羅 丹，高自旺，于周順

(1.南開大學經濟學院，天津 300071；2.河北省社會科學院經濟研究所，河北 石家莊 050051)

一、引 言

隨著改革開放不斷深化，我國已成為國際貿易網絡中的重要樞紐國。為維持進口供應鏈穩(wěn)定，我國亟需增強企業(yè)在進口貿易中的主導權和議價能力，提升企業(yè)在進口貿易網絡中的中心地位。提高進口貿易網絡地位必然要打破國內外各種貿易壁壘，降低進口貿易成本。伴隨經濟全球化的發(fā)展，關稅已得到大幅削減，關稅貿易壁壘的作用逐漸被弱化[1]，民眾越來越關注交通基礎設施等非關稅成本對國際貿易往來的影響。

高鐵和高速公路大大改善了我國整體交通運輸條件。Donaldson和Hornbeck(2016)首次使用市場接入度指標量化交通基礎設施建設對區(qū)域間貿易成本的降低效應[2]。Lin(2017)和張夢婷等(2018)考慮高鐵、高速公路及其他道路等不同交通方式的出行成本，通過測算高鐵和高速公路網絡共同引致的市場接入度，衡量交通網絡對境內運輸成本下降的促進作用[3][4]?？梢姡煌ňW絡帶來的運輸成本的下降可通過市場接入度的提高綜合體現(xiàn)出來。

鑒于此，本文首次立足于綜合性交通網絡，從市場接入度的角度考察交通基礎設施建設對企業(yè)進口貿易網絡地位的影響。本文的創(chuàng)新點主要在于：(1)通過加權有向矩陣計算企業(yè)進口貿易網絡的PageRank值，為衡量企業(yè)進口貿易網絡地位提供新的參考指標；(2)交通基礎設施建設有利于提高貨物運輸效率，增加企業(yè)經營效益[5]，促進區(qū)域經濟發(fā)展和出口貿易增長[6]，但鮮有文獻關注交通基礎設施的網絡效應在進口貿易網絡地位提升中的作用，探究綜合性交通網絡與企業(yè)進口貿易網絡地位的關系填補了此領域的研究空白。

二、文獻綜述和理論分析

交通基礎設施一直被認為是促進經濟和國際貿易增長的關鍵因素之一[7][8][9]。馬光榮等(2020)運用上市公司異地投資數(shù)據(jù)，研究發(fā)現(xiàn)高鐵開通促進中小城市資本流向大城市[10]。李蘭冰和路少朋(2021)驗證高速公路連通對企業(yè)出口產品質量升級具有積極作用[11]。然而，這些研究都是著眼于高鐵或高速公路開通等較為單一的交通基礎設施，并未考慮綜合交通基礎設施通過發(fā)揮“網絡效應”帶來的經濟和貿易方面的影響。

隨著交通基礎設施的網絡化發(fā)展，在衡量交通基礎設施的經濟效應時考慮其網絡效應顯得尤為重要。Donaldson和Hornbeck(2016)認為地區(qū)鐵路連通不僅直接影響當?shù)亟洕l(fā)展，也在國家綜合交通網絡發(fā)展下間接影響其他地區(qū)經濟，并首次通過測度市場接入度(Market Access，簡稱MA)指標來闡釋交通基礎設施的網絡效應[2]。在此基礎上，更多研究者開始運用市場接入度指標探討交通基礎設施對企業(yè)生產率、經營績效等方面的影響[3][4]。此外，吳群鋒等(2021)在研究交通網絡對企業(yè)出口產品質量、企業(yè)出口行為的作用時發(fā)現(xiàn)，交通網絡引致的市場接入度促進出口產品質量升級，擴大了出口貿易規(guī)模[12]。然而，關于交通網絡對企業(yè)進口行為的研究甚少。

擴大進口有利于提高開放性發(fā)展水平。進口貿易往往通過技術外溢效應推動技術進步，增強企業(yè)生產能力，改善國內社會福利[13][14][15]。在進口貿易中，提升企業(yè)進口貿易網絡地位對增強國家貿易競爭力、維持供應鏈安全穩(wěn)定具有重要的戰(zhàn)略意義[16][17]。目前，部分學者通過社會網絡分析方法識別國際貿易網絡隱含的信息[18][19]。與社會網絡分析方法相比，PageRank值這一指標更全面地衡量了國家或企業(yè)貿易網絡地位[20]。縱覽現(xiàn)有文獻，交通網絡引致的市場接入度主要通過降低庫存成本和拓展銷售市場兩種渠道對企業(yè)進口貿易網絡地位產生影響。

第一，交通網絡的發(fā)展使企業(yè)到達港口或其他城市擁有更多的路徑選擇，這種情形下的市場接入度的提高可有效促進供應商和最終客戶端的信息共享，減少企業(yè)庫存持有和庫存獲得等供應鏈協(xié)調成本[21]，削減企業(yè)庫存壓力[22]。完善的交通基礎設施縮短運輸時間、提高運輸可靠性，以便進口貨物更快、更可預期地完成交付，進而降低企業(yè)對安全庫存的需要[23]。然而，Alessandria等(2010)發(fā)現(xiàn)企業(yè)庫存成本的價值約是其貿易固定成本的6倍，且相比于承擔庫存成本較大的進口貿易企業(yè)，沒有庫存的企業(yè)進口規(guī)模更大[24]。另外，對進口企業(yè)而言，庫存成本的降低意味著貿易成本下降，便于企業(yè)在更大經營范圍內優(yōu)化配置資金，從而具備更充足的資金應對固定成本及可變成本，提高其進口傾向。同時，低庫存成本也體現(xiàn)企業(yè)較強的運營能力[25]，強化國外供應商與國內企業(yè)開展貿易的意愿，推動企業(yè)擴大進口貿易規(guī)模、提升進口多元化水平[26]，進而促使企業(yè)進口貿易網絡地位攀升。

第二，市場接入度打破市場分割，促進資本和勞動力等生產要素在不同地區(qū)之間的流動[27]，從而拓展企業(yè)的銷售市場[22][28]。梁若冰(2021)研究發(fā)現(xiàn)交通基礎設施的改善大幅降低了貿易的可變成本，從而拉近企業(yè)與異地市場間的距離，促進企業(yè)在更大區(qū)域范圍內銷售[29]。劉晴等(2020)在研究交通基礎設施與企業(yè)內外銷的關系時發(fā)現(xiàn)，交通運輸條件的改善既可通過“國際門戶直達效應”拓展企業(yè)的出口銷售市場，也憑借“國內運輸優(yōu)勢效應”擴大企業(yè)在國內的銷售市場[30]。當企業(yè)銷售市場拓展時，企業(yè)銷售額也隨之增加，進一步擴大企業(yè)對進口貿易的需求[31]。國內需求市場的開拓(包括省份內部和跨省份的市場潛力的進一步釋放)有利于擴大進口貿易規(guī)模，增加進口產品的多樣性[32]，有效提升其進口貿易網絡地位。

三、數(shù)據(jù)介紹與指標構建

(一)數(shù)據(jù)來源與處理

1.交通基礎設施數(shù)據(jù)。高鐵的數(shù)據(jù)主要來自《中國鐵道統(tǒng)計年鑒》、中國鐵路總公司網站，高速公路的數(shù)據(jù)主要來自歷年的《中國高速公路及城鄉(xiāng)公路網地圖集》(中國地圖出版社和山東省地圖出版社)，其他基礎性交通情況來自地區(qū)統(tǒng)計公報和《中國鐵道統(tǒng)計年鑒》的“建設大事件”等信息。

2.微觀企業(yè)數(shù)據(jù)。本文使用的微觀數(shù)據(jù)主要來自2000—2013年中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫和海關進出口數(shù)據(jù)庫。參考Feenstra等(2014)的做法，刪除不符合一般公認會計準則(GAAP)的樣本，僅保留制造業(yè)企業(yè)樣本[33]。另外，借鑒Yu(2015)的方法，我們將中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫與海關進出口數(shù)據(jù)庫合并[14]。

3.其他數(shù)據(jù)。本文根據(jù)CEPII-BACI數(shù)據(jù)庫計算進口貿易網絡地位指標，城市層面的數(shù)據(jù)主要來自《中國城市統(tǒng)計年鑒》。

(二)指標構建與闡釋

1.被解釋變量：企業(yè)進口貿易網絡的PageRank值。近年來，越來越多的學者將PageRank值的算法引入到貿易網絡中，以體現(xiàn)貿易關系和貿易地位[34]。呂越和尉亞寧(2020)基于PageRank原理，通過構建無權有向矩陣測算企業(yè)層面的出口貿易網絡地位[20]。本文在現(xiàn)有文獻的基礎上對PageRank值的指標構建進行改進。首先，計算全球貿易網絡矩陣的加權PageRank值。具體而言，對某一特定產品P，在衡量某個國家(地區(qū))處于全球貿易網絡中的地位時，根據(jù)該國家(地區(qū))與其他國家(地區(qū))之間的進口額對無權有向的PageRank值分配權重，加權后的PageRank值的計算公式為：

(1)

(2)

其中，Wpt(ci,cj)是ci從cj進口產品P的金額，∑kωpt(ci,ck)代表ci從世界上其他國家進口產品P的總額。參考Brin和Page(1998)提出的PageRank值的算法經驗值，本文將λ設定為0.85[35]。ci在某產品的PageRank值越大，意味著ci在該產品的全球進口貿易網絡中的地位越高。接下來，借鑒呂越和尉亞寧(2020)的做法，計算企業(yè)進口貿易網絡的PageRank值[20]。

(3)

其中，F(xiàn)irm_prit是企業(yè)i在t年進口貿易網絡中的PageRank值，F(xiàn)irm_prijt是企業(yè)i在t年進口產品j的PageRank值，importijt表示企業(yè)i在t年進口產品j的貿易額，∑mimportimt代表企業(yè)i在t年進口所有產品的貿易額。

2.核心解釋變量：市場接入度(MA)。本文分別測算綜合性交通網絡引致的總體市場接入度(MA)、高鐵網絡引致的市場接入度(MA_HSR)、高速公路網絡引致的市場接入度(MA_EXP)和其他基礎性交通設施引致的市場接入度(MA_R)(1)高鐵網絡引致的市場接入度等于高鐵加上其他基礎性交通設施帶來的市場接入度，高速公路網絡引致的市場接入度等于高速公路加上其他基礎性交通設施帶來的市場接入度。。市場接入度的計算大致分為兩個步驟。第一步是構造城市間交通運輸成本的矩陣。本文通過Arcgis軟件計算城市間經緯度的直線距離，借鑒Zheng和Kahn(2013)的做法，假設城市間交通運輸距離是城市間直線距離的1.2倍[36]。在此基礎上，對交通基礎設施的運輸時間和交通費用進行標準化處理，通過Arcgis軟件得出城市間不同交通運輸方式下的交通運輸成本矩陣。第二步是計算城市的動態(tài)市場接入度。參考Baum-Snow(2020)的做法[37]，本文將市場接入度的測算公式設為MAct=∑ltτ-θclYl。其中，MAct代表城市c在t年的市場接入度，τcl表示城市間的交通運輸成本矩陣，Yl表示城市l(wèi)在2000年的GDP。借鑒Donaldson(2018)的做法，本文將參數(shù)θ設定為3.6[9]。

3.其他控制變量。企業(yè)層面的控制變量主要包括企業(yè)年齡(age)、企業(yè)規(guī)模(cyrs)、企業(yè)資本密集度(capital)、企業(yè)負債(loan)，城市層面的控制變量主要包括城市人均GDP(pgdp)、城市外資規(guī)模(waizi)和城市財政支出(gov)(2)限于篇幅，變量的描述性統(tǒng)計結果未列示，作者備索。，所有的控制變量均取對數(shù)值。

四、實證分析

(一)模型設定

本文基于企業(yè)層面的數(shù)據(jù)考察市場接入度對進口貿易網絡地位的影響，模型如下：

Firm_prict=α0+αNMN+α4εit+α5δct+di+et+μict

(4)

(二)基準回歸結果

表1即為基準回歸結果，本文在回歸時控制企業(yè)固定效應和時間固定效應。(1)、(3)和(5)列分別表示不考慮其他控制變量的情況下綜合性交通網絡、高鐵網絡和高速公路網絡引致的市場接入度對企業(yè)PageRank值影響的回歸結果，核心解釋變量MAct、MA_HSRct、MA_EXPct的系數(shù)均在1%的水平上顯著為正，初步說明市場接入度的增加推動了企業(yè)進口貿易網絡地位的提高。為進一步驗證模型的估計結果是否具有較好的穩(wěn)健性，(2)、(4)和(6)列加入企業(yè)層面和城市層面的控制變量，回歸結果顯示市場接入度對企業(yè)進口貿易網絡地位的提升依然具有明顯的正向影響。

表1 基準回歸結果(N=361877)

(三)機制分析

基于前面的文獻研究，本文發(fā)現(xiàn)市場接入度主要通過降低庫存成本、拓展銷售市場兩個渠道提升企業(yè)進口貿易網絡地位。接下來，本文將對這兩個影響機制進行檢驗。參照陳梅和李磊(2021)影響機制的識別方法[38]，檢驗機制分為兩步：第一步，市場接入度能否降低企業(yè)庫存成本及拓展企業(yè)銷售市場？第二步，庫存成本的降低、銷售市場的拓展能否提高企業(yè)進口貿易網絡地位？具體模型如下：

In_costsict=α0+αNMN+α4εit+α5δct+di+et+μict

(5)

Lnsaleict=β0+βNMN+β4εit+β5δct+di+et+μict

(6)

Firm_prict=γ0+γ1In_costsict+γ2εit+γ3δct+di+et+μict

(7)

Firm_prict=χ0+χ1Lnsaleict+χ2εit+χ3δct+di+et+μict

(8)

其中，In_costsict為企業(yè)的庫存成本，用企業(yè)非成品庫存占比表示；saleict為企業(yè)的銷售市場，用企業(yè)銷售額的對數(shù)表示。這兩個變量代表市場接入度變化對企業(yè)進口貿易網絡地位產生影響的中間渠道變量。其他變量的定義與模型(4)相同。若影響機制成立，那么αN和γ1顯著為負，βN和χ1顯著為正。

表2報告了市場接入度變化對企業(yè)的庫存成本和銷售市場的影響。(1)—(3)列為模型(5)的結果，(4)—(6)列為模型(6)的結果，發(fā)現(xiàn)綜合性交通網絡、高鐵網絡和高速公路網絡引致的市場接入度都有助于企業(yè)降低庫存成本、拓展銷售市場。

表2 影響機制：市場接入度對企業(yè)庫存成本和銷售市場的影響

表3 影響機制：庫存成本和銷售市場對企業(yè)進口貿易網絡地位的影響

企業(yè)的庫存成本和銷售市場對其進口貿易網絡地位影響的回歸結果如表3所示。(1)列為模型(7)的回歸結果且系數(shù)顯著為負，表示庫存成本的降低提高了企業(yè)進口貿易網絡地位。(2)列為模型(8)的回歸結果，回歸系數(shù)為正且通過1%水平的顯著性檢驗，說明銷售市場的拓展推動了企業(yè)進口貿易網絡地位攀升。研究結果符合本文的預期，市場接入度的確通過降低庫存成本和拓展銷售市場兩種渠道提升了企業(yè)進口貿易網絡地位。

(四)內生性檢驗

表4 剔除特定樣本后的回歸結果

在研究交通網絡帶來的經濟效應時，若交通建設規(guī)劃具有非隨機性，則模型識別會存在內生性問題。鑒于此，參考Chandran和Thompson(2000)的做法，本文剔除所有直轄市和省會城市的企業(yè)樣本(因為這些地區(qū)通常在經濟、政治等方面具有顯著的比較優(yōu)勢)，其交通網絡的完善本身就可能帶有某種程度的政治和經濟目的[39]。表4為剔除特定企業(yè)樣本后的基準回歸結果，發(fā)現(xiàn)排除非隨機性樣本后的市場接入度對企業(yè)進口貿易網絡地位的影響系數(shù)仍顯著為正，這在一定程度上驗證了結論的有效性。

五、異質性分析和穩(wěn)健性檢驗

(一)異質性分析

1.企業(yè)對交通的依賴度不同。參考張勛等(2018)的做法[22]，我們將企業(yè)劃分為交通依賴型企業(yè)(Trans=1)和非交通依賴型企業(yè)(Trans=0)兩類樣本，分別將分組變量與核心解釋變量交互相乘并重點關注該交互項系數(shù)的正負性和顯著性。表5的(1)、(2)、(3)列為市場接入度對企業(yè)進口貿易網絡地位的影響，回歸結果顯示交互項的系數(shù)顯著為正，說明交通網絡的完善有助于提升交通依賴型企業(yè)的進口貿易網絡地位。(4)、(5)、(6)列為市場接入度對企業(yè)庫存成本的影響，回歸結果顯示交互項的系數(shù)均顯著為負，意味著交通網絡的完善有效降低了交通依賴型企業(yè)的庫存成本，而庫存成本的降低提高了企業(yè)進口貿易網絡地位，故前文的渠道機制再次得到驗證。

表5 庫存成本影響機制的分樣本回歸結果——企業(yè)對交通的依賴度不同

2.企業(yè)所在城市的互聯(lián)網發(fā)展程度不同?；ヂ?lián)網擴大了企業(yè)在國際貿易中的競爭優(yōu)勢。岳云嵩等(2016)發(fā)現(xiàn)互聯(lián)網優(yōu)化了進口結構[40]，有利于企業(yè)進口貿易網絡地位的提升。此外，互聯(lián)網還降低企業(yè)在拓展銷售市場時花費的信息搜尋成本。當交通網絡引致的市場接入度增加時，位于互聯(lián)網發(fā)展水平較高城市的企業(yè)更能充分利用這一優(yōu)勢，為提升企業(yè)進口貿易網絡地位奠定良好的經濟實力支撐?；?001—2013年企業(yè)所在城市的互聯(lián)網普及情況(4)城市互聯(lián)網普及率=互聯(lián)網用戶數(shù)/城市人口，數(shù)據(jù)來源于2001—2013年的《中國城市統(tǒng)計年鑒》。，以城市互聯(lián)網普及率的中位數(shù)為依據(jù)，本文將研究樣本分為互聯(lián)網發(fā)展程度高的企業(yè)(Internet=1)和互聯(lián)網發(fā)展程度低的企業(yè)(Internet=0)。表6的(1)、(2)、(3)列為加入互聯(lián)網發(fā)展程度與市場接入度交互項后的回歸結果，發(fā)現(xiàn)交互項的系數(shù)皆在1%的水平上顯著為正，表明與所在城市的互聯(lián)網發(fā)展程度低的企業(yè)相比，互聯(lián)網發(fā)展程度高的企業(yè)在面對市場接入度增加時其進口貿易網絡地位提升的幅度更大。(4)、(5)、(6)列為市場接入度對企業(yè)銷售額的影響，各交互項的系數(shù)同樣顯著為正，說明市場接入度更有利于拓展互聯(lián)網發(fā)展程度高的企業(yè)的銷售市場，而銷售市場的拓展對企業(yè)進口貿易網絡地位的提高具有積極的推動作用。綜上，當市場接入度增加時，互聯(lián)網發(fā)展程度的提高更能通過拓展銷售市場渠道提升企業(yè)進口貿易網絡地位。

表6 銷售市場影響機制的分樣本回歸結果——企業(yè)所在城市的互聯(lián)網發(fā)展程度不同

3.地方保護程度不同。國內市場環(huán)境的變化影響企業(yè)在進口貿易和銷售市場選擇方面的決策[41]。現(xiàn)有文獻研究表明，地方保護程度的降低對企業(yè)增加國內銷售額的正面影響遠大于負面影響[42]。鑒于以上分析，參考Yang和He(2014)的做法，我們使用國有企業(yè)產值比重測算各省份的地方保護程度，并以其中位數(shù)為依據(jù)將研究樣本分為地方保護程度高(N_Protect=0)和地方保護程度低(N_Protect=1)兩組[43]。另外，國內地方保護程度不同主要造成企業(yè)國內市場銷售額的變化，因此本文將企業(yè)的銷售市場分為國內銷售市場和國外銷售市場，并以企業(yè)總銷售額與出口交貨值的差值來表征企業(yè)國內市場銷售的拓展(Lnsale_dom)。表7的(1)、(2)、(3)列的回歸結果顯示，地方保護程度的降低放大了市場接入度對企業(yè)進口貿易網絡地位提升的正向效應。(4)、(5)、(6)列為地方保護程度在市場接入度影響企業(yè)國內銷售額的路徑中發(fā)揮的調節(jié)作用，發(fā)現(xiàn)交互項的系數(shù)均顯著為正，說明在地方保護程度較低的省份，企業(yè)更容易憑借市場接入度的優(yōu)勢拓展國內銷售市場，進而提高其進口貿易網絡地位。

表7 銷售市場影響機制的分樣本回歸結果——地方保護程度不同

(二)穩(wěn)健性檢驗

為驗證前文回歸結果的可靠性，本文通過多種方法對模型進行穩(wěn)健性檢驗。首先，對涉及的企業(yè)進口貿易網絡的PageRank值取簡單平均值，以此替換原被解釋變量并進行重新回歸。表8的(1)—(3)列的回歸結果顯示，在替換被解釋變量后，市場接入度對企業(yè)進口貿易網絡地位的提升仍具有顯著的正向作用。其次，通過剔除偶數(shù)年份樣本來觀察實證結果是否穩(wěn)健。從(4)—(6)列的回歸結果可看到，回歸系數(shù)的正負性及顯著性與基準回歸結果基本相同。最后，對市場接入度取一階滯后項并再次回歸。(7)—(9)列的回歸結果顯示，市場接入度對企業(yè)進口貿易網絡地位的影響系數(shù)在1%的水平上均顯著為正?？梢姡疚牡幕貧w結果具有較強的穩(wěn)健性。

表8 穩(wěn)健性檢驗結果

六、結 論

本文探究綜合性交通網絡、高鐵網絡和高速公路網絡引致的市場接入度對企業(yè)進口貿易網絡地位的作用和影響機制。研究結果發(fā)現(xiàn)，市場接入度顯著提高企業(yè)進口貿易網絡地位，主要通過降低生產端的庫存成本、擴展銷售端的市場規(guī)模兩種渠道提升企業(yè)的進口貿易網絡地位；市場接入度對交通依賴度較高的企業(yè)和位于互聯(lián)網發(fā)展程度高、地方保護程度較低地區(qū)的企業(yè)的進口貿易網絡地位提升作用更加顯著。

本文的研究結論具有重要的政策涵義。在暢通“國內大循環(huán)”和“國際大循環(huán)”的背景下，完善交通網絡有利于促進境內要素的跨地區(qū)流動，使擴大國際貿易“朋友圈”的非關稅貿易成本得以降低，助力企業(yè)進口貿易網絡地位的提升。從這個意義上來看，“十四五”時期，政府相關部門應進一步提高海、陸、空聯(lián)運一體化的交通網絡建設水平。為充分發(fā)揮“立體交通”在“雙循環(huán)”中的積極作用，一方面，政府要為企業(yè)搭建更有效的互聯(lián)網信息共享平臺，讓互聯(lián)網和交通網絡形成良好的“線上”與“線下”智慧互通模式；另一方面，政府要逐漸消除地方保護主義，持續(xù)優(yōu)化營商環(huán)境，充分發(fā)揮市場在更大范圍內優(yōu)化配置資源的重要作用，為建設貿易強國提供更好的經濟環(huán)境。