楊 軼，曾祥虹

(中海油能源發(fā)展采油服務(wù)公司 天津 300452)

東南亞位于亞洲東南部，共有越南、老撾、柬埔寨、緬甸、泰國(guó)、馬來西亞、新加坡、印尼、菲律賓、文萊和東帝汶11 國(guó)。主要產(chǎn)油國(guó)有印尼、馬來西亞、文萊、越南，其次為泰國(guó)、緬甸、菲律賓，油氣資源集中分布在5 個(gè)含油氣區(qū)域內(nèi)，即南海西部-南部和巽他陸架油氣區(qū)、印尼蘇門答臘-爪哇島弧油氣區(qū)、東加里曼丹油氣區(qū)、西北部緬甸油氣區(qū)和印尼東部油氣區(qū)[1]。馬來西亞和印尼石油產(chǎn)量占東南亞的63.5%，其中印尼占41.7%，馬來西亞占21.8%。隨著中國(guó)-東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立，中國(guó)與東南亞地區(qū)持續(xù)深化合作，中國(guó)石油企業(yè)向東南亞地區(qū)進(jìn)行投資不僅促進(jìn)中國(guó)與東盟地區(qū)緊密合作，同時(shí)對(duì)促進(jìn)我國(guó)實(shí)施“一帶一路”戰(zhàn)略具有重要意義。

FPSO(Floating Production Storage & Offloading Unit)，譯為“浮式生產(chǎn)儲(chǔ)卸油裝置”，具有海域適用廣、可解脫、可重復(fù)利用、經(jīng)濟(jì)性好等優(yōu)勢(shì)，被廣泛應(yīng)用于海洋石油工業(yè)。通常情況下，F(xiàn)PSO 有新建和改造2 種方案，在現(xiàn)役的180 多艘FPSO 中，71%由油輪改造而成，新造僅占29%。對(duì)于生產(chǎn)規(guī)模小和合同期限短的油田，首選舊油輪改造方案。舊油輪的改造從選擇合適的船殼開始，油輪的噸位、船齡、結(jié)構(gòu)都是至關(guān)重要的因素[2]。另外，還要考慮當(dāng)?shù)赝顿Y環(huán)境、政策法規(guī)要求，如對(duì)FPSO 運(yùn)營(yíng)資質(zhì)、老舊船舶準(zhǔn)入限制條件等要求。以FPSO 的法律定位為例，在國(guó)內(nèi)，無論新建還是改造，無論是否具備自航能力，F(xiàn)PSO 都被視為“移動(dòng)式生產(chǎn)設(shè)施”，不按“船舶”管理，但在有些國(guó)家，F(xiàn)PSO 屬于“船舶”，需要執(zhí)行船舶相關(guān)公約和法規(guī)。海上油氣跨國(guó)合作項(xiàng)目具有資金規(guī)模大、周期長(zhǎng)、風(fēng)險(xiǎn)高等特點(diǎn)，存在諸多不確定性，需要中國(guó)石油企業(yè)在投標(biāo)前進(jìn)行充分調(diào)研，了解當(dāng)?shù)貙?duì)老舊油氣設(shè)施準(zhǔn)入和運(yùn)營(yíng)資質(zhì)的相關(guān)要求，以及在項(xiàng)目各個(gè)階段采取有效措施防范化解重大風(fēng)險(xiǎn)。

1 FPSO的法律定位及合規(guī)運(yùn)營(yíng)要求

1.1 對(duì)船舶的定義和航運(yùn)許可證要求

根據(jù)《1952 年商船條例》第65A 條對(duì)“國(guó)內(nèi)航運(yùn)”的定義，在馬來西亞水域提供除捕魚以外的船舶服務(wù)，包括為馬拉西亞石油勘探和生產(chǎn)提供的船舶服務(wù)(例如鋪設(shè)海底管道和電纜的船舶、鉆井船、FPSO/FSO/油輪等)，這些船舶業(yè)務(wù)都被歸為“國(guó)內(nèi)航運(yùn)”。根據(jù)《1952 年商船條例》第65L 條規(guī)定，必須取得馬來西亞國(guó)內(nèi)航運(yùn)許可證(DSL)。

印尼《2008 年第17 號(hào)航運(yùn)法》規(guī)定船舶包括各種形式的水上交通工具和不可移動(dòng)的浮式結(jié)構(gòu)和設(shè)備，F(xiàn)PSO 屬于船舶。如果FPSO 在印尼水域作業(yè)，則適用《2008 年第17 號(hào)航運(yùn)法》及相關(guān)航行規(guī)則。在印尼水域的所有海上運(yùn)輸公司，包括未用于運(yùn)輸目的的資產(chǎn)，都需要獲得海上運(yùn)輸許可證(SIUPAL)。

1.2 對(duì)船籍的要求

馬來西亞《1952 年商船條例》第65KA 條規(guī)定禁止非馬來西亞籍船舶從事國(guó)內(nèi)航運(yùn)。為馬來西亞海上油氣田提供服務(wù)的船舶(包括FPSO/FSO)必須取得馬來西亞國(guó)籍。

印尼《2008 年第17 號(hào)航運(yùn)法》第158 條規(guī)定在印尼國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸?shù)拇靶枰《饶嵛鱽喆?包括海上鉆井船，浮式生產(chǎn)裝置如FPSO/FSO)，除非外國(guó)船旗的船舶得到豁免。因此，為印尼海上油氣生產(chǎn)提供船舶服務(wù)需要更換船舶國(guó)籍和在印尼重新登記注冊(cè)。

1.3 對(duì)船舶所有權(quán)要求

持有馬來西亞國(guó)籍的船舶必須根據(jù)《1952 年商船條例》進(jìn)行登記，分為國(guó)內(nèi)注冊(cè)和國(guó)際船舶注冊(cè)。符合國(guó)內(nèi)注冊(cè)(MSO 的IIA 部)的馬來西亞籍船舶需注冊(cè)于馬來西亞公民或全資公司，其大部分董事和股東都為馬來西亞公民，且其主要辦事所設(shè)于馬來西亞，管理活動(dòng)主要于馬來西亞執(zhí)行。如果船舶注冊(cè)于外國(guó)人或外國(guó)公司，并且其多數(shù)董事和合伙人都是外國(guó)人，只要該公司是在馬來西亞注冊(cè)成立(該公司的辦事所設(shè)于馬來西亞)，該船舶就可依據(jù)國(guó)際船舶登記處(MSO 的IIC 部)在納閩島注冊(cè)船舶國(guó)籍。前提是該船舶裝備有不少于1 600 t 的機(jī)械推進(jìn)裝置，且不超過最大船齡限制。

要取得印尼船籍，船舶需要滿足以下條件：①總噸位不少于7 t 的任何船舶都可登記注冊(cè)為印尼旗；②船東應(yīng)為印尼籍公民或船舶所有權(quán)屬于印尼全資公司；③印尼全資外國(guó)投資公司，由印尼籍公民或全資印尼公司擁有。

1.4 對(duì)船齡的要求

馬來西亞《1952 年商船條例》第ICC 部分第66E 條對(duì)船舶登記的要求：①配有動(dòng)力推進(jìn)裝置；②船舶總噸位不低于1 600 t；③油輪或散貨船的舶齡不超過15 年，油輪或散貨船以外的其他船舶不超過20 年；④交通運(yùn)輸部長(zhǎng)有權(quán)豁免任何船舶不受本條款的任何要求。

印尼第127 號(hào)條例(2015 年12 月29 日，貿(mào)易部長(zhǎng)簽發(fā))關(guān)于進(jìn)口二手資本貨物的新法規(guī)，各類老舊船舶被允許進(jìn)口的最大年齡限制從15 年到30 年。對(duì)進(jìn)口舊浮式或半潛式鉆井船或生產(chǎn)設(shè)施(包括FPSO/FSO)，船舶總噸位在2 000 t 以下，船齡限制為15 年；船舶總噸位超過2 000 t，最大船齡為30 年。

1.5 對(duì)船型的要求

馬來西亞對(duì)單殼油輪淘汰采取了較為嚴(yán)格的管理，對(duì)第2、3 類油輪[3]：如果油輪僅設(shè)不裝油的雙層底或雙舷側(cè)，并且這些雙層底或雙舷側(cè)延伸至整個(gè)貨油艙區(qū)域；或設(shè)有不裝油的雙殼船體，并且雙殼延伸至整個(gè)貨油艙區(qū)域，但雙殼的寬度沒有滿足保護(hù)要求的最小距離，且這些船在2001 年7 月1 日的時(shí)候是從事營(yíng)運(yùn)的，經(jīng)主管機(jī)關(guān)對(duì)其官方記錄驗(yàn)證確認(rèn)其符合規(guī)定的條件，且這些條件未發(fā)生改變，其船齡未超25 年，這種情況下，主管機(jī)關(guān)可以同意這些油輪在2010 年以后繼續(xù)從事營(yíng)運(yùn)，馬來西亞籍油輪在規(guī)定的淘汰日期之后繼續(xù)運(yùn)營(yíng)到船齡滿25 年。根據(jù)上述政策，在馬來西亞允許雙舷側(cè)或雙底雙殼、單殼的FPSO/FSO 繼續(xù)從事營(yíng)運(yùn)。

印尼交通運(yùn)輸部2005 年第KM66 號(hào)第5 條規(guī)定，油輪拆除螺旋槳后作為浮式裝置(FPSO/FSO)，不受MARPOL73/78 號(hào)公約附錄1 第13F、13G 和13H 號(hào)的約束。根據(jù)印尼交通運(yùn)輸部2005 年第KM66 號(hào)規(guī)定，允許設(shè)有雙舷側(cè)或雙底雙殼、單殼的FPSO/FSO 繼續(xù)從事營(yíng)運(yùn)。

2 針對(duì)不同要求的應(yīng)對(duì)策略

2.1 老舊油輪選擇和改造建議

印尼屬于“赤道帶”國(guó)家，馬來西亞位于赤道附近，海洋環(huán)境條件相對(duì)溫和，F(xiàn)PSO 船體遭受的載荷低于常規(guī)船舶，可改造油輪選擇范圍較大，雙底單殼或雙殼、30 年以內(nèi)船齡的舊油輪滿足印尼要求；雙底單殼或雙殼、15 年以內(nèi)船齡的舊油輪滿足馬來西亞要求，具體需要根據(jù)目標(biāo)油田的產(chǎn)量規(guī)模選擇合適的載重噸老舊油輪。

改造老舊船方面，印尼船廠主要集中在巴淡島自由貿(mào)易區(qū)，有100 多家造船廠，但普遍只能建造小型船舶，僅有一家船廠(PT PAL)具備建造5 萬噸船舶的能力，印尼對(duì)原材料和備件進(jìn)口征收15%的關(guān)稅，且本地船廠還要負(fù)擔(dān)10%的增值稅[4]，巴淡島近年來經(jīng)歷了多次惡性罷工和一些暴力抗議活動(dòng)，在印尼境內(nèi)船廠改造舊油輪的受限因素比較多。馬來西亞造修船能力一般，但發(fā)展較快，造修船廠主要集中在西馬及東馬的沙撈越和沙巴，主要建造和修理中小型船舶。從經(jīng)濟(jì)性和技術(shù)可靠性上考慮，建議首選新加坡進(jìn)行舊油輪改造，因?yàn)樾录悠戮哂型陚涞男薮夹g(shù)裝備，生產(chǎn)效率較高，尤其擅長(zhǎng) VLCC、巨型油輪、FPSO、LPG 船、LNG 船等大型船舶和海上石油鉆井平臺(tái)的修理及改裝。

2.2 船舶申請(qǐng)豁免條件和申請(qǐng)流程

為馬來西亞海上油氣田提供服務(wù)的船舶(包括FPSO/FSO)必須登記為馬來西亞船舶(即取得馬來西亞船籍)，且須持有馬來西亞國(guó)內(nèi)航運(yùn)許可證，但如果FPSO 未配備推進(jìn)器，不具備自航能力或船齡超過15 年，將會(huì)限制船舶在馬來西亞登記注冊(cè)，此種情況可以按照“特許船只”向馬來西亞交通運(yùn)輸部長(zhǎng)申請(qǐng)豁免，交通運(yùn)輸部長(zhǎng)可按他認(rèn)為合適的條款和條件豁免任何船舶。

在印尼國(guó)內(nèi)運(yùn)輸/作業(yè)的船舶需要取得印尼船旗，并重新辦理船舶登記，除非得到豁免，建議按照“臨時(shí)作業(yè)設(shè)施”向印尼交通運(yùn)輸部申請(qǐng)豁免，一年一申請(qǐng)。

2.3 運(yùn)營(yíng)許可辦理流程、要求和建議

馬來西亞海事局下設(shè)國(guó)內(nèi)航運(yùn)許可委員會(huì)秘書處，負(fù)責(zé)批準(zhǔn)和簽發(fā)國(guó)內(nèi)航運(yùn)許可證(DSL)。海事局為交通運(yùn)輸部直屬行政機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)行使國(guó)家海上安全監(jiān)督和防止船舶污染、船舶登記注冊(cè)及國(guó)內(nèi)航運(yùn)許可證管理、航海保障管理和行政執(zhí)法等管理職能，通過在線申請(qǐng)(http：//edsl.mot.gov.my)，從收到完整資料到獲得批準(zhǔn)，一般需要2～3 個(gè)工作日。由于申辦國(guó)內(nèi)航運(yùn)許可證需要提供船舶登記注冊(cè)證書、合同文件、租賃協(xié)議/所有權(quán)證書復(fù)印件等文件，故應(yīng)先完成船舶登記注冊(cè)，然后申請(qǐng)馬來西亞船籍，除非獲得交通運(yùn)輸部長(zhǎng)豁免。

在印尼，申請(qǐng)海上運(yùn)輸許可證(SIUPAL)必須在當(dāng)?shù)刈?cè)成立航運(yùn)公司，獲得公司成立證明文件(營(yíng)業(yè)執(zhí)照、納稅人稅務(wù)號(hào)、公司辦公場(chǎng)所證明、公司章程以及船舶相關(guān)技術(shù)資料)后通過交通運(yùn)輸部(印尼交通運(yùn)輸部海事總局負(fù)責(zé)船舶管理)網(wǎng)上申辦(http://simlala.dephub.go.id/)，從提交申請(qǐng)到獲批，一般需要1～2 個(gè)月的時(shí)間。如果船舶不能申請(qǐng)豁免，應(yīng)重新辦理船舶登記注冊(cè)，登記為印尼船籍，更換為印尼船旗。

東南亞國(guó)家繁瑣的行政程序和部門之間缺乏協(xié)調(diào)一向?yàn)橥顿Y者所詬病[5]，加之法律法規(guī)和政府網(wǎng)站主要為馬來西亞語和印尼語，最有效的途徑是委托當(dāng)?shù)卮磙k理船舶登記、海上運(yùn)輸許可證等相關(guān)手續(xù)。

2.4 積極應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情的不利影響

新冠肺炎疫情對(duì)全球經(jīng)濟(jì)和石油行業(yè)的影響將是深遠(yuǎn)和長(zhǎng)期的，新冠肺炎疫情的暴發(fā)及其造成的經(jīng)濟(jì)影響給東南亞主要油氣生產(chǎn)國(guó)的石油和天然氣行業(yè)造成了重創(chuàng)。能源需求的不斷下降和石油價(jià)格波動(dòng)使產(chǎn)量迅速下降，2020 年上半年，印尼石油和天然氣產(chǎn)量降幅分別達(dá)到6%和5%，馬來西亞石油和天然氣產(chǎn)量分別同比下降13%和8.5%。隨著國(guó)際油氣價(jià)格上漲，且全球和地方經(jīng)濟(jì)似乎已步入復(fù)蘇軌道，未來東南亞油氣行業(yè)前景將有所好轉(zhuǎn)。中國(guó)石油企業(yè)在東南亞國(guó)家投資油氣田開發(fā)項(xiàng)目應(yīng)綜合考慮新冠肺炎疫情的不利影響，如已投產(chǎn)油氣生產(chǎn)處理設(shè)施可能因疫情影響導(dǎo)致設(shè)施封控，設(shè)施上的操作運(yùn)維人員無法正常倒班，甚至引起油田停產(chǎn)、損失加大；在建項(xiàng)目因?yàn)橐咔樵蚩赡軐?dǎo)致改造船廠無法正常復(fù)工復(fù)產(chǎn)，進(jìn)而造成改造項(xiàng)目延期，最終無法按照合同約定時(shí)間交付生產(chǎn)。

3 結(jié) 語

3.1 老舊設(shè)施用于東南亞海域的技術(shù)可行性

老舊油輪的船體、構(gòu)件、機(jī)械設(shè)備等有不同程度的銹蝕、損傷和老化，龍骨、橫梁、肋骨、肘板、艙壁板、船殼板等各種構(gòu)件因銹蝕蝕耗，其性能均已大為減弱，導(dǎo)致船舶局部強(qiáng)度和總縱強(qiáng)度減弱，但東南亞海域環(huán)境條件相對(duì)溫和，船體遭受的載荷低于常規(guī)船舶。根據(jù)新的載荷和裝載條件對(duì)老舊油輪進(jìn)行船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度評(píng)估，總縱強(qiáng)度滿足規(guī)范要求，船齡滿足限制條件，有足夠的剩余疲勞壽命，改造后用于東南亞海域技術(shù)上可行。

3.2 老舊設(shè)施用于東南亞海域的經(jīng)濟(jì)可行性

老舊油輪改造為FPSO，首先考慮技術(shù)可行性，如舊油輪必須有足夠的剩余疲勞壽命，其次是舊船購(gòu)買價(jià)格。據(jù)二手船市場(chǎng)價(jià)格統(tǒng)計(jì)，5 年船齡的價(jià)格下降40%，10 年船齡的價(jià)格下降60%，15 年船齡的價(jià)格下降70%，25 年船齡的價(jià)格下降90%[6]。船齡越老，購(gòu)買價(jià)格越低，但改造過程中船體換板、設(shè)備換新等成本較大。根據(jù)馬來西亞和印尼對(duì)老舊船舶準(zhǔn)入的限制條件，選擇10～15 年的舊油輪改造，經(jīng)濟(jì)性比較好。

3.3 助力國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略的推進(jìn)

當(dāng)前國(guó)家“一帶一路”建設(shè)已經(jīng)初步完成規(guī)劃和布局，并正在向落地生根、深耕細(xì)作、持久發(fā)展的階段邁進(jìn)，伴隨“一帶一路”倡議，“走出去”的中國(guó)企業(yè)也進(jìn)入了一個(gè)全新的階段。企業(yè)是“一帶一路”建設(shè)的主體，東南亞國(guó)家油氣資源豐富，隨著國(guó)家能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)的變化和低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國(guó)和東南亞國(guó)家油氣資源合作必然向縱深方向發(fā)展，要想實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的“走出去”，中國(guó)石油企業(yè)或油氣生產(chǎn)服務(wù)商就必須以追求相關(guān)方的共同利益最大化作為戰(zhàn)略目標(biāo)，就必須和東南亞海上油氣資源國(guó)家進(jìn)行雙贏深度合作，特別是將長(zhǎng)期閑置不用但船體和上部模塊設(shè)施設(shè)備狀態(tài)相對(duì)較好的老舊油氣生產(chǎn)處理設(shè)施，如舊油輪、FPSO 或FSO 進(jìn)行功能性改造后用于東南亞主要油氣生產(chǎn)國(guó)的生產(chǎn)規(guī)模不大、開發(fā)周期不長(zhǎng)的油氣田項(xiàng)目，未來發(fā)展空間巨大。■