王 捷

（福建師范大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，福建 福州 350117）

一、問題的提出

中國首條高速鐵路（以下簡稱“高鐵”）京津城際鐵路的通車運(yùn)營，標(biāo)志著中國步入“高鐵時代”，高鐵建設(shè)迅猛發(fā)展。截至2021年底，我國高鐵營運(yùn)里程已接近4萬公里，躍居全球第一，給人民生產(chǎn)生活創(chuàng)造了極大的便利。與此同時，高鐵開通也對企業(yè)的運(yùn)營管理帶來積極影響，縮短了外部利益相關(guān)者與企業(yè)間的時空距離，降低了外界對企業(yè)內(nèi)部的監(jiān)管成本［1］，拓寬了企業(yè)信息公開的廣度，提升了企業(yè)治理能力。

隨著外部監(jiān)管環(huán)境逐漸完善，相較于應(yīng)計盈余管理，企業(yè)管理層愈加傾向于采用真實(shí)盈余管理操控利潤。［2］企業(yè)研發(fā)（Research and Development，R＆D）投入是一項專業(yè)性強(qiáng)、風(fēng)險高的真實(shí)經(jīng)濟(jì)活動，因此，企業(yè)管理層可能操縱R＆D投入隱蔽真實(shí)盈余，從而操控利潤。［3］已有研究發(fā)現(xiàn)，占據(jù)地緣優(yōu)勢的外部監(jiān)管者（如審計師）在信息獲取上具有無可比擬的優(yōu)勢，展現(xiàn)出更好的監(jiān)督能力。［4］高鐵的開通打破了外界與企業(yè)內(nèi)部的時空限制，表現(xiàn)出壓縮時空成本的作用，從而加快信息的傳播與擴(kuò)散。那么，高鐵的開通能否有效抑制企業(yè)管理層真實(shí)盈余管理動機(jī)下的研發(fā)操縱行為？是否因企業(yè)產(chǎn)權(quán)性質(zhì)不同或企業(yè)生命周期階段的差異，高鐵開通對研發(fā)操縱行為的治理作用也將不同？這些問題都亟待深入研究?；诖?，本文以高鐵開通為準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，研究高鐵開通能否抑制真實(shí)盈余管理動機(jī)下的企業(yè)研發(fā)操縱行為。以往高鐵開通對企業(yè)微觀行為治理效應(yīng)的研究，多從股價崩盤風(fēng)險、分析師盈余預(yù)測準(zhǔn)確度、會計穩(wěn)健性、供應(yīng)商地理分布以及公司人才流動等角度探討。本文是在企業(yè)管理層真實(shí)盈余管理動機(jī)下探討高鐵開通對企業(yè)研發(fā)操縱的影響，并將企業(yè)產(chǎn)權(quán)性質(zhì)納入分析，動態(tài)考察高鐵開通這一外生事件在企業(yè)不同生命周期階段對研發(fā)操縱的影響。這不僅為交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)企業(yè)發(fā)展提供關(guān)于研發(fā)操縱方面的微觀證據(jù)，也為緩解企業(yè)研發(fā)活動的“市場失靈”提供新的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)；而且對國有企業(yè)如何深化改革，抑制管理層機(jī)會主義行為，提高研發(fā)投入效率帶來一定的政策啟示以及為生命周期理論與新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論的交叉研究做些補(bǔ)充。

二、研究假設(shè)

（一）企業(yè)所在地高鐵開通與企業(yè)研發(fā)操縱行為

已有研究表明經(jīng)濟(jì)主體間的地理距離會加大信息搜尋與溝通交流的成本，良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠有效削弱地理距離帶來的不利影響。［5］企業(yè)所在城市高鐵開通能夠有效降低股價崩盤風(fēng)險，提高分析師盈余預(yù)測準(zhǔn)確度和會計穩(wěn)健性，改變供應(yīng)商分布格局。另外，隨著我國會計準(zhǔn)則和制度的日臻完善，相比應(yīng)計盈余管理，上市公司管理層更愿意通過具有隱蔽性和迷惑性的真實(shí)盈余管理操縱利潤。作為真實(shí)經(jīng)濟(jì)行為的R＆D投入對盈余的影響很大，具有高度盈余自主權(quán)的企業(yè)管理層可能因?yàn)槎唐诘睦娑档蚏＆D 投入以提高企業(yè)的當(dāng)期利潤。［6－7］

在我國，R＆D信息披露是非強(qiáng)制的，企業(yè)外部利益相關(guān)者無法僅憑會計信息確認(rèn)企業(yè)是否進(jìn)行正常的R＆D投入活動?？焖俑咝У母哞F開通使外部利益相關(guān)者可以通過實(shí)地訪問獲取R＆D活動的“軟信息”，降低信息不對稱，加強(qiáng)對R＆D投入活動的事后監(jiān)督。因此，上市企業(yè)所在城市開通高鐵后，外部利益相關(guān)者與企業(yè)間的聯(lián)系更加方便快捷，其獲取企業(yè)信息的成本和監(jiān)管成本顯著降低，能有效抑制管理層機(jī)會主義行為，降低其通過削減R＆D投入進(jìn)行真實(shí)盈余操縱的可能。

國有企業(yè)由于先天優(yōu)勢享受很多財務(wù)和政治上的便利資源，其業(yè)績壓力較??；同時產(chǎn)權(quán)主體缺位帶來監(jiān)管困難使高管更趨于平靜生活，對業(yè)績敏感性較低。相比國有企業(yè)，非國有企業(yè)的管理層所面臨的市場壓力較大，因此其更可能利用盈余管理來滿足對業(yè)績的訴求。［8］若應(yīng)計盈余管理空間縮小，則非國有企業(yè)管理層會采用真實(shí)盈余管理粉飾業(yè)績，如削減R＆D投入。因此，相較于非國有企業(yè)，國有企業(yè)研發(fā)操縱空間較小，其較低的盈余需求將削弱高鐵開通抑制管理層研發(fā)操縱的作用。結(jié)合前文分析，既然所在城市開通高鐵會約束管理層R＆D真實(shí)盈余管理行為，那么這種作用在非國有企業(yè)中應(yīng)該更加顯著。

基于以上分析，本文提出假設(shè)1：

假設(shè)H1：相較于所在地未開通高鐵的上市公司，高鐵開通能夠抑制企業(yè)管理層操縱R＆D投入，且這種抑制效果在非國有企業(yè)中更加顯著。

（二）不同生命周期下高鐵開通對企業(yè)研發(fā)操縱行為的影響

生命周期理論認(rèn)為企業(yè)發(fā)展符合生物學(xué)中的成長曲線，將企業(yè)生命周期分為初創(chuàng)期、成長期、成熟期、衰退期四個階段。不同生命周期階段的企業(yè)發(fā)展特征不同，外部利益相關(guān)者與企業(yè)的信息不對稱程度也存在差異。［9］在企業(yè)初創(chuàng)期，企業(yè)規(guī)模較小，人力、物力、財力資源較為匱乏，內(nèi)部結(jié)構(gòu)簡單，所提供的產(chǎn)品和服務(wù)還未被市場完全接受，外部市場難以獲取企業(yè)真實(shí)信息，信息不對稱程度最高。初創(chuàng)期的公司一般無法滿足上市條件，［10－11］因此本文將初創(chuàng)期排除討論。進(jìn)入成長期，企業(yè)高速發(fā)展并逐步公開上市，外部利益相關(guān)者與企業(yè)內(nèi)部的信息不對稱程度減弱。處于成熟期的企業(yè)，生產(chǎn)經(jīng)營進(jìn)一步公開擴(kuò)大，外界可以通過各種渠道了解企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營情況。因此這個階段企業(yè)經(jīng)營管理的信息透明度比較高，企業(yè)與外界的信息不對稱程度進(jìn)一步減弱。在衰退期，盡管產(chǎn)品市場萎縮，但企業(yè)組織結(jié)構(gòu)更加完善，信息披露機(jī)制更健全，公司信息擁有更高的透明度，信息不對稱程度最低?；谝陨戏治?，我們認(rèn)為隨著企業(yè)生命周期的推移，信息不對稱程度不斷降低。

盡管本文認(rèn)為高鐵開通能夠降低外界與企業(yè)內(nèi)部的信息不對稱，監(jiān)管削減R＆D投入的真實(shí)盈余管理行為。但是，在企業(yè)不同生命周期階段，信息不對稱程度不同，這種治理效應(yīng)亦不盡相同。已有研究表明，信息不對稱程度越高，企業(yè)管理層越有動機(jī)和能力隱藏負(fù)面信息。［12］而高鐵開通使外部利益相關(guān)者的監(jiān)管能力提高，從而抑制管理層隱藏負(fù)面消息的行為，降低損失。［1］Baik等（2010）指出當(dāng)信息不對稱程度越高時，本地機(jī)構(gòu)投資者因其地理優(yōu)勢而表現(xiàn)更強(qiáng)的信息優(yōu)勢進(jìn)而獲取更高收益。［13］因此我們推斷，越是處于生命周期末期的企業(yè)，其信息不對稱程度越低，盈余操縱的空間也越小，高管操作R＆D投入的可能性也越低。所以，對于越接近生命末期的企業(yè)，高鐵開通起到抑制管理層操縱真實(shí)盈余管理和減少研發(fā)操縱作用越小。

基于以上分析，本文提出假設(shè)2：

假設(shè)H2：隨著企業(yè)生命周期的推移，高鐵開通對企業(yè)管理層操縱R＆D投入的抑制作用趨于減弱。

三、研究設(shè)計

（一）R＆D費(fèi)用操縱計量

本文借鑒 Gunny（2010）、胡元木等（2016）的研究，［14－15］對模型（1）進(jìn)行逐年分行業(yè)回歸得出系數(shù)，代入模型（2）中計算上市公司正常R＆D投入，然后通過模型（3）計算企業(yè)實(shí)際R＆D投入偏離正常R＆D投入水平的程度RDEM。如果RDEM為負(fù)，即R＆D投入實(shí)際值小于正常值，說明企業(yè)管理層通過削減R＆D投入的方法進(jìn)行真實(shí)盈余管理。

其中，RDi，t為當(dāng)期研發(fā)費(fèi)用，Ai，t是公司 i在 t－ 1 年的總資產(chǎn)，Si，t－1為公司營業(yè)收入，ε 為殘差。

（二）企業(yè)生命周期的衡量

企業(yè)生命周期存在多種衡量方式，本文借鑒梁上坤等（2018）、Koh等（2015）、李云鶴等（2011）的研究［11，16－17］，采用最普遍的綜合得分判別法劃分生命周期類型。將銷售收入增長率、資本支出率、留存收益率、企業(yè)年齡這四個指標(biāo)排序打分并計算綜合得分，根據(jù)綜合得分按行業(yè)由小到大排序，得分最低的1／4為衰退期企業(yè)，得分最高的1／4為成長期企業(yè)，中間1／2為成熟期企業(yè)。

（三）實(shí)證模型構(gòu)建

本文采用以下模型考察公司所在地高鐵開通對操縱R＆D投入的真實(shí)盈余管理的影響：

其中RDEMi，t為當(dāng)期R＆D操縱指標(biāo)；HSRi，t為高鐵開通指標(biāo)，若上市公司所在地級市當(dāng)年已開通高鐵取 1，否則取 0。Controls為控制變量，借鑒已有研究［14，18－20］，控制公司規(guī)模（SIZE）、財務(wù)杠桿（LEV）、企業(yè)業(yè)績（ROA）、機(jī)構(gòu)持股比例（INS）、企業(yè)年齡（AGE）、審計質(zhì)量（BIG4）、股權(quán)集中度（FIRST）、管理層薪酬水平（COMP）以及年度（Year）和行業(yè)（Industry）等變量。具體變量定義見表1。

表1 變量定義及說明

（四）樣本選擇和數(shù)據(jù)來源

本文以2008～2019年滬深A(yù)股上市公司為研究樣本。高鐵開通數(shù)據(jù)主要來源于中國鐵路總公司、百度、中國鐵道年鑒，手工搜集全國各地級市開通高鐵“城市—年份”數(shù)據(jù)，其它數(shù)據(jù)來自Wind與CSMAR數(shù)據(jù)庫。為保證R＆D操縱RDEM的估計準(zhǔn)確性，剔除同行業(yè)內(nèi)觀測值小于20的樣本。樣本篩選過程如下：（1）剔除RDEM估計模型缺失的樣本；（2）剔除金融類與ST公司；（3）剔除控制變量缺失樣本，最終得到15 215個“公司—年度”樣本量。為消除極端值的影響，對連續(xù)變量按上下1%的比例進(jìn)行了Winsorize處理。

四、實(shí)證分析

（一）企業(yè)所在地高鐵開通對企業(yè)研發(fā)操縱行為的影響

表2報告了描述性統(tǒng)計結(jié)果，Panel A報告了RDEM的均值為－0.128，中位數(shù)為－0.006，說明全樣本企業(yè)中存在明顯的削弱R＆D投入的真實(shí)盈余管理現(xiàn)象。HSR的均值為0.807，表明有80.7%的樣本公司當(dāng)年已開通高鐵，說明發(fā)達(dá)的高鐵網(wǎng)絡(luò)已普及到大部分上市公司辦公所在地，本文研究具有較大的現(xiàn)實(shí)意義。SOE的均值為0.374，意味著樣本中存在37.4%的國有上市公司，其余控制變量與既有研究基本一致。Panel B報告了已開通高鐵組的RDEM均值和中位數(shù)都顯著大于未開通高鐵組（－0.093＞－0.208，－0.003＞－0.004），表明高鐵開通后企業(yè)管理層削減R＆D投入的程度減輕，初步驗(yàn)證假設(shè)1。Panel C報告了企業(yè)在不同生命周期階段RDEM的均值差異均為負(fù)值，成長期RDEM均值既顯著低于成熟期又低于衰退期，成熟期RDEM均值顯著低于衰退期，表明隨著生命周期推移，企業(yè)管理層削減R＆D投入的程度不斷減弱。進(jìn)一步支持了前文分析，隨著企業(yè)生命周期推移，企業(yè)信息透明度不斷提高，更不利于企業(yè)管理層進(jìn)行研發(fā)操縱。

表2 描述性統(tǒng)計

表3報告了全樣本及不同產(chǎn)權(quán)性質(zhì)下模型（4）的多元回歸結(jié)果。回歸（1）中，HSR的系數(shù)為0.051，在1%水平上顯著，說明上市公司所在城市開通高鐵后，削減R＆D投入進(jìn)行真實(shí)盈余管理的程度減弱，意味著高鐵開通有效地抑制了R＆D投入操縱。進(jìn)一步，我們檢驗(yàn)不同產(chǎn)權(quán)性質(zhì)分組的結(jié)果，發(fā)現(xiàn)國有分組中HSR的系數(shù)不顯著，非國有分組中HSR的系數(shù)在1%水平上顯著為正，說明高鐵開通對研發(fā)操縱行為的抑制現(xiàn)象僅發(fā)生在非國有企業(yè)中。以上結(jié)論驗(yàn)證了假設(shè)1，相比于辦公所在地未開通高鐵的公司，高鐵開通能夠抑制管理層操縱R＆D投入，且這種抑制效果在非國有企業(yè)中更顯著。

表3 高鐵開通與研發(fā)操縱：基于產(chǎn)權(quán)性質(zhì)視角

（二）不同生命周期階段高鐵開通對企業(yè)研發(fā)操縱行為的影響

為了進(jìn)一步探討不同生命周期階段高鐵開通對企業(yè)研發(fā)操縱的影響，我們將樣本分為成長期、成熟期和衰退期，并進(jìn)行分組多元回歸。表4 Pane A報告了不同生命周期階段下高鐵開通對企業(yè)R＆D操縱費(fèi)用的影響。回歸（1）中HSR的系數(shù)為0.057，在1%水平上顯著，說明在成長期企業(yè)中，高鐵開通能夠顯著降低研發(fā)操縱?；貧w（2）中，HSR的系數(shù)為0.034，在5%水平上顯著，表明在成熟期企業(yè)中，高鐵開通也能顯著降低研發(fā)操縱?；貧w（3）中HSR的系數(shù)為0.029，不顯著，說明衰退期的企業(yè)中，高鐵開通對研發(fā)操縱不會產(chǎn)生顯著影響。Panel B差異檢驗(yàn)結(jié)果表明，高鐵開通對研發(fā)操縱的影響作用在不同生命周期具有顯著差異。這些結(jié)果驗(yàn)證了假設(shè)2，隨著企業(yè)生命周期推移，高鐵開通對企業(yè)R＆D費(fèi)用操縱的抑制作用不斷減弱。

表4 高鐵開通與研發(fā)操縱：不同生命周期階段的探索

五、穩(wěn)健性分析

（一）研發(fā)操縱的指標(biāo)

本文主要探討高鐵開通對真實(shí)盈余管理動機(jī)下企業(yè)削減R＆D投資行為的影響。因此，參考朱紅軍等（2016）的衡量方法［3］，重新定義 R＆D操縱指標(biāo) RDEM1。具體而言，若模型（3）計算所得 RDEM≥0，RDEM1取0；若RDEM＜0，RDEM1取RDEM的絕對值。RDEM1的取值越大說明管理層削減R＆D投入力度越大。將RDEM1代入多元回歸分析中，結(jié)果并未出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性差異。從表5可知，當(dāng)R＆D操縱指標(biāo)重新定義為RDEM1后，RDEM1仍然保持顯著性為正的影響。從列（3）可知在區(qū)分了企業(yè)產(chǎn)權(quán)性質(zhì)之后，HSR對非國有企業(yè)RDEM1的影響顯著為正，這與本文提出的假設(shè)H1吻合。從列（4）～（6）的結(jié)果可知，隨著企業(yè)生命周期的推移，HSR對RDEM1的影響和顯著性逐漸減弱（成長期0.035＞成熟期0.022＞衰退期0.016），這與假設(shè)H2吻合。因此即使重新定義R＆D操縱指標(biāo)，本文的結(jié)果依舊穩(wěn)健。

表5 替換被解釋變量

（二）安慰劑檢驗(yàn)

本文進(jìn)一步擴(kuò)充樣本，在高鐵開通前3年虛設(shè)一個高鐵通車時間點(diǎn)進(jìn)行安慰劑檢驗(yàn)。若高鐵開通能夠抑制企業(yè)研發(fā)操縱行為，高鐵開通前的RDEM就不會發(fā)生顯著變化。表6列（1）～（3）的HSR系數(shù)并不顯著，說明安慰劑檢驗(yàn)的結(jié)果與主要回歸結(jié)果不一致，高鐵開通能夠抑制管理層操縱研發(fā)投入的假設(shè)成立。

表6 安慰劑檢驗(yàn)：政策往前3年

（三）生命周期的其他衡量方法

除前文提及的綜合得分判別法外，本文借鑒曹裕等（2010）、Dickinson（2011）以及黃宏斌等（2016）的研究，采用現(xiàn)金流組合法劃分生命周期。［21－23］也參考 De Angelo等（2006）［24］的觀點(diǎn)，以留存收益指標(biāo)為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行生命周期劃分。實(shí)證結(jié)果均未出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性差異。從表7 Panel A列（1）～（3）不難看出，即使運(yùn)用不同方式重新定義企業(yè)生命周期，HSR對REEM的影響依然隨著企業(yè)生命周期的推移逐漸減弱（成長期0.048＞成熟期0.033＞衰退期0.011）。Panel B顯示高鐵開通對R＆D費(fèi)用操縱的影響在不同生命周期表現(xiàn)不同。這也驗(yàn)證了本文結(jié)論不隨生命周期劃分方式的不同而有所差異。

表7 改變生命周期計算方式

六、結(jié) 論

本文以2008～2019年滬深A(yù)股上市公司為樣本，以高鐵開通為準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，利用雙重差分法（Difference in Difference）研究高鐵開通對企業(yè)真實(shí)盈余管理動機(jī)下研發(fā)操縱行為的影響。研究結(jié)論表明：高鐵開通能夠抑制企業(yè)真實(shí)盈余管理動機(jī)下的研發(fā)操縱行為。具體而言，上市企業(yè)所在地開通高鐵后，研發(fā)操縱水平顯著降低，但這種治理作用在產(chǎn)權(quán)性質(zhì)不同的企業(yè)中表現(xiàn)不同，在非國有企業(yè)表現(xiàn)尤為顯著，在國有企業(yè)中則表現(xiàn)不顯著。結(jié)合企業(yè)生命周期的考察，高鐵開通對研發(fā)操縱的治理作用隨著企業(yè)生命周期的推移不斷減弱。在考慮重新定義R＆D操縱指標(biāo)，安慰劑檢驗(yàn)和采用其他方法劃分生命周期等研究方法后，這一結(jié)論依然穩(wěn)健。

由以上結(jié)論可知，地理環(huán)境及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響R＆D投資效率，從長期來看，上市公司所在地日益完善高鐵建設(shè)將進(jìn)一步改善非國有企業(yè)真實(shí)盈余管理動機(jī)下的研發(fā)操縱行為，緩解R＆D活動的“市場失靈”問題，提高企業(yè)研發(fā)投資，提升盈余信息質(zhì)量。同時，企業(yè)不同生命周期監(jiān)管企業(yè)R＆D費(fèi)用操縱行為的效果不同。這與企業(yè)內(nèi)部控制和外部監(jiān)管環(huán)境有關(guān)。鑒于此，本文提出兩點(diǎn)建議：第一，加快優(yōu)化營商環(huán)境，提高公共服務(wù)水平，尤其是完善基礎(chǔ)設(shè)施體系，加大基礎(chǔ)設(shè)施扶持力度，補(bǔ)齊短板，加速推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施升級從而實(shí)現(xiàn)城際、區(qū)際互聯(lián)互通，共建共享社會資源，充分發(fā)揮其提升要素資源配置效率作用，緩解企業(yè)對研發(fā)費(fèi)用的擠出。第二，非國有企業(yè)應(yīng)完善內(nèi)部控制，尤其是信息溝通機(jī)制和監(jiān)管制度，改善信息環(huán)境，為外部利益相關(guān)者縮減信息交流與監(jiān)督成本，創(chuàng)造信息優(yōu)勢，降低信息不對稱，更好地激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新動力，提高研發(fā)費(fèi)用。高鐵開通對國有企業(yè)研發(fā)操縱的影響不顯著很可能是因?yàn)閲衅髽I(yè)經(jīng)理層市場壓力小、對薪酬業(yè)績不敏感，因而盈余操縱動機(jī)小。為此，在國有企業(yè)全面深化改革過程中，應(yīng)強(qiáng)調(diào)市場力量，大力推進(jìn)混合所有制改革，降低政府過度干預(yù)，優(yōu)化內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)，強(qiáng)化完善薪酬激勵和業(yè)績敏感度，提升經(jīng)理層創(chuàng)新意愿及創(chuàng)新效率，從而提升國有企業(yè)經(jīng)營效率。