中國汽車是一個特別爭氣的產(chǎn)業(yè)。

對內(nèi)，5年來中國品牌市占率最低只有33.5%，2021年反彈到44.6%，今年前三個季度的占有率已經(jīng)超過了50%，如果第四季度不出現(xiàn)極特殊情況，那么2022年將再創(chuàng)新高。

對外，前幾年中國汽車始終在100萬輛左右徘徊，2021年達到了200萬輛，今年前三個季度出口已經(jīng)達到211.7萬輛。如果按照目前的勢頭，2022年則有望超過300萬輛。

在全球經(jīng)濟形勢如此惡劣、中國被西方瘋狂打壓的情況下，中國品牌汽車的實力崛起，是對外界資本最好的證明，也是給那些抹黑中國的勢力一記響亮的耳光。

從當(dāng)初為了用市場換技術(shù)，中國車企追著跨國車企求合資。到今天，不順應(yīng)中國市場，不尊重中國用戶的外資車企，要么倒閉清算，要么退出中國。甚至，為了盡快跟上中國電動化的速度，反向與中國民企合資。

幾十年來，我們一直在說“彎道超車”，但一直沒想清楚，“彎道”究竟是哪個“彎道”。時至今日，電動化大勢所趨，這個“彎道”真正到來了。

如果說中國品牌在這一輪競爭中已經(jīng)占領(lǐng)先機，取得了階段性的成功，那我們也應(yīng)該思考成功的背后，中國品牌都做對了什么？

一.是沒有路徑依賴。燃油車時代，中國品牌繞不開跨國企業(yè)的專利壁壘，也賺不到跨國企業(yè)坐擁的既得利益，自然也就不存在像他們一樣的路徑依賴。

電動車時代，拋棄了傳統(tǒng)的發(fā)動機和變速箱，讓那些曾經(jīng)看似堅如磐石的優(yōu)勢，轉(zhuǎn)眼丟進了故紙堆。這是真正的降維打擊。

二.是真正的擁抱創(chuàng)新。從最初“蔚小理”代表的新勢力，到今天后來居上的比亞迪、廣汽埃安、華為問界、吉利極氪；從純電一種思路，到純電+插電+增程；從最初模仿特斯拉的智能化，到開始全棧自研開發(fā)適合中國市場的智能化。

中國品牌在電動化的發(fā)展過程中，不僅僅是動力能源的轉(zhuǎn)變，而是對整個汽車市場、汽車使用人群、汽車產(chǎn)品價值的打破和重構(gòu)。這是一種根本性的創(chuàng)新。

正如本期《汽車人》封面故事所說的那樣，“競爭遠未落下帷幕，中國品牌的集體優(yōu)勢，也還談不上鞏固，但50%的市場份額是引人注目的信號。標志著正在崛起的中國品牌，已經(jīng)初步具備改變格局的實力?！?/p>

我們正在經(jīng)歷一場百年一遇的技術(shù)變革。同樣，我們也正在見證一次史無前例的權(quán)柄交替。