馮樂然

（內蒙古師范大學青年政治學院，內蒙古 呼和浩特 010020）

1 引言

民航運輸是一個具有很強整體性和關聯(lián)性的系統(tǒng)，其安全運行和正常運轉離不開飛機、機場、空管、航空維修等各個子系統(tǒng)共同協(xié)調運作的綜合結果。其中，航空維修系統(tǒng)在航空公司的安全和成本方面起到舉足輕重的作用，同時構成了民航行業(yè)安全運行的基礎。雖然航空維修中的人為差錯不是導致事故的主要原因，而且維修差錯也不像飛行差錯那樣能夠帶來直接的飛行安全問題，但是維修差錯更多地表現(xiàn)在經濟的損失和維修人員的傷亡方面。因此，無論是從保證安全還是從控制成本角度來看，都需要民航維修相關部門對人為因素問題引起高度關注。

2 民航飛機維修中人為因素的成因及后果

2.1 民航飛機維修中人為因素的成因

2.1.1溝通不良

溝通不良指的是缺乏清楚地、直接地陳述相關事項，并且缺乏對他人良好溝通、積極傾聽的技巧。

2.1.2自滿大意

自滿大意是指過于自滿而缺乏風險情景意識。飛機維修具有大量的重復性工作，工作人員自滿經常會成為一項潛在的風險。工作人員一旦產生自滿情緒，對工作的壓力和重視度就會減少，出錯的可能性就會增加。他們總是期望按自己的想法出現(xiàn)結果，而忽略了客觀。如果這時存在其他的心理因素，比如疲勞、缺乏資源或壓力，那么出錯的機會就會變得更大。

2.1.3缺乏專業(yè)知識

專業(yè)知識是指航空人員從工作中獲得的經驗和知識，通常包括技術技能、技術知識、飛機專業(yè)知識以及公司工作程序方面等知識。缺乏專業(yè)知識是導致人為因素的成因之一。

2.1.4缺乏團隊合作

缺乏團隊合作是指團隊不夠團結，或者缺乏一些可以共同合作完成的目標。團隊合作在現(xiàn)代民航中是十分重要的問題。

2.1.5疲勞

疲勞是由于工作過于繁重所造成的勞累，或者個人心理緊張等使人精神虛弱，暫時喪失或降低反應能力。

2.1.6缺乏果斷

一是偏向于關系型行為的人被認為是小心謹慎型。對這類人而言，提高其他人的認可是最重要的；二是偏向于工作型行為的人被認為是主動型。對這類人而言，取得成就、達到影響他人的目的是最重要的；三是既不偏向于關系型也不偏向于工作型行為的人被認為是自主自律型。對這類人而言，獲得自信、自我滿足和自我依靠是最重要的；四是既偏向于關系型也偏向于工作型行為的人被認為是果斷型。果斷型具有很強的工作傾向，同時，又極大程度地關心周圍的人際關系。很顯然，行為果斷是最理想的類型，是企業(yè)管理層最需要的人才類型。

2.1.7壓力

壓力是由于某種壓力源而導致的心理上和身體上的狀態(tài)。壓力源可能是短期或者長期存在的情形。無論是短期壓力還是長期壓力，都會影響人員的工作和生活表現(xiàn)，必須良好處理。不同的人承受壓力的能力也不同，會出現(xiàn)不同的壓力征兆。

2.2 人為因素造成的維修差錯案例

案例一：1990年2月，春節(jié)后開飛檢查，試車起動時，左發(fā)轉速上升慢，溫度上升快，升至850°停車。檢查發(fā)現(xiàn)，左發(fā)I級葉片從1/2處燒毀，II級導葉片有15片、II級渦輪葉片有5片被損傷。事故原因：分隊長處理不當。

案例二：1990年12月，副中隊長試車，雙發(fā)起動，起動車電壓偏低，左發(fā)動機起動困難，進行手調起動，操作不當，左發(fā)富油超溫，轉速到1600r/min不上升，雙發(fā)關車。停車檢查發(fā)現(xiàn)，左發(fā)II級渦輪葉片全部燒壞。事故原因：違反規(guī)定，盲目蠻干。

案例三：1992年8月，兩機對調右發(fā)動機，裝試車架試車時，單發(fā)起動右發(fā)過程中，81號機右發(fā)燒壞，I級渦輪葉片1/3被熔化。事故原因：中隊長試車觀察不仔細，發(fā)動機轉速懸掛時，未被發(fā)現(xiàn)。

案例四：1994年1月，第一個起落機械師幫助飛行員起動發(fā)動機，當雙發(fā)轉速1000r/min、T4在400°左右時，轉速、溫度上升緩慢，推油門待溫度和轉速上升后，向回收油門，左發(fā)油門收不動，溫度繼續(xù)上升，當轉速上升至2000r/min左右時懸掛，T4達800°左右，隨即聽到“轟”的一聲響，同時拉油門停車。經檢查發(fā)現(xiàn)，II級渦輪葉片全部從1/2處燒毀。事故原因：機械師觀察不仔細，精力分配不當，處置不及時。

案例五：1995年11月，地面試車時，分隊長發(fā)現(xiàn)左輔助進氣門網罩掉下，在撿起重新安裝時，作訓服衣扣被拉掉，吸入發(fā)動機后，打傷發(fā)動機。發(fā)動機一級壓縮葉片有2片葉尖處變形。事故原因：分隊長在安裝輔助進氣門時，作訓衣扣被拉掉，吸入進氣道。

3 民航飛機維修中避免人為因素的措施

3.1 在維修中進行有效溝通

在如今的航空維修環(huán)境中,溝通技巧與維修技能同樣重要。一個人生來就是溝通“天才”的情況非常罕見。對大多數(shù)人而言,只有經過培訓和實踐鍛煉才能成為有效的溝通者。有效的溝通者應該具備以下要素：保持一種積極的態(tài)度,把整理好的信息以一種公開的方式系統(tǒng)地表達出來,在此期間要保持沉著冷靜、真摯和誠懇，使他人順利接收到自己想要表達的信息。同時,還要使用專業(yè)的維修用語,并養(yǎng)成高效的傾聽能力。從組織角度看，溝通流程有3個方向：向下溝通、向上溝通、橫向溝通。改善溝通流程，就是要用適當?shù)姆绞?，傳達最理想的信息。最簡單的方法是設身處地站在他人角度。與此同時，改善各類會議、制定各種協(xié)議，對化解沖突都非常必要。交接班時，信息溝通的質量直接依賴于交接班程序以及人員交換信息的溝通技巧。最佳的交接班程序應預先計劃好，并且經過培訓和實踐。在交接班過程中，不僅要做好交接班會議和交接班清單，更要實地溝通，同時檢查工作狀態(tài)標識，例如已完成的工作和未完成的工作標識，溝通好一切必要的交接條件。

3.2 減少排故差錯的人為因素

航空維修由許多不同類型的工作組成。例如,航空維修機械員要執(zhí)行例行的預防維修,通常由檢查、調節(jié)、潤滑、更換等工作組成。預防維修的目的主要是防止飛機部件損壞。按規(guī)章要求機械員定期加固或翻修現(xiàn)有的系統(tǒng)和部件。這些工作通常是根據(jù)維修規(guī)范的要求去做的或出于技術上的考慮。還有許多日常的勤務保養(yǎng)工作也包括在機械員的工作范圍內。每個航空維修單位都是由這些不同的工作所構成，有效地發(fā)現(xiàn)問題和解決問題的能力是判斷一個維修單位及人員的工作效率的依據(jù)。對于減少排故差錯的人為因素技術，通用的方法包括：（1）排故技能的培訓；（2）評估自動化備選方案；（3）使用排故程序；（4）減少復雜性；（5）減少時間壓力；（6）選擇技術人員；（7）班組協(xié)作。這是一個系統(tǒng)性的過程，從培訓到使用程序，需要工程人員按照規(guī)章制度和實際情況相結合，對航空器的排故進行相對應的工作。

3.3 避免輪班工作中的人為因素

預防輪班中的問題,可采用多種方法來判定在一個特定組織中是否存在輪班工作或者與疲勞有關的問題，例如不安全事件報告,以書面形式描述工作時所看見的、聽到的或參與的事件；直接測量,對因輪班工作的疲勞而造成身體與心理上的變化進行客觀地測量；調查表與意見表,在上班期間給員工一定的時間填寫調查表。預防輪班工作中人為因素的對策,可以做針對性的培訓,給經理和排班人員講授有關輪班工作和預防疲勞的知識,并讓他們知道這些普遍存在的影響是員工無法控制的；也可以選擇恰當?shù)妮啺嘟Y構,例如按生理時間進行班次輪換,即向較晚的班次,而不是較早的班次輪換，通過合理的排班盡可能減少夜班次數(shù)、在員工班次輪換間提供足夠的休息時間。

4 總結

現(xiàn)代航空產業(yè)逐步壯大，如果把每一環(huán)節(jié)做到位，這將會為后續(xù)的很多工作省去不必要的麻煩，對于維修飛機這個部分來說是最基本的，也是重中之重。只有鞏固了基礎，未來民航業(yè)的發(fā)展才會蒸蒸日上。本文羅列大部分以往民航維修過程中出現(xiàn)的前因后果，為未來的民航維修工作作出積極的建議。人為因素可以說是民航維修中最重要的一環(huán)，很多問題由維修人員在維修工作過程中發(fā)現(xiàn)、總結并加以改進。任何一個小小的誤差都有可能造成不可挽回的巨大損失。