等，除此之外不構(gòu)成擔(dān)保，這是世界上絕大多數(shù)國(guó)家遵守的立法慣例；而功能主義(Functionalism)則注重對(duì)交易功能的認(rèn)定，只要一項(xiàng)交易具有擔(dān)保功能，就應(yīng)該被視為擔(dān)保交易，而不論其形式如何[19]。例如，美國(guó)《統(tǒng)一商法典》規(guī)定，擔(dān)保就是設(shè)置擔(dān)保權(quán)的交易，以合同方式在財(cái)產(chǎn)上設(shè)定擔(dān)保物權(quán)，至于交易的具體形式不予考慮⑨。由此可知，根據(jù)擔(dān)保功能主義，唯一具有法律意義并且可以用來(lái)判斷交易性質(zhì)的只有該交易的實(shí)際內(nèi)容[20]。

對(duì)于航空器這種高價(jià)值的動(dòng)產(chǎn)，以其他權(quán)利的外表行擔(dān)保權(quán)之實(shí)的情況普遍存在。因此，為了應(yīng)對(duì)此類情況，借鑒《統(tǒng)一商法典》的功能主義立法，《開(kāi)普敦公約》設(shè)置了一種擔(dān)保利益，以便可以適用于所有為擔(dān)保債務(wù)人履行其義務(wù)而在動(dòng)產(chǎn)設(shè)備上設(shè)置的非占有利益[21]，而不論該交易的外在表現(xiàn)形式如何。

在功能主義的原則下，《開(kāi)普敦公約》擬制出“國(guó)際利益”概念。《開(kāi)普敦公約》第一種國(guó)際利益是指“依據(jù)擔(dān)保協(xié)議授予的被擔(dān)保人的利益”，這顯然屬于擔(dān)保物權(quán)范疇。第二種和第三種國(guó)際利益存在爭(zhēng)議。第二種國(guó)際利益是指“依據(jù)所有權(quán)保留協(xié)議授予附條件賣(mài)方的利益”，表面上看屬于所有權(quán)范疇，但是其根本目的與第一種國(guó)際利益是相同的，都是為了擔(dān)保出賣(mài)人的債權(quán)，因此也是一種擔(dān)保利益。第三種國(guó)際利益是指“依據(jù)租賃協(xié)議授予出租人的利益”，在航空器融資租賃中，本質(zhì)上出租人的國(guó)際利益也是一種擔(dān)保，只有在經(jīng)營(yíng)租賃的情況下，出租人的國(guó)際利益才屬于所有權(quán)范疇。因此，從總體上來(lái)看，《開(kāi)普敦公約》基于航空器標(biāo)的物融資的實(shí)踐做法，設(shè)立了三種具有物權(quán)屬性的國(guó)際利益，以最大限度保護(hù)了債權(quán)人(包括融資人、出賣(mài)人和出租人)的利益。進(jìn)言之，這三種國(guó)際利益的性質(zhì)為擔(dān)保物權(quán)。

(三)擔(dān)保功能主義的引進(jìn)

傳統(tǒng)上，中國(guó)法律嚴(yán)格遵守物權(quán)法定原則，所有權(quán)、擔(dān)保物權(quán)和占有之間涇渭分明。這一情況隨著2019年最高人民法院《全國(guó)法院民商事審判工作會(huì)議紀(jì)要》(法〔2019〕254號(hào))(以下簡(jiǎn)稱《九民紀(jì)要》)的頒布而發(fā)生了改變。作為一種裁判思路與標(biāo)準(zhǔn)，《九民紀(jì)要》要求準(zhǔn)確把握外觀主義的邊界，更關(guān)注交易的實(shí)質(zhì)內(nèi)容，第66條明確規(guī)定：“當(dāng)事人訂立的具有擔(dān)保功能的合同，不存在法定無(wú)效情形的，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定有效。雖然合同約定的權(quán)利義務(wù)關(guān)系不屬于物權(quán)法規(guī)定的典型擔(dān)保類型，但其擔(dān)保功能應(yīng)予肯定?！痹摋l與美國(guó)《統(tǒng)一 商法典》以及《開(kāi)普敦公約》具有明顯的呼應(yīng)，正式將擔(dān)保制度功能主義引入中國(guó)的司法實(shí)踐中。但是，《九民紀(jì)要》第66條盡管原則上確認(rèn)了在不違背法律規(guī)定的無(wú)效情形下，承認(rèn)具有擔(dān)保功能合同的擔(dān)保屬性，但對(duì)于如何認(rèn)定擔(dān)保屬性以及其創(chuàng)設(shè)的是一種物權(quán)還是債權(quán)等問(wèn)題并未涉及。

這些問(wèn)題直到《民法典》頒布才得以解決?！睹穹ǖ洹返?88條規(guī)定：“設(shè)立擔(dān)保物權(quán)，應(yīng)當(dāng)依照本法和其他法律的規(guī)定訂立擔(dān)保合同。擔(dān)保合同包括抵押合同、質(zhì)押合同和其他具體擔(dān)保功能合同……”關(guān)于該條的立法目的，全國(guó)人大常委會(huì)副委員長(zhǎng)王晨向第十三屆全國(guó)人大第三次會(huì)議所做的《〈民法典〉草案說(shuō)明》中指出，該條旨在擴(kuò)大擔(dān)保合同的范圍，明確融資租賃、保理和所有權(quán)保留等非典型擔(dān)保合同的擔(dān)保功能，增加規(guī)定擔(dān)保合同包括抵押合同、質(zhì)押合同和其他具有擔(dān)保功能的合同，全面引入擔(dān)保功能主義⑩。

(四)小結(jié)

一方面，從航空法角度來(lái)看，中國(guó)加入的《開(kāi)普敦公約》明確采用了擔(dān)保功能主義；另一方面，從中國(guó)民法角度來(lái)看，擔(dān)保功能主義也發(fā)端于司法實(shí)踐，并被《民法典》正式立法確認(rèn)。因此，筆者認(rèn)為，作為兩者的結(jié)合點(diǎn)，《民用航空法》引入擔(dān)保功能主義非常必要且水到渠成。筆者建議在修改中國(guó)《民用航空法》時(shí)，可以參考《開(kāi)普敦公約》《民法典》第388 條以及《九民紀(jì)要》第71條的規(guī)定，允許將具有擔(dān)保屬性的航空器交易，統(tǒng)一識(shí)別為擔(dān)保交易，并且允許當(dāng)事人進(jìn)行航空器擔(dān)保物權(quán)登記。

五、余論

航空器權(quán)利是一種特殊物權(quán)，深受?chē)?guó)際條約影響，具有深刻的英美法烙印。因此，不能以傳統(tǒng)物權(quán)法理論視之，更不能將傳統(tǒng)物權(quán)法理論簡(jiǎn)單套用至航空器權(quán)利體系中，這是一個(gè)相對(duì)特殊且復(fù)雜的物權(quán)領(lǐng)域。航空器權(quán)利立法的現(xiàn)代化，需要立足于航空器權(quán)利本身的特點(diǎn)，以更加開(kāi)放的視野融合兩大法系物權(quán)法理論的優(yōu)勢(shì)，從而滿足航空器交易的現(xiàn)實(shí)需要。

注釋：

① 參見(jiàn)：《民用航空法》第14條。

② 參見(jiàn)：《開(kāi)普敦公約》第2(2)條。

③ 參見(jiàn)：《開(kāi)普敦公約》第3條第1款、第2款。

④ 參見(jiàn)：《民法典》第595條。

⑤ 參見(jiàn)：《民法典》第226條、第227條、第228條。

⑥ 參見(jiàn)：《民法典》第226條。

⑦ 參見(jiàn)：《中華人民共和國(guó)民用航空器權(quán)利登記條例》和《中華人民共和國(guó)民用航空器權(quán)利登記條例實(shí)施辦法》。

⑧ 參見(jiàn)：《民用航空法》第33條。

⑨ 參見(jiàn)：美國(guó)《統(tǒng)一商法典》第9編9-109(a)。

⑩ 參見(jiàn)：《〈民法典〉草案說(shuō)明》第4(2)4條。