李艷偉，陳 容

（中國民航大學 經濟與管理學院，天津 300300)

京津冀城市群主要包括北京市、天津市和河北省在內的13個城市，是引領我國北方甚至全國經濟發(fā)展的重要核心區(qū)域[1]。21世紀以來，京津冀地區(qū)發(fā)展的不平衡不充分問題越發(fā)突出，主要體現為河北省各地級市與北京、天津之間發(fā)展差距懸殊。2015年，《京津冀協同規(guī)劃綱要》在明確區(qū)域整體及城市定位的基礎上，提出要進一步加強交通、產業(yè)布局、環(huán)保方面的建設，全面推進京津冀產業(yè)的創(chuàng)新融合和協同發(fā)展[2]。在此背景下，物流業(yè)作為國民經濟中的重要增長極，其產業(yè)發(fā)展水平的高低對區(qū)域經濟發(fā)展具有重要影響，因此，加快促進京津冀地區(qū)物流業(yè)的協同發(fā)展，對于推動京津冀一體化進程具有重要意義[3]。同時，近年來，我國各地政府出臺多項支持物流業(yè)發(fā)展的政策，物流業(yè)已逐步成為國民經濟中的支柱性產業(yè)，這也給京津冀物流產業(yè)的迅速發(fā)展帶來新機遇、新挑戰(zhàn)。因此，研究運用區(qū)位基尼系數、區(qū)位熵及空間自相關方法，從空間角度分析京津冀地區(qū)物流業(yè)布局與演變模式，并就其集聚特征探討成因，對于構建三地物流業(yè)協同發(fā)展體系具有重要的現實意義。

1 研究方法與數據來源

1.1 研究方法

1.1.1 區(qū)位基尼系數

基尼系數是用來研究居民家庭收入差距的常用指標，而區(qū)位基尼系數是用來衡量某產業(yè)空間集中度的重要指標，其取值范圍通常在[0，1]之間，其系數計算結果越大，說明該區(qū)域集聚度越高。一般取值在0.5以上就說明區(qū)域內產業(yè)的聚集程度較高、分布較為集中[4]。區(qū)域基尼系數Gw計算公式如下。

式中：n表示地區(qū)數量，個，這里為京津冀13個地級市；wi和wj分別表示i市、j市的物流產業(yè)規(guī)模占區(qū)域內總產業(yè)規(guī)模的比重；w-表示城市物流產業(yè)規(guī)模占區(qū)域內總產業(yè)規(guī)模的比重的平均值。

1.1.2 區(qū)位熵

區(qū)位熵是常用于測算區(qū)域產業(yè)集聚程度的方法之一，通常適用于分析某行業(yè)的中觀環(huán)境，反映區(qū)域內產業(yè)集聚水平，以此判斷產業(yè)集聚的專業(yè)化程度。研究將測算區(qū)位熵來反映京津冀各城市物流產業(yè)的相對集聚程度。區(qū)位熵LQij計算公式如下。

式中：ei表示i市物流增加值，億元；ej表示j市GDP，億元；Ei表示地區(qū)物流業(yè)增加值，億元；Ej表示地區(qū)GDP，億元。

當LQij＞2時，說明該區(qū)域的物流產業(yè)聚集程度極高，呈現集聚狀態(tài)；當LQij位于[1，2]之間時，說明該區(qū)域物流產業(yè)聚集度較高；當LQij＜1時，說明該區(qū)域物流產業(yè)缺乏專業(yè)化優(yōu)勢，聚集程度較低。

1.1.3 全局 Moran’s I指數

研究主要采用全局空間自相關指數(Global Moran’s I)來測算區(qū)域間空間自相關程度，該指標可以用來描述整個區(qū)域內的空間總體分布特性，以此反映空間上鄰接或鄰近地域間屬性的相似程度。因此，通過研究京津冀物流業(yè)整體空間關系的全局自相關度量指標，分析該地區(qū)物流產業(yè)空間集聚水平，具體計算公式如下。

式中：I表示全局Moran’s I指數；wij表示空間權重距離矩陣的元素，如果地區(qū)i與j相鄰，wij= 1，否則wij= 0；xi，xj分別表示區(qū)域單元i，j的觀測值；x-表示觀測值的累計平均值；w表示某一要素的空間權重距離矩陣，通常用來衡量n個x區(qū)域的空間鄰近關系。

I的值域通常為[-1，1]。I取值越接近1，則正相關性越強；取值越接近-1，則負相關性越強；取值為0，表示隨機分布，無空間相關性。

1.1.4 局部 Moran’s I指數

全局Moran’s I指數無法解釋地區(qū)空間自相關內部存在的差異問題，因而，為分析地區(qū)內局部觀測值與其臨近觀測值的相關性和相似性，利用局部Moran’s I指數進一步說明京津冀地區(qū)內部在臨近空間的自相關性屬性，計算公式如下。

式中：Ii表示局部Moran’s I指數。

當Ii的取值顯著大于0，說明局部單元觀測值具有相似屬性，空間上集聚分布；當Ii的取值顯著小于0，說明局部單元觀測值不具有相似屬性，空間上分散分布。

1.2 數據來源

目前，物流產業(yè)的劃分和定義尚未有統一標準，參考相關研究資料，通過采用交通運輸、倉儲與郵政業(yè)的增加值數據作為研究指標。研究主要以京津冀地區(qū)一省兩市(河北省、北京市、天津市)作為研究范圍，對2010—2020年京津冀地區(qū)共計13個城市的面板數據作為樣本進行研究，重點分析京津冀地區(qū)物流業(yè)集聚空間布局及其演化特征，研究數據主要來源于2010—2020年北京市、天津市、河北省的統計年鑒以及各城市統計局的公開數據。

2 京津冀物流產業(yè)空間集聚特征分析

2.1 基于區(qū)位基尼系數的京津冀物流產業(yè)集聚演變分析

根據公式 ⑴ 可以測算出京津冀地區(qū)近11年物流產業(yè)的空間基尼系數，2010—2020年京津冀物流業(yè)區(qū)域基尼系數如表1所示。2010—2020年期間，京津冀地區(qū)物流區(qū)位基尼系數在0.465 ～ 0.560范圍之間波動，表明京津冀地區(qū)物流產業(yè)在空間分布上較集中，但總體呈現出下降趨勢。2010—2015年京津冀地區(qū)物流區(qū)位基尼系數先降后升，2012年區(qū)位基尼系數絕對值有所下降，此后8年間，最小值為 0.465， 出現在2013 年，最大值為0.560，出現在2020年，說明京津冀地區(qū)物流產業(yè)的空間異質性得到減少，但區(qū)域物流集聚發(fā)展趨勢并不明顯，區(qū)域內部物流業(yè)逐步趨于平衡發(fā)展。

表1 2010—2020年京津冀物流業(yè)區(qū)域基尼系數Tab.1 Regional Gini coefficient of logistics industry in Beijing-Tianjin-Hebei region from 2010 to 2020

2.2 基于區(qū)位熵系數的京津冀物流產業(yè)空間發(fā)展水平分析

由公式 ⑵ 對京津冀13個城市的物流產業(yè)區(qū)位熵系數進行測算，2010—2020年京津冀物流業(yè)區(qū)位熵如圖1所示。2010—2020年期間，京津冀地區(qū)各城市物流產業(yè)區(qū)位熵變化明顯，隨著地區(qū)物流產業(yè)產值的不斷增加，區(qū)位熵整體呈現出上升趨勢，但地區(qū)內部物流產業(yè)區(qū)位熵發(fā)展存在一定差異性。石家莊、承德、張家口、秦皇島、唐山、邯鄲等城市的物流區(qū)位熵一直高于1，近10年來這些城市的物流產業(yè)保持著高度集聚，集聚效應相對顯著。其中，承德、張家口、邯鄲的物流業(yè)區(qū)位熵下降較為明顯，物流產業(yè)空間集聚效應逐步減弱。部分城市區(qū)位熵上升趨勢明顯，逐漸大于1，如滄州、邢臺，表明城市物流業(yè)集聚度存在明顯改善，并不斷向集聚發(fā)展。部分城市的區(qū)位熵處于低于1或者靠近于1的水平，如廊坊、保定、衡水、北京、天津，說明這類城市物流業(yè)較為分散，產業(yè)專業(yè)化優(yōu)勢不明顯。

圖1 2010—2020年京津冀物流業(yè)區(qū)位熵Fig.1 Location entropy of logistics industry in Beijing-Tianjin-Hebei region from 2010 to 2020

2.3 基于Moran’s I的京津冀物流產業(yè)空間自相關分析

2.3.1 全局空間自相關分析

研究采用京津冀地區(qū)交通運輸、倉儲與郵政業(yè)增加值來衡量京津冀地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展水平，通過利用空間數據分析軟件計算2010—2020年物流業(yè)發(fā)展的Global Moran’s I指數，用以檢驗京津冀地區(qū)物流業(yè)集聚水平的空間相關性的演變情況。京津冀物流業(yè)2010—2020年Global Moran’s I指數值如表2所示。從計算結果可以發(fā)現，Global Moran’s I指數均小于0，空間相關性為負值，說明京津冀地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的空間差異性顯著，即空間依賴性較低，地區(qū)間的空間集聚效應較低。同時，從近10年Global Moran’s I指數值的變化來看，均處于低值區(qū)域，空間自相關指數無明顯的波動趨勢，表明京津冀地區(qū)物流業(yè)在空間上為集聚分布。

表2 京津冀物流業(yè)2010—2020年Global Moran’s I指數值Tab.2 Moran’s I index values of logistics industry in Beijing-Tianjin-Hebei region from 2010 to 2020

2.3.2 局部空間自相關分析

通過計算局部Moran’s I ，分別繪制2010年、2015年和2020年的局部Moran’s I散點圖，2010年、2015 年、2020 年京津冀物流業(yè)集聚程度局部Moran’s I圖如圖2所示。從圖2來看，京津冀區(qū)域物流業(yè)局部空間相關模式可以分為4種：高-高集聚(HH)、低-高集聚(LH)、低-低集聚(LL)、高-低集聚(HL)。2010 年、2015 年、2020 年京津冀物流產業(yè)空間相關模式如表3所示。從研究時段來看，京津冀地區(qū)位于第一、第三象限內的城市不斷增多，位于這2個象限的城市數量不斷增加，說明京津冀區(qū)域物流產業(yè)空間集聚特征明顯，呈現兩級分化情況，馬太效應明顯。具體來看，2020 年，位于第一、第四象限內的城市一共有5個，該類城市集聚度較高，占地區(qū)城市總數量的31%。區(qū)域內較多城市物流業(yè)位于低集聚度區(qū)域內，主要為河北省省內城市居多。這表明經濟較不發(fā)達地區(qū)空間集聚效應低，省內物流業(yè)與其他產業(yè)的聯動效果不佳，部分原因在于省內專業(yè)化分工程度低，各產業(yè)未實現協調發(fā)展。北京、天津、石家莊一直處于HH 模式，物流產業(yè)發(fā)展相對較好，這與其先天優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢、人才優(yōu)勢、經濟發(fā)展水平和基礎設施發(fā)展相關聯。天津作為國際航運中心，有效提升北京、天津物流業(yè)的集聚水平，同時，隨著疏解北京非首都功能工作的推進，北京市作為物流樞紐的地位和作用將會逐步衰退[5]。與北京相鄰的城市，如天津、保定、石家莊等城市的物流業(yè)將具備一定的發(fā)展空間，空間集聚程度將得到增強。

表3 2010年、2015年、2020年京津冀物流產業(yè)空間相關模式Tab.3 Space-related mode of logistics industry in Beijing-Tianjin-Hebei region in 2010, 2015, and 2020

圖2 2010 年、2015 年、2020 年京津冀物流業(yè)集聚程度局部Moran’s I圖Fig.2 Moran’s I of logistics industry agglomeration in Beijing-Tianjin-Hebei region in 2010, 2015, and 2020

3 京津冀物流產業(yè)空間差異分布的成因及發(fā)展對策

3.1 京津冀物流產業(yè)空間差異分布格局的成因

從上述分析來看，京津冀物流業(yè)發(fā)展存在明顯差異，區(qū)域集聚水平較低。究其成因，這種發(fā)展的不平衡絕大部分取決于各城市間經濟發(fā)展水平的高低，與各自地理區(qū)位、發(fā)展思想、動力源泉的差異也相關聯?；诩扔形墨I研究，結合相關理論和前人研究成果的基礎上[6-10]，京津冀物流產業(yè)空間發(fā)展差異成因可以總結為以下4個方面。

（1）京津冀區(qū)域物流需求差異影響。GDP、社會消費品零售額的高低體現一個城市的經濟發(fā)展水平和消費水平，對物流產業(yè)集聚的形成具有積極影響，表現為城市物流需求對京津冀區(qū)域物流發(fā)展影響最為顯著。一方面，北京和天津作為直轄市，經濟發(fā)展水平高，匯聚豐富的、高質量的物流產業(yè)資源與需求，孕育著廣闊的消費市場。同時，北京和天津具備強大的經濟網絡，有利于城市物流體系的構建，可以進一步減少產品跨地域間的物流成本，刺激物流需求的增加，促進物流產業(yè)集聚發(fā)展。而河北省整體產業(yè)結構分布較不合理，主要以重工業(yè)、制造業(yè)為主，缺乏與物流產業(yè)的互補性和連通性。例如，張家口、承德等城市具備農業(yè)發(fā)展優(yōu)勢，可以進一步探究農產品生鮮冷鏈物流的運營，提高物流產業(yè)消費需求；邯鄲、唐山、保定等城市鋼鐵、煤炭產業(yè)相對發(fā)達，但經濟結構單一，制造業(yè)與物流產業(yè)的協同發(fā)展水平較低。

（2）京津冀物流配套基礎設施有待完善。京津冀區(qū)域物流產業(yè)交錯分布，區(qū)域各城市間物流業(yè)集聚度差距明顯，地區(qū)物流業(yè)未起到聯動作用，各自獨自發(fā)展，區(qū)域物流一體化程度較低。除了先天的經濟發(fā)展水平、產業(yè)關聯、區(qū)位優(yōu)勢等因素，各城市物流業(yè)的基礎設施和供給規(guī)模也極大影響著物流業(yè)集聚發(fā)展程度。目前，北京、天津物流產業(yè)結構較為完善，但河北省內城市的物流基礎設施規(guī)模還有待提升，物流供給規(guī)模有待提高。另一方面京津冀區(qū)域的交通線路規(guī)劃布局不合理，整體交通規(guī)模較小，河北省交通基礎設施主要集中在公路運輸，但多條干線高速公路未與北京、天津進行連通，交通線路規(guī)劃覆蓋范圍有待擴大。京津冀地區(qū)基礎設施的不平衡、交通線路設計的不合理等原因制約著京津冀地區(qū)物流一體化的協同進步。

（3）物流信息化及標準化水平較低。物流信息化水平的高低決定著京津冀物流一體化建設的進程，目前京津冀地區(qū)物流整體信息化水平還有待提升[11]。由于較多物流企業(yè)缺乏對物流信息系統建設的重視，京津冀物流節(jié)點分布較為分散，經常存在著信息失真、傳遞不及時的現象。另外，河北省與北京、天津的物流企業(yè)規(guī)模相差較大，河北省物流企業(yè)整體市場競爭力偏弱。而區(qū)域物流企業(yè)之間以及物流企業(yè)和相關企業(yè)之間缺乏統一的信息平臺，尚未實現信息資源的實時共享，導致各物流環(huán)節(jié)間相互獨立運行，企業(yè)之間缺乏信息的有效溝通，信息資源整合程度較低。此外，京津冀地區(qū)對于物流設施設備以及物流環(huán)節(jié)缺乏統一的標準，容易出現資源的浪費、車輛裝載率低、運輸網絡重疊的現象，導致整體物流效率水平不高，阻礙京津冀地區(qū)物流企業(yè)的協調發(fā)展。

（4）專業(yè)性物流綜合人才較為匱乏。隨著京津冀地區(qū)物流業(yè)的迅速發(fā)展，專業(yè)物流管理人才的需求也隨之凸顯。雖然近年來我國高校陸續(xù)開設物流相關專業(yè)，但是復合型人才的培養(yǎng)還處于起步階段，物流專業(yè)人才依然供不應求。根據相關統計，京津冀地區(qū)物流業(yè)從業(yè)人員中，員工學歷在專科及以下的占比30%，學歷在高中及以下的達到55%，本科及碩士以上學歷的員工數量僅占比15%，大部分員工專業(yè)物流知識能力不足，較多缺乏行業(yè)實踐經驗，導致物流企業(yè)很難招聘到更為適合的崗位員工。其次京津冀物流人才缺乏系統發(fā)展規(guī)劃，在物流產業(yè)的人才分布上，較多高素質人才會選擇流向北京，而河北省的物流專業(yè)人才流失現象較為嚴重，這也影響著京津冀物流產業(yè)人才的協同。

3.2 京津冀物流發(fā)展對策

（1）加強區(qū)域聯動發(fā)展，推進區(qū)域合作機制常態(tài)化。在京津冀協同發(fā)展戰(zhàn)略背景下，京津冀各地政府需要在政策上保持協同一致，對物流集聚發(fā)展政策進行統一制定和協調。鼓勵區(qū)域內各城市打破原有的靜態(tài)、孤立的城市發(fā)展概念，突破地區(qū)行政壁壘。發(fā)揮北京、天津對河北省內欠發(fā)達城市的帶動作用，不斷提升河北省物流整體發(fā)展水平，促進京津冀地區(qū)經濟的融合與發(fā)展。聚焦實現物流產業(yè)的協同發(fā)展，北京、天津可以建立聯絡機制，推進會商和謀劃實施的常態(tài)化發(fā)展，為河北省從北京、天津引進物流產業(yè)的高端要素資源，提供良好的政策環(huán)境[12]。同時，京津冀地區(qū)具有相近文化背景，應在了解三地文化差異以及行為認知的基礎上，明確各自發(fā)展優(yōu)勢，為物流一體化協同發(fā)展奠定基礎。

（2）合理調整產業(yè)結構，提升區(qū)域產業(yè)層次和水平。合理制定產業(yè)發(fā)展政策，有助于加快京津冀第三產業(yè)的發(fā)展。同時鼓勵唐山、張家口、保定等具備優(yōu)勢產業(yè)的城市積極加強與區(qū)域內其他城市產業(yè)關聯，以產業(yè)為紐帶深化京津冀區(qū)域內部之間的差異化協調發(fā)展。不斷提升河北省承接北京、天津的產業(yè)轉移能力，實現河北省經濟的平穩(wěn)發(fā)展。通過京津冀地區(qū)間產業(yè)結構的優(yōu)化與互補，推動物流產業(yè)鏈的形成，提高物流產業(yè)各子系統之間的關聯度。

（3）加快物流信息化建設，提升物流系統整體效率。通過加強物流一體化平臺系統建設，不斷提高物流運行效率。利用云計算、區(qū)塊鏈、數字技術等手段，加強對京津冀地區(qū)物流市場信息資源的管理與整合，同時加快物流信息平臺與各行業(yè)信息系統的銜接，實現物流全環(huán)節(jié)的流程追溯、數據監(jiān)控與信息共享。另外，繼續(xù)推動京津冀物流標準化聯盟工作建設，鼓勵各大物流企業(yè)深入交流，切實落實和普及京津冀城市群物流標準。河北省政府應增加對物流基礎設施較落后城市的建設資金投入，為區(qū)域物流要素流動提供便捷環(huán)境，不斷提升區(qū)域物流發(fā)展水平，以提高物流整體競爭力。

（4）建立物流人才培養(yǎng)機制，提高從業(yè)人員服務水平。對于現代物流從業(yè)人員來說，在豐富專業(yè)理論知識的同時，還需具備較強的實踐能力，以提高物流從業(yè)人員整體素質和結構。一方面可以建立京津冀人才交流合作機制，三地高校、物流相關企業(yè)可以共同創(chuàng)辦聯合物流人才培育機制，在了解企業(yè)物流從業(yè)人員需求的基礎上，重視高層次、高素質的復合型人才培養(yǎng)；同時高校可以與當地物流企業(yè)進行深入合作，為學生提供定期培訓和實習機會，增加實踐經驗。另一方面，河北省政府可以設立當地物流人才專項發(fā)展基金，吸引高素質物流人才的引入，構建物流產業(yè)人才庫。相關物流企業(yè)也需要完善人才晉升和引入激勵機制，加強人力資源規(guī)劃，根據員工發(fā)展需求，暢通晉升通道，提高優(yōu)厚待遇，避免人才流失和人才短缺。

4 結束語

京津冀地區(qū)作為我國重要發(fā)展區(qū)域之一，其區(qū)域物流業(yè)的協同發(fā)展有利于加快京津冀一體化建設。研究結果表明，京津冀物流業(yè)集聚發(fā)展水平較低，區(qū)域內物流發(fā)展水平存在明顯差異。京津冀一體化協同發(fā)展戰(zhàn)略尚未得到很好的實施，區(qū)域物流產業(yè)需求差異較大、物流配套基礎設施有待完善、物流信息化水平較低以及物流人才匱乏等問題影響著京津冀物流集聚發(fā)展進程。未來區(qū)域內各城市需要發(fā)揮各自優(yōu)勢和特點，提升各地物流業(yè)與其他產業(yè)的關聯度，實現物流業(yè)發(fā)展相關資源要素共享，對京津冀地區(qū)現代物流產業(yè)集聚發(fā)展具有重要意義。