□ 民航湖北監(jiān)管局 黃光輝 民航湖北空管分局 趙昱行 山東航空股份有限公司 吳明奎／文

近期，因某機場的航行通告給相關(guān)管制單位造成誤解，間接導致了備降航班低于標準落地，最終演變成為運輸航空嚴重征候，引發(fā)了大家對航行通告發(fā)布質(zhì)量的關(guān)注。據(jù)不完全調(diào)查，航行通告的主要用戶，包括飛行員、管制員、簽派員、性能工程師、情報工程師等相關(guān)專業(yè)人員，普遍反映現(xiàn)行航行通告發(fā)布質(zhì)量亟需提高。有的機場甚至出現(xiàn)曾經(jīng)發(fā)布500多頁紙質(zhì)版航行通告資料的極端情況，讓航行通告的使用效果大打折扣，嚴重增加了用戶的負荷，進而影響了飛行安全。本文引用奧卡姆剃刀定律的原理，通過對某機場航行通告資料的分類分析，提出在不遺漏重要航行通告的前提下簡化航行通告發(fā)布的一些探索性策略，供參考。

奧卡姆剃刀定律簡介

奧 卡 姆 剃 刀 定 律（Occam's Razor，Ockham's Razor）又稱“奧康的剃刀”，它是由14世紀出生在英格蘭奧卡姆的邏輯學家威廉（William of Occam，約1285年至1349年）提出。這個原理稱為“如無必要，勿增實體”，即“簡單有效原理”。因為復雜容易使人迷失，只有簡單化后才利于理解和操作。如果分不清重要與緊迫、有效與無效，結(jié)果就會是低績或失敗。從這個意義上講，奧卡姆剃刀定律是簡化之道，簡化才意味著對事務(wù)真正的掌控。在中國傳統(tǒng)文化中，也有類似的經(jīng)典教導。比如《道德經(jīng)》中有言：“少則得，多則惑。”《易經(jīng)》中也有言：“夫少者，多之所貴也?！?/p>

在現(xiàn)代社會實踐中，蘋果公司喬布斯的“電腦開機時間”案例值得探討。《喬布斯傳》中寫道，喬布斯給麥金塔計算機研發(fā)人員強調(diào)，開機的速度再快十秒，就能拯救一個人的命。喬布斯用講故事的形式把冰冷的科學數(shù)據(jù)，轉(zhuǎn)換成有溫度的故事，鼓勵研發(fā)人員精益求精，成功縮短了28秒的開機時間。

具體到民航領(lǐng)域，以國內(nèi)某千萬級別機場為例，按照每年10萬降落架次、每年公布800條航行通告計算，每個降落架次航班涉及的每條航行通告至少有飛行員、管制員、簽派員、性能工程師、情報工程師這五類人員要仔細閱讀，這個機場的航行通告至少需要4億人次完成閱讀，哪怕每次多花10秒鐘，就要花掉100萬個小時！越是飛行架次多的機場，閱讀航行通告的相關(guān)人員就會越多，對航行通告發(fā)布的質(zhì)量要求就會越高。

航行通告現(xiàn)狀及原因分析

（一）從航空運營人使用角度分析

從航空運營人角度，對現(xiàn)有的航行通告進行分析。以濟南至武漢航班的航行通告為例進行具體分析。濟南至武漢航班，根據(jù)天氣情況，備降機場一般會選擇長沙機場或南昌機場，主用航線和備降航線涉及上海情報區(qū)、武漢情報區(qū)、廣州情報區(qū)。其中，涉及終端區(qū)機場有濟南、武漢、長沙、南昌四個機場，航行通告有4頁35個；涉及情報區(qū)的航行通告有7頁44個，該航班涉及航行通告共11頁79個。每個航行通告都按照識記、理解、掌握、熟悉、運用這個流程完成，以1分鐘計算，完成79項航行通告，至少需要1個小時時間。這僅僅是涉及3個情報區(qū)、4個機場、航程不到2小時的航線。如果需要選擇起飛備降場、飄降機場、ETOPS備降場且經(jīng)過十幾個情報區(qū)的洲際航線，那么，航行通告將會成倍增加。由上述情形可以看出，一個短途航線，光是航行情報這一項飛行前準備工作，至少需要一個小時的時間，但飛行前準備還有大量的其他工作需要完成，實際航班運行中，飛行機組不可能有這么多的時間用于飛行前準備。如果完全分析透徹，將大大影響運行效率；如果囫圇吞棗，草草瀏覽一下，這么多的航行通告也極容易錯漏忘，有可能會遺漏關(guān)鍵安全信息，造成安全差錯。如此一來，航行通告的初衷是為了提示，而部分冗余的航行通告反而變成了干擾事項。

（二）從航空情報服務(wù)機構(gòu)發(fā)布角度分析

從現(xiàn)行有效的航行通告發(fā)布規(guī)定進行分析，主要包括了民航局規(guī)章和相關(guān)的咨詢通告等規(guī)范性文件。一是2011年1月1日起施行《民用航空情報工作規(guī)則》（CCAR-175TM-R1），該規(guī)章在第七章《航行通告》中規(guī)定了12條內(nèi)容，其中最重要的是第八十七和第八十八條，分別規(guī)定了25種應(yīng)當及時發(fā)布航行通告和8種不得發(fā)布航行情報通告的情形，兩者的根本區(qū)別在于，前者是直接影響安全運行并難以緩解或者消除，后者不影響安全運行或者影響很少，通過其他手段可以緩解。二是配套的規(guī)范性文件。依據(jù)《民用航空情報工作規(guī)則》制訂的《民用航空航行通告發(fā)布規(guī)定》，原則性規(guī)定了A、E、F、G、L、U、W、Y八個系列航行通告以及S系列（雪情通告）和V系列（火山通告）的拍發(fā)和轉(zhuǎn)發(fā)的規(guī)定，具體的發(fā)布規(guī)范則是按照《民用航空航行通告編發(fā)規(guī)范》（MH/T4030-2011）進行，這個規(guī)范是國家標準，主要的內(nèi)容包括了發(fā)布航行通告的一些技術(shù)性格式規(guī)范，但也有簡短的原則性規(guī)范，比如在5.1.1.2中規(guī)定：航行通告應(yīng)準確和完整的描述事件的具體情況，必要時應(yīng)說明事件發(fā)生的原因。文字描述應(yīng)簡短和明確，數(shù)據(jù)應(yīng)準確規(guī)范。對應(yīng)的，民航局空管局制定了《民用航空情報航行通告作業(yè)標準化指導手冊》（IB-ATMB-2017-003），以流程圖的方式說明了如何執(zhí)行上述的規(guī)章和規(guī)范的要求，在民航局機場司、空管辦、空管局三司局聯(lián)合下發(fā)的《民用機場原始資料提供及上報規(guī)程》（AP-175-TM-2009-01）則理順了原始資料提供單位與情報管理機構(gòu)之間的關(guān)系。下面從國內(nèi)某機場發(fā)布的航行通告進行說明：

2022年2月13日該機場發(fā)布的有效航行通告有27條，其中涉及停機位或者滑行道關(guān)閉的通告有18條，涉及通信、導航、監(jiān)視設(shè)備故障的通告有6條，涉及運行程序的通告有2條，涉及運行標準變化的有2條。仔細分析這些類別的航行通告，就會發(fā)現(xiàn)很多工作還可以進一步改進：一是停機位或者滑行道關(guān)閉的通告。按照《民用航空情報工作規(guī)則》（CCAR-175TM-R1）第八十八條第（一）項規(guī)定：“停機坪和滑行道上的例行維修工作，不影響航空器安全活動的”，不得發(fā)布航行通告，因此上述18條航行通告的發(fā)布是值得商榷的；二是通信、導航、監(jiān)視設(shè)備故障的通告。其中有3條都是該情報區(qū)可以實施雷達與ADS-B融合運行，如果機載設(shè)備不正常工作，應(yīng)向管制員報告。根據(jù)航空公司的MEL（最低設(shè)備清單），ADS-B故障是可以放行的，簽派員會根據(jù)MEL條款，通過修訂FPL報文第10編組，來通知沿途管制單位。如果由飛行員報告，這會增加了飛行員錯漏忘的風險，把一些非強制的記憶項目在航行通告發(fā)布出來，無疑是增加了飛行員的工作負荷，為安全運行增加了安全隱患。另外三項導航設(shè)備故障是某導航臺徑向線不可用，如果在校飛階段發(fā)現(xiàn)這個缺陷，發(fā)布航行通告還情有可原，但這個通告長期存在的意義就需要討論了，機場管理機構(gòu)可以通過優(yōu)化飛行程序的方式，把這個臺站的某些不穩(wěn)定信號消除掉，這也符合民航局《民用機場飛行程序和運行最低標準管理規(guī)定》《CCAR-97》第二十條規(guī)定：“出現(xiàn)下列情況時，運輸機場管理機構(gòu)應(yīng)當根據(jù)需要對飛行程序和運行最低標準進行評估，必要時進行修改和優(yōu)化：（二）導航設(shè)施和目視助航設(shè)施的改變以及航行新技術(shù)的使用；”的要求。剩下的涉及運行標準或者程序的4條通告，雖然有一定的存在價值，但還值得進一步優(yōu)化，必須要把發(fā)布航行通告的真實意思和風險表達出來。

上述的航行通告示例，是經(jīng)過一定整改以后出現(xiàn)的，在整改以前，還經(jīng)常存在因時間變更而反復拍發(fā)的情況，各個原始資料提供單位提供的資料相互矛盾的情況，同一時間段發(fā)布多個關(guān)于備降的航行通告，等等。

建 議

（一）理順航行通告發(fā)布的主體責任

在《民用航空情報工作規(guī)則》第三十四條規(guī)定：“航空情報原始資料提供部門或者單位應(yīng)當指定機構(gòu)或者專人，負責向航空情報服務(wù)機構(gòu)提供航空情報原始資料，并與航空情報服務(wù)機構(gòu)保持直接的、固定的聯(lián)系。”因此，很多單位為了滿足規(guī)章要求，可能最多滿足了“指定機構(gòu)或者專人”這個規(guī)定，對相關(guān)專業(yè)性存在很大的差距。通過上述分析可以得知，航行通告的發(fā)布應(yīng)是一個非常審慎的事情，需要結(jié)合飛行、空管、機場、航行情報、飛機性能等多個專業(yè)門類進行綜合分析，才能非常精準地得到一條對運行有用的信息。在現(xiàn)行條件下，很多機場管理機構(gòu)只要機場運行區(qū)域有任何變化，就發(fā)布相應(yīng)的航行通告，有的機場甚至出現(xiàn)了候機樓安檢設(shè)備故障也要求發(fā)布航行通告的情況。因為從運行單位來說，只要針對變化發(fā)布了航行通告，可能就會減輕自身的很多責任。殊不知增加了一線運行人員，尤其是飛行人員的負擔。飛行人員的記憶空間是非常寶貴的資源，要把最重要最緊急的信息存儲在飛行員的頭腦中，其余不重要的信息，通過地面人員比如簽派員、管制員、機場場務(wù)管理人員、情報人員或者性能人員去溝通或者處理。因此，建議對相關(guān)規(guī)章進行修正，設(shè)立專門的航行通告綜合管理部門，結(jié)合各個專業(yè)作出評估后再發(fā)布航行通告。

（二）進一步規(guī)范航行通告發(fā)布質(zhì)量

通過上述分析得知，目前航行通告發(fā)布還缺少相關(guān)的質(zhì)量控制標準，如何把握哪些可以發(fā)，哪些不能發(fā)，對一線工作人員的執(zhí)行操作性不強?？梢詤⒄蘸娇瞻踩芾淼摹妒鹿蕵永罚贫ㄏ鄳?yīng)的《航行通告樣例庫》，這樣比現(xiàn)行的規(guī)定中25種應(yīng)當及時發(fā)布航行通告和8種不得發(fā)布航行通告的情形更具有操作性。比如在民航局近期文件中規(guī)定，要嚴格不接收航班備降航行通告的發(fā)布。只有當備降機位（含正常和臨時機位）以及為正常航班預(yù)留3小時以上空余等待時間的機位均飽和時，方可發(fā)布不接收非緊急航班備降的航行通告，原則上不得以不停航施工、滑行道（含機位滑行通道）寬度不足或者機位關(guān)閉、不足等為由，發(fā)布限制機型備降或不接收非緊急航班備降的航行通告；對于在跑道上進行不停航施工、道面日常維護或者道面搶修等情形，需要關(guān)閉跑道并發(fā)布航行通告時，僅需發(fā)布關(guān)閉跑道的原因及時間段即可。按照安全管理體系的原理，現(xiàn)階段應(yīng)安排專門的人員或者機構(gòu)收集這些操作性強的規(guī)定，逐步完善到《通告樣例庫》中。

（三）加強信息系統(tǒng)建設(shè)

航行通告的本質(zhì)就是安全管理體系（SMS）中“變更管理”的運行信息變更。在互聯(lián)網(wǎng)等信息網(wǎng)絡(luò)日益發(fā)達的時代，通過信息系統(tǒng)建設(shè)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，這是未來的必然發(fā)展方向。2018年9月27日，民航局下發(fā)了《關(guān)于印發(fā)機場協(xié)同決策（A-CDM）建設(shè)評估辦法（試行）的通知》（民航發(fā)〔2018〕99號）文件，評估的一個重要內(nèi)容就是“數(shù)據(jù)共享”。比如，通過機場協(xié)同決策（A-CDM）等系統(tǒng)將備降機位信息與空管、航空公司等生產(chǎn)保障單位實時共享，甚至都可以取代航行通告這種傳統(tǒng)方式。因此，進一步完善系統(tǒng)建設(shè)，制定機場協(xié)同決策（A-CDM）系統(tǒng)升級方案，切實強化信息共享，不斷提升航班保障的協(xié)同能力，是當務(wù)之急，也是民航強國建設(shè)和實現(xiàn)民航高質(zhì)量發(fā)展的必然步驟。