劉裕濱

（首都機(jī)場集團(tuán)有限公司北京大興國際機(jī)場，北京 102604）

0 引言

隨著民用航空的迅猛發(fā)展，機(jī)場航站樓已成為現(xiàn)代交通出行的重要選擇方式?，F(xiàn)代化機(jī)場航站樓建筑具有主體空間跨度大、功能業(yè)態(tài)多樣的特點(diǎn)?，F(xiàn)行的《民用機(jī)場航站樓設(shè)計(jì)防火規(guī)范》（GB 51236—2017）、《建 筑 設(shè) 計(jì) 防 火 規(guī) 范》（2018 年 版）（GB 50016—2014）等消防規(guī)范不能完全適用于現(xiàn)代航站樓在建設(shè)、管消防管理方面的需求，使得航站樓在建筑消防設(shè)計(jì)中遇到很多專業(yè)性問題，如防火分區(qū)面積超常規(guī)、公共區(qū)大空間疏散距離過長、防煙分區(qū)劃分、大空間各類商業(yè)、旅客服務(wù)業(yè)態(tài)布置以及鋼結(jié)構(gòu)保護(hù)等。

因此，如何設(shè)計(jì)出適用、好用的消防報(bào)警系統(tǒng)與之匹配，確保消防報(bào)警系統(tǒng)功能完善、搭建合理，聯(lián)動(dòng)策略正確有效，是消防專業(yè)人員必須考慮的問題。本文對機(jī)場航站樓消防報(bào)警系統(tǒng)的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及需要關(guān)注的問題加以分析，為更好地完成大型民用機(jī)場的消防報(bào)警設(shè)計(jì)工作提供參考。

1 大型民用機(jī)場航站樓建筑特點(diǎn)

1.1 公共區(qū)域建筑特點(diǎn)

大型民用機(jī)場航站樓作為現(xiàn)代重要的交通出行樞紐，其使用功能和建筑特點(diǎn)有別于一般的公共建筑和商業(yè)建筑，反映在功能多樣、空間互通、面積巨大、旅客吞吐量大、人員組成國際化、進(jìn)出港大廳人員密度高等方面。連續(xù)運(yùn)營要求高，一旦發(fā)生異常導(dǎo)致運(yùn)營中斷，就會(huì)產(chǎn)生較大的經(jīng)濟(jì)影響。

出發(fā)層、候機(jī)區(qū)往往設(shè)計(jì)成高大沒有分割的空間。大面積無墻體分割出發(fā)廳、到達(dá)廳、行李提取大廳、值機(jī)大廳、行李處理大廳等，如果采用傳統(tǒng)防火分割方法，會(huì)阻礙旅客自由流動(dòng)和影響行李處理。航站樓內(nèi)存在數(shù)量眾多的貫穿多層共享空間，采用防火卷簾進(jìn)行分割存在困難，且難以保證防火分隔效果。值機(jī)大廳、行李提取大廳和候機(jī)長廊區(qū)域面積和進(jìn)深較大，長度較長，造成值機(jī)區(qū)域比較長；值機(jī)大廳、候機(jī)長廊等大空間區(qū)域如果按照現(xiàn)行規(guī)范進(jìn)行排煙設(shè)計(jì)，排煙量巨大，而且現(xiàn)行規(guī)范中對采用自然排煙空間有高度限制。

1.2 非公共區(qū)域建筑結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

1.2.1 常規(guī)行李系統(tǒng)區(qū)域

常規(guī)行李系統(tǒng)區(qū)域設(shè)備機(jī)房較多，功能復(fù)雜。根據(jù)機(jī)場客流量大、行李輸送時(shí)效性要求高的運(yùn)行特點(diǎn)，在非公共區(qū)域中，行李提取系統(tǒng)占用空間比較多，同時(shí)因?yàn)樵撓到y(tǒng)存在大量的電器設(shè)備，運(yùn)轉(zhuǎn)強(qiáng)度高，火災(zāi)負(fù)荷很大。

1.2.2 行李捷運(yùn)系統(tǒng)區(qū)域

行李捷運(yùn)系統(tǒng)是機(jī)場建筑獨(dú)有的功能，為滿足旅客的快速流通而設(shè)計(jì)。該設(shè)計(jì)特點(diǎn)類似于地鐵系統(tǒng)設(shè)計(jì)，但又有相對獨(dú)立的特點(diǎn)。其站臺區(qū)域設(shè)置于航站樓內(nèi)，但軌道區(qū)域獨(dú)立設(shè)置在建筑結(jié)構(gòu)外，由于其運(yùn)行距離較長且跨越不同的安全分區(qū)，對人員緊急情況下疏散的要求比較高[1]。

1.2.3 設(shè)備機(jī)房區(qū)域

該區(qū)域一般設(shè)置于地下，根據(jù)其功能特點(diǎn)，占用空間比例較小，設(shè)備密集，電纜集中布置，大量強(qiáng)、弱電系統(tǒng)集中安裝?；馂?zāi)負(fù)荷大，且一般無自然排煙。

2 航站樓消防報(bào)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)的特點(diǎn)

根據(jù)航站樓建筑體量巨大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的特點(diǎn)，消防火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)的設(shè)計(jì)需選用與建筑規(guī)模相適用的搭建方式，根據(jù)以往大型民用機(jī)場航站樓消防系統(tǒng)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，機(jī)場航站樓消防報(bào)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)特點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

2.1 消防報(bào)警主機(jī)布置

消防報(bào)警主機(jī)即火災(zāi)報(bào)警控制器，可實(shí)現(xiàn)集中控制，可向探測器供電，并具有用來接收火災(zāi)信號并啟動(dòng)火災(zāi)報(bào)警裝置、能通過火警發(fā)送裝置啟動(dòng)火災(zāi)報(bào)警信號或通過自動(dòng)消防滅火控制裝置啟動(dòng)自動(dòng)滅火設(shè)備和消防聯(lián)動(dòng)控制設(shè)備、自動(dòng)的監(jiān)視系統(tǒng)的正確運(yùn)行和對特定故障給出聲、光報(bào)警等功能[2]。

2.1.1 消防報(bào)警主機(jī)采用分散型布置原則

民用機(jī)場航站樓隨著社會(huì)發(fā)展的需要，一般單體建筑面積約在30～60 萬m2之間，高度約在30～50m左右，占地面積大、高度較低，為扁平化設(shè)計(jì)，并且一個(gè)航站樓建筑群通常由多個(gè)超大單體組成。

在此種單體建筑結(jié)構(gòu)特點(diǎn)影響下，如依舊采用常規(guī)的消防主機(jī)消防控制室集中布置方式，會(huì)導(dǎo)致報(bào)警主機(jī)與末端設(shè)備之間的報(bào)警線路超長。以某航站樓為例，在設(shè)計(jì)初期經(jīng)測算，采取主機(jī)集中放置的方法，單根報(bào)警總線長度超過6000m。目前行業(yè)常規(guī)消防報(bào)警系統(tǒng)總線的技術(shù)要求約在1500m 左右，距離超長會(huì)導(dǎo)致總線通信故障，消防報(bào)警系統(tǒng)無法正常使用。消防報(bào)警主機(jī)集中放置的方式顯然不適用于航站樓實(shí)際使用情況。

在實(shí)際應(yīng)用中，布置方式采取消防報(bào)警主機(jī)分散布置原則。單體航站樓設(shè)計(jì)一個(gè)主消防報(bào)警控制中心，設(shè)置火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制器、圖形網(wǎng)絡(luò)工作站、聯(lián)動(dòng)控制盤、打印機(jī)、消防聯(lián)動(dòng)電源盤、消防電話主機(jī)等設(shè)備。可以同時(shí)設(shè)置多個(gè)消防分控室，均勻布設(shè)于航站樓內(nèi)。

消防分控室同時(shí)設(shè)置火災(zāi)報(bào)警控制器、聯(lián)動(dòng)控制盤、消防聯(lián)動(dòng)電源盤等設(shè)備。各消防控制室采用光纖通信連接，徹底解決通信距離問題。

2.1.2 分散布置下消防報(bào)警控制中心的通信及控制方式

在多個(gè)單體航站樓組合建筑的情況下，火災(zāi)應(yīng)急情況下消防疏散及聯(lián)動(dòng)策略需要相互配合實(shí)施，同時(shí)也需要各個(gè)單體航站樓之間的消防控制中心以光纖通信為主要手段，并設(shè)計(jì)成具有多級別控制功能的消防通信主網(wǎng)絡(luò)，保證聯(lián)動(dòng)策略的正確實(shí)施。

2.2 消防火災(zāi)探測器選型特點(diǎn)

2.2.1 高大空間處消防報(bào)警探測器的選型

根據(jù)航站樓建筑內(nèi)部各功能區(qū)域的實(shí)際情況，在公共區(qū)域（如公共商業(yè)區(qū)、值機(jī)島、候機(jī)區(qū)等）通常采用無防火墻分割的高大空間設(shè)計(jì)，保證人流便捷流動(dòng)。但這種建筑結(jié)構(gòu)加大了相應(yīng)區(qū)域的火災(zāi)探測難度。

根據(jù)以往工程實(shí)際實(shí)踐，該區(qū)域地面距屋頂15～30m。一般的消防報(bào)警探頭（如智能煙感感測器、智能溫感探測器等）不能滿足火災(zāi)探測需要，必須配備與相應(yīng)空間高度相適用的探測設(shè)備，保證火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的探測精度。

（1）紅外對射探測器

火災(zāi)紅外對射探測器是利用紅外線的基本理論和特點(diǎn)制成的探測器，是一種應(yīng)用于大空間的消防火災(zāi)探測設(shè)備。主要分為發(fā)射端和接收端兩個(gè)部件，分別布設(shè)于被探測空間兩側(cè)。

紅外對射系統(tǒng)的運(yùn)行原理是：當(dāng)其所屬發(fā)射器與接收器之間的紅外線被煙霧遮擋時(shí)，接收器所接收到的光強(qiáng)度會(huì)發(fā)生衰減，報(bào)警器以此判斷煙霧的存在，并發(fā)出報(bào)警信號。

在東南部某重點(diǎn)機(jī)場航站樓工程中，高大空間處均采用此種探測設(shè)備。紅外對射煙霧報(bào)警設(shè)備雖然在一定程度上解決了探測設(shè)備的合理安裝高度問題，但在實(shí)際應(yīng)用中同樣存在許多無法克服的弊端。其主要問題體現(xiàn)為：發(fā)現(xiàn)火情晚、報(bào)警靈敏度低、易產(chǎn)生誤報(bào)和故障、系統(tǒng)維護(hù)困難、安裝應(yīng)用困難等問題。同時(shí)，由于航站樓外觀設(shè)計(jì)要求，高大空間屋頂通常為不規(guī)則形態(tài)。異型的建筑結(jié)構(gòu)有可能對紅外探測器的光束產(chǎn)生遮擋，也限制了該種探測設(shè)備的使用范圍。

（2）極早期火災(zāi)探測器的應(yīng)用

極早期火災(zāi)探測器又名空氣采樣探測器，這種探測器可分為單管型、雙管型、四管型（多管型），根據(jù)環(huán)境要求不同選用不同規(guī)格的極早期火災(zāi)探測器。一般應(yīng)用于地鐵、機(jī)場、卷煙廠、古跡建筑、物流倉庫、電信機(jī)房、高科技廠房、潔凈室、劇院、博物館、食品加工廠等專業(yè)機(jī)房處。報(bào)警靈敏度極高，可在火災(zāi)發(fā)生初期進(jìn)行報(bào)警，使人員及時(shí)處理火情，避免產(chǎn)生更大的經(jīng)濟(jì)損失[3]。

在航站樓實(shí)際應(yīng)用中，其探測特點(diǎn)在異型屋頂?shù)谋Ｗo(hù)實(shí)施中得到了體現(xiàn)。該種探測器同樣沒有高度要求，且相比紅外對射探測器而言，探測精度更高、報(bào)警更迅速。其體現(xiàn)出的報(bào)警特點(diǎn)適用于高大空間的火災(zāi)探測。同時(shí)，對建筑結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)特點(diǎn)無要求，其采樣管路可均勻分布在屋頂處，隨著建筑結(jié)構(gòu)的變化進(jìn)行敷設(shè)，避免了紅外對射探測器的探測弊端。

但由于極早期火災(zāi)探測器的設(shè)計(jì)初衷為潔凈機(jī)房探測，并非專屬的高大空間探測設(shè)備，故在應(yīng)用中同樣暴露出維護(hù)困難的弊端。在我國北方污染比較嚴(yán)重的地區(qū)，其空氣過濾器部件更換頻率較大，每年在3 次以上，并必須同時(shí)進(jìn)行管路吹掃工作，以保證良好的探測效果。

上述兩種探測器均有航站樓應(yīng)用的實(shí)例，在使用中也均暴露了不同的弊端，就實(shí)際使用效果比較，極早期火災(zāi)探測系統(tǒng)的適配性更好且報(bào)警迅速，更適應(yīng)航站樓的設(shè)計(jì)特點(diǎn)。建議在現(xiàn)階段采用極早期火災(zāi)探測系統(tǒng)對高大空間進(jìn)行保護(hù)。

2.2.2 人員密集場所探測器選型

在大型民用機(jī)場航站樓的探測器布設(shè)方案中，人員密集場所是重點(diǎn)設(shè)計(jì)區(qū)域，主要分布在值機(jī)區(qū)、候機(jī)區(qū)、行李提取區(qū)域等。探測器應(yīng)密集布置，此種布置方式可按照規(guī)范要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。需要說明的是，在多個(gè)航站樓的實(shí)際應(yīng)用中，廁所區(qū)域均設(shè)置消防探測器保護(hù)且密度很大[4]。

在航站樓的實(shí)際使用中，廁所區(qū)域有兩個(gè)與一般建筑區(qū)域不同的特點(diǎn)：

第一，占地面積較大。以國內(nèi)某大型航站樓為例，其廁所區(qū)域的分布密度很大、個(gè)數(shù)多（約110 個(gè)左右），占公用區(qū)域總面積百分比超過5%。第二，火災(zāi)隱患大。根據(jù)航站樓運(yùn)行實(shí)際情況，在每年的消防火災(zāi)事故中，廁所區(qū)域的火災(zāi)事故明顯高于其他區(qū)域，這往往是由于旅客違規(guī)吸煙造成的。因此，有必要在民用機(jī)場廁所區(qū)域布設(shè)消防探測器。

以上述應(yīng)用為例，在人員密集的公共區(qū)域，建議消防探測器無死角、無遺漏布置。除廁所區(qū)域外，只要出現(xiàn)單體封閉結(jié)構(gòu)且結(jié)構(gòu)屋頂不通透時(shí)，就必須加裝消防智能煙感或采用其他火災(zāi)探測手段。

2.2.3 針對機(jī)場不用場所火災(zāi)探測器配置建議

根據(jù)保護(hù)對象的固有特性選擇相適宜的火災(zāi)報(bào)警探測器類型，重要監(jiān)控區(qū)域原則上采用高性能（模擬類比、煙溫重合、軟件編址等）的火災(zāi)報(bào)警器，其靈敏度等級根據(jù)火災(zāi)初期燃燒特性和環(huán)境特征等因素進(jìn)行選擇。各區(qū)域所采用的報(bào)警器形式見表1。

表1 未列出的其他場所均選擇光電感煙探測器；疏散通道的垂直防火卷簾兩側(cè)設(shè)光電感煙、感溫兩種探測器組合聯(lián)動(dòng)卷簾門兩步關(guān)卡。

表1 火災(zāi)報(bào)警設(shè)備的選擇

2.2.4 手動(dòng)火災(zāi)報(bào)警按鈕的布置設(shè)計(jì)

在現(xiàn)行的消防設(shè)計(jì)規(guī)范中，手動(dòng)火災(zāi)報(bào)警按鈕的原則之一為：防火分區(qū)內(nèi)任何一個(gè)位置到最近的手報(bào)按鈕距離不大于30m。航站樓的手動(dòng)報(bào)警按鈕設(shè)應(yīng)遵循規(guī)范要求。

值得注意的是，航站樓的功能分區(qū)多，辦票區(qū)域分為隔離區(qū)和非隔離區(qū)，且多用玻璃隔斷分割。使用方會(huì)在初始設(shè)計(jì)方案完成后對隔離區(qū)域的隔斷進(jìn)行改造。這有可能造成兩個(gè)手報(bào)按鈕之間被隔離的情況，進(jìn)而不能滿足相關(guān)規(guī)范要求。建議在消防深化設(shè)計(jì)初期，與使用方確定二次分割方案，并按照方案對手報(bào)安裝位置進(jìn)行設(shè)計(jì)，滿足規(guī)范要求。

2.3 防排煙系統(tǒng)控制方式設(shè)計(jì)

在一般建筑中防排煙系統(tǒng)一般有三種啟動(dòng)方式，即現(xiàn)場配電柜手動(dòng)啟動(dòng)、消防控制模塊啟動(dòng)、消防控制室直啟盤遠(yuǎn)程啟動(dòng)。三種啟動(dòng)方式均在現(xiàn)行防火設(shè)計(jì)規(guī)范中有明確規(guī)定。

在民用機(jī)場的實(shí)際應(yīng)用中，三種啟動(dòng)方式必須實(shí)現(xiàn)。在設(shè)計(jì)中遇到實(shí)際工程實(shí)踐困難：如消防直啟盤全部設(shè)置于主消防控制室中，線路敷設(shè)難度大，且占用空間較大。以國內(nèi)某航站樓為例，該航站樓單體風(fēng)機(jī)數(shù)量在270 臺左右，機(jī)房分散布置，線路全部敷設(shè)至中控室時(shí)，計(jì)算線槽規(guī)格及接線端子柜的數(shù)量均超出現(xiàn)產(chǎn)品配型，同時(shí)要求中控室面積擴(kuò)大2 倍，直啟盤控制線長度電壓降超出技術(shù)要求，這顯然不符合實(shí)際工程建設(shè)情況[5]。

為保證機(jī)場航站樓排煙效果，風(fēng)機(jī)及風(fēng)口數(shù)量設(shè)置較多。在實(shí)際消防工程設(shè)計(jì)中，采取消防風(fēng)機(jī)直啟盤分散設(shè)置的方式，以各個(gè)消防控制室為單元，把該區(qū)域的消防風(fēng)機(jī)直啟盤設(shè)置于相應(yīng)消防控制室中?？s小單個(gè)消防控制室控制區(qū)域，同樣可滿足規(guī)范要求。

如在機(jī)場航站樓運(yùn)行中，個(gè)別消防分控小間為無人值守，使得風(fēng)機(jī)直啟控制速度大大減慢，影響火災(zāi)時(shí)的煙氣控制效果。為解決此問題，在滿足規(guī)范要求的同時(shí)，依托消防報(bào)警自動(dòng)控制系統(tǒng)的邏輯控制程序，以模塊啟動(dòng)的方式，整合聯(lián)動(dòng)控制盤，不牽拉實(shí)際控制線路，提高風(fēng)機(jī)直啟效率。

2.4 消防聯(lián)動(dòng)策略的設(shè)計(jì)特點(diǎn)

大型機(jī)場航站樓火災(zāi)探測系統(tǒng)以及相應(yīng)的人員疏散策略和APM 捷運(yùn)系統(tǒng)的啟動(dòng)策略分析如下。

2.4.1 大空間分區(qū)聯(lián)動(dòng)程序的設(shè)計(jì)

民用機(jī)場的航站樓大空間區(qū)域通常被分為一個(gè)性能化分區(qū)，性能化分區(qū)的體量往往很大，面積均在5000m2左右，個(gè)別性能化分區(qū)的面積甚至達(dá)到上萬平方米。如果以防火分區(qū)策略進(jìn)行聯(lián)動(dòng)，會(huì)導(dǎo)致全航站樓疏散的情況，此種防火分區(qū)聯(lián)動(dòng)策略不適于航站樓的運(yùn)行實(shí)際。

在實(shí)際應(yīng)用中，大空間區(qū)域的聯(lián)動(dòng)設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合管理方疏散策略及性能化設(shè)計(jì)書對相應(yīng)區(qū)域?qū)嵭蟹旨墑e的聯(lián)動(dòng)方案。在單個(gè)防煙分區(qū)發(fā)生火情時(shí)，只對該防煙分區(qū)及周邊需要疏散的區(qū)域進(jìn)行局部聯(lián)動(dòng)，避免航站樓停運(yùn)情況。當(dāng)火災(zāi)蔓延時(shí)，啟動(dòng)高一級別聯(lián)動(dòng)程序，擴(kuò)大聯(lián)動(dòng)區(qū)域，視火災(zāi)實(shí)際情況進(jìn)行聯(lián)動(dòng)。這樣既能避免小規(guī)?；鹎閷?dǎo)致全區(qū)聯(lián)動(dòng)的情況，同時(shí)可以靈活聯(lián)動(dòng)區(qū)域劃分，使局部區(qū)域火情有與之相適應(yīng)的消防聯(lián)動(dòng)策略保護(hù)。

2.4.2 應(yīng)急疏散策略的設(shè)計(jì)

為了防止火災(zāi)導(dǎo)致運(yùn)營出現(xiàn)混亂，建議大型機(jī)場航站樓采用分階段疏散策略，僅在發(fā)生極端失控事件時(shí)疏散整個(gè)航站樓內(nèi)的人員。

分階段疏散過程可以描述為：

第一，機(jī)場航站樓可以分為公共區(qū)、行李空間、管廊空間、設(shè)備機(jī)房等幾個(gè)部分。當(dāng)其中任意一個(gè)區(qū)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，該區(qū)域的人員啟動(dòng)疏散。理論上僅啟動(dòng)該區(qū)的疏散廣播及報(bào)警系統(tǒng)。該區(qū)域內(nèi)的人員應(yīng)能迅速疏散至相鄰分區(qū)或其他安全地帶。

第二，由于公共區(qū)、行李空間、設(shè)備機(jī)房等均設(shè)置了自動(dòng)滅火系統(tǒng)，在大多數(shù)情況下，自動(dòng)滅火系統(tǒng)均應(yīng)能有效控制或撲滅火災(zāi)。

在以下兩種情況下，應(yīng)啟動(dòng)航站樓的全樓疏散：

第一，火災(zāi)有蔓延和擴(kuò)大的趨勢，此時(shí)考慮到火災(zāi)擴(kuò)大后有可能造成嚴(yán)重的后果，應(yīng)疏散所有的人員。

第二，在噴淋或其他自動(dòng)滅火系統(tǒng)啟動(dòng)后，30min內(nèi)未能撲滅火災(zāi)。由于建筑內(nèi)大多數(shù)分隔墻設(shè)計(jì)為lh 耐火，且噴淋的設(shè)計(jì)噴水時(shí)間為lh，如30min 內(nèi)火災(zāi)還未撲滅，則可能對建筑后續(xù)控制火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的能力有很大的削弱，此時(shí)應(yīng)啟動(dòng)全樓疏散。

2.4.3 APM 捷運(yùn)系統(tǒng)消防聯(lián)動(dòng)程序設(shè)計(jì)

APM 捷運(yùn)系統(tǒng)即自動(dòng)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)。APM 捷運(yùn)系統(tǒng)是連接多個(gè)單體航站樓的運(yùn)輸系統(tǒng)（見圖1APM運(yùn)行示意圖），為航站樓獨(dú)有。該系統(tǒng)屬于無人駕駛系統(tǒng)，為了確保該系統(tǒng)在火災(zāi)應(yīng)急狀況下的安全運(yùn)行，針對該系統(tǒng)的消防聯(lián)動(dòng)策略是航站樓消防聯(lián)動(dòng)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)之一。一般根據(jù)APM 系統(tǒng)載客運(yùn)行情況，制定兩種消防聯(lián)動(dòng)策略[6]。

圖1 APM 運(yùn)行示意圖

（1）當(dāng)APM 捷運(yùn)系統(tǒng)處于停靠站臺，車廂內(nèi)部無人時(shí)（見圖2 車廂內(nèi)部示意圖），所在航站樓發(fā)生火災(zāi)：消防聯(lián)動(dòng)程序應(yīng)停止捷運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行，關(guān)閉車廂門體，避免旅客通過捷運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行不正確疏散。

圖2 車廂內(nèi)部示意圖

（2）當(dāng)APM 捷運(yùn)系統(tǒng)處于運(yùn)行中，車廂內(nèi)有旅客時(shí)，相關(guān)航站樓發(fā)生火災(zāi)：消防聯(lián)動(dòng)程序不應(yīng)停止捷運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行，根據(jù)相關(guān)航站樓應(yīng)急事件情況，以及前期綜合應(yīng)急預(yù)案，使捷運(yùn)系統(tǒng)低速運(yùn)行至未發(fā)生火災(zāi)的航站樓站臺，完成車廂內(nèi)旅客疏散后停止運(yùn)行。

2.4.4 消防廣播系統(tǒng)的探討

對于航站樓這樣大體量的建筑，火災(zāi)蔓延的風(fēng)險(xiǎn)很低，沒有必要在發(fā)生局部火災(zāi)時(shí)即啟動(dòng)全樓疏散。同時(shí)，全樓疏散會(huì)降低整體疏散效率，極大地影響機(jī)場的正常運(yùn)營，應(yīng)盡量避免[7]。

因此，在進(jìn)行火災(zāi)報(bào)警時(shí)，有必要區(qū)分著火區(qū)域與其他區(qū)域并分別進(jìn)行廣播。對著火區(qū)域應(yīng)啟動(dòng)應(yīng)急疏散廣播，廣播內(nèi)容示例：“乘客及工作人員請注意，您所在的區(qū)域發(fā)生火災(zāi)，請立即按疏散指示標(biāo)志前往安全的區(qū)域！”同時(shí)，應(yīng)啟動(dòng)疏散警鈴、聲光報(bào)警器以及疏散指示燈等。

對其他區(qū)域，則僅做通知以使所有人員了解當(dāng)前狀態(tài)，廣播內(nèi)容示例：“乘客及工作人員請注意，本機(jī)場探測到火災(zāi)，目前火災(zāi)已得到控制，不會(huì)對您造成影響，請保持冷靜。我們將根據(jù)情況的發(fā)展進(jìn)一步通知您。”

3 結(jié)語

在現(xiàn)代化的民用航站樓建設(shè)中，消防報(bào)警系統(tǒng)的設(shè)計(jì)必須根據(jù)航站樓建筑規(guī)模、防火分區(qū)（性能化分區(qū)）劃分、疏散策略、具體消防設(shè)施配置等多方面的綜合條件，選擇最優(yōu)的消防報(bào)警及聯(lián)動(dòng)策略。依照每個(gè)航站樓的自有特點(diǎn)，配備不同種類的火災(zāi)探測手段、消防聯(lián)動(dòng)方案，達(dá)到火災(zāi)探測的及時(shí)、有效性。聯(lián)動(dòng)策略分級別、分區(qū)域、分系統(tǒng)進(jìn)行細(xì)化設(shè)計(jì)，保證聯(lián)動(dòng)策略的合理性、聯(lián)動(dòng)動(dòng)作的可靠性，確保人民生命和財(cái)產(chǎn)安全。