寧波市公共交通集團有限公司 孫 斌

公交車輛運行不準點、串車或大間隔，一定程度上影響了公交服務質量、競爭力和吸引力。公交車運行時刻表是根據客流量、車輛行程時間、線路配車數等編制的車輛班次計劃，通過時刻表可以核算運營、機務、人工、車輛等成本。由此可見，時刻表的編制不僅關系著公交服務質量，還關系著公交企業(yè)運營效率，深入研究、尋求時刻表編制的改進有著重要的現(xiàn)實意義。

本文以寧波公交集團時刻表為例，通過對時刻表編制現(xiàn)狀分析，研究和尋求了運行時刻表編制的改進。

1 時刻表的編制現(xiàn)狀及其問題

寧波公交車運行時刻表的編制，是集團公司下發(fā)計劃，分公司編排，集團公司審核，分公司執(zhí)行。

寧波公交集團246條運營線路，采用的編制班式為做三休一、做二休一、做五休二。采用做三休一的線路72條，占比29%，采用做二休一的線路47條，占比19%，采用做三嵌套做二的線路38條，占比15%，采用做三或做二嵌套做五的線路32條，占比13%，其他班式的線路57條，占比23%。

運行時刻表編制的問題如下。

（1）分公司編制運行時刻表均采用人工，人工編制模式固化，編排耗時較長。

（2）編制時刻班式主要為做三休一、做二休一，其中做三休一班式人車相對固定，會出現(xiàn)替行班接班模式，單班駕駛員上下午的車輛可能不一致；做二休一班式只適合于上班晚、下班早的線路。

（3）分公司編制運行時刻表人員憑自身經驗，對線路運營動態(tài)掌握不及時，不同的人編制同一線路行車時刻表，會產生不同的編制結果。

（4）運行時刻表僅憑經驗編制，由于對線路實際客流需求掌握不夠，根據經驗設置的線路車輛數、配員數等，存在與實際需求不符的問題。

2 時刻表編制的管理改進

寧波公交集團對運行時刻表編制的改進，包括編制制度、人員、發(fā)車班次、留站時間、充電模式、做休模式、閉環(huán)評估等七個方面。

2.1 編制制度改進

運營管理部會同客運分公司成立了時刻表編制制度修訂專班，就編制制度進行重新評估并修訂，通過現(xiàn)有制度存在的單程運送時間如何測算、高峰平峰時間如何劃定、留站時間如何合理設定、就餐時間如何定義等問題進行重新完善和定義，同時新增時刻表導入管理、相關責任劃定等內容。對各參數進行了精細化約束，盡量減少人為因素造成的時刻表編制差異。新的《線路行車時刻表編制導入管理規(guī)定》已推行使用2年，每年均對制度進行評估，累計對4大要素，6條關鍵點進行了修改和明確。針對實際線路時刻表編制中產生的問題，進一步完善編排制度的科學性和合理性。

2.2 編制人員改進

寧波公交集團推動從事運營崗位人員全員學習時刻編制計劃，通過時刻編制理論學習、實際動手編制、成果評估等培訓，進一步提升運營崗位人員編制時刻技能。由原先各客運公司1人會編時刻轉變?yōu)楣緦印⒖剖覍雍吐逢牴芾韺佣紩帟r刻、懂時刻的局面。并重點開展貫徹全年的線路行車時刻表編制培訓，采用實際編制操作、點評交流相結合的培訓方式。

2.3 發(fā)車班次改進

改變傳統(tǒng)的固定單一高峰時段設定模式，由各客運企業(yè)根據線路實際最大斷面點客流變動情況，通過斷面客流設定改進相應班次數，同時規(guī)定為確保線路車公里合理有效投放，編制時必須以年度核定的線路日車公里為基準，上下浮動整體不超過2%，并要求線路單班還要繼續(xù)投入運營的車輛需停放在有條件蓄車的首末站，通過減少無用車公里投入，將車公里有效運用到實際班次中。

2.4 留站時間改進

在制度中明確了線路留站時間，以線路單程運營時間為主要依據，劃分了常規(guī)線路、環(huán)線、微線及高平峰時段相應留站規(guī)定，在編制過程中通過留站時間的設定讓相應運能可最大化發(fā)揮。消除了以往較為籠統(tǒng)的留站時間，減少線路之間留站的不平衡，真正體現(xiàn)“線路強度與留站呈正比”的 原則。

2.5 充電模式改進

細分電車電價尖低峰時段，要求充電時間盡量避開尖峰時段和高峰時段，并就電動車線路充電標準進行設定，規(guī)范了電動車充電參數。所有慢充車輛均安排谷峰充電，對于快充車輛在條件允許情況下盡量避開尖、高峰充電，先后對20條快充線路進行充電時刻調整，據統(tǒng)計，有566個班在谷峰充電，占總充電班次21.3%。

2.6 做休模式改進

在常規(guī)線路時刻表編制過程中，應用較為廣泛的模式主要為做三休一模式（日夜班/大循環(huán)）和做二休一模式。為能靈活使用各種做休模式，在制度中未規(guī)定固定的做休模式，目前雙休日客運量僅為工作日客運量一半左右，優(yōu)先考慮在雙休日滿足發(fā)車間隔的情況下，選擇適量運力（車輛）實行做五休二模式，減少雙休日的運力投放。對于月度出勤天數在20-21天、較做三休一模式的上班天數少，以及月度出勤天數在15-16天、人車固定、一人一車、休息固定等特點還可以采取做四休一、做一休一等模式。共計對125條線路采取雙休日時刻，雙休日運力比工作日減少約15%。

2.7 閉環(huán)評估改進

在制度中新增加了時刻表監(jiān)管要求，將集團與客運公司相應需監(jiān)管的職責列入其中，并要求客運公司需對行車時刻表進行評估，通過評估查找問題，及時進行修正，同時也增加了責任追究要求，根據造成的影響，設置了啟動調查問責機制，促進客運公司謹慎對待線路行車時刻表編制，提升時刻表的嚴肅性。目前所有線路均實現(xiàn)“一線一策”評估，實施時刻表的閉環(huán)管理。

3 時刻表編制改進效果評估

（1）班式工時變化情況。按照《線路行車時刻表編制導入管理規(guī)定》相關要求，各客運公司重新對所屬線路行車時刻表進行修正，通過對線路時刻的重新編制，調整前與調整后共計日減少500.78小時，月減少15023.4小時，減幅2%，詳見表1。

表1 時刻表調整前后班式工時對比

通過制度改進，在配車數和總班次增加情況下，線路日工時反而減少，說明通過對留站時間的減少，有效工時得到提升，司機工時利用率也從原80%提升至85%左右。

（2）人員變化情況。工時的減少，配員數也得到相應減少，同時根據編制時必須以年度核定的線路日車公里為基準、上下浮動整體不超過2%的要求，控制線路日車公里及月均工時190小時的標準，各客運公司相應配員數得到減少，詳見表2。

表2 時刻表調整前后的人員變化

在車公里投放基本持平情況下，通過時刻表編制的改進，2021年較2019年共計減少了255人，通過工時優(yōu)化改進，相應的配員得到有效應用，對于集團降本增效起到重要作用。

（3）充電模式變化情況。通過編制手法調整，改變了電動車的充電方式，行車耗電單價成本明顯下降，其中快充車型從0.763元/度下降至0.652元/度，慢充車型從0.431元/度下降至0.355元/度。

4 時刻表的編制趨勢與對策

（1）以客流契合度的時刻表管理。由于目前的運行時刻表編制對于客流的需求僅是模糊的匹配，隨著市民對于公交服務多樣化的期待和需求，傳統(tǒng)一刀切的公交服務供給方式難以應對，導致“供給過?！焙汀肮┙o不足”，對此寧波公交集團通過統(tǒng)計線路客流、班次數據，驗證客流需求與時刻班次的契合程度。

（2）以軌道交通接駁融合的時刻表管理。寧波公交車運行時刻表編制尚未將與公交線路相銜接的軌道交通考慮在內，公交線路缺乏與軌道交通間的有效協(xié)調。對于換乘軌道交通站點，往往會出現(xiàn)乘客行走至換乘站臺的途中看見軌道交通車輛離站的情況。時刻表中應考慮與軌道交通的接駁需求，減少乘客的換乘等待時間，使兩種公共交通方式協(xié)調發(fā)展。

（3）以重復線路協(xié)同的時刻表管理。寧波常規(guī)公交線網重復系數較高，主干道路上通常有好幾條線路經過相同的路段。由于重復路段各線路發(fā)車間隔的不協(xié)同，造成進入重復路段的公交車間隔過小或者過大，公交車在站點排隊，占用城市道路誘發(fā)交通堵塞。基于此，未來需要對存在重復線路的公交行車時刻表編制進行協(xié)同優(yōu)化研究，滿足乘客個性化出行需求，減少乘客候車時間，緩解重復線路的擁堵。

（4）時刻表精細化管理對策。數字化排班是實現(xiàn)時刻表精細化管理的有效路徑。相對人工排班而言，數字化排班可以在計算機環(huán)境下確保短時內快速尋求最優(yōu)極值，減少人工排班的試錯過程，同時實現(xiàn)運營成本、機務成本、人工成本、車輛成本等經濟效益指標的快速精準核算；還可以實現(xiàn)各項數據的自動抓取及分析，計算出匹配客流出行的班次、間隔及投入的運營資源，避免出現(xiàn)傳統(tǒng)人工排班因信息不對稱帶來的高峰班次與客流不對應、平峰期間浪費資源的現(xiàn)象，同時助力解決軌交協(xié)同、跨線運營等復雜線路的統(tǒng)籌排班問題。

公交企業(yè)只要從自身實際出發(fā)，短期可以從編制制度、編制人員、車發(fā)班次、留站充電及做休模式等方面進行改進，長期需要引入數字化排班系統(tǒng)，通過考慮客流契合、軌交融合、復線協(xié)同等多因素，動態(tài)進行時刻表計劃的編制，從而通過數字賦能促進公交運營發(fā)展，提高企業(yè)經濟效益提高。