□ 國航湖北分公司 王建成/文

近年來，隨著中國民航旅客運(yùn)輸總量和旅客結(jié)構(gòu)不斷發(fā)生變化，老年旅客、嬰兒和兒童旅客、求醫(yī)旅客增多，機(jī)上緊急醫(yī)學(xué)事件呈高發(fā)態(tài)勢，由此引發(fā)的輿情事件已經(jīng)成為公眾和社會關(guān)注的焦點。

航班因旅客突發(fā)疾病備降、返航后，不僅旅客自身的生命健康面臨巨大風(fēng)險，航空公司還要隨時應(yīng)對潛在的品牌信譽(yù)風(fēng)險，承受返航、備降以及善后處理等方面的巨額成本。因此，完善多維、立體、高效的航空旅客突發(fā)疾病應(yīng)急救援體系亟需提上日程。本文嘗試從多主體視角出發(fā)，借鑒國內(nèi)外突發(fā)疾病旅客應(yīng)急救援的經(jīng)驗和教訓(xùn)，在前端售票、旅客宣傳、員工培訓(xùn)、地面識別、設(shè)備配置、空中救援、主體聯(lián)動等全鏈條層面探索航空旅客突發(fā)疾病應(yīng)急救援體系的建設(shè)。

航空旅客突發(fā)疾病問題現(xiàn)狀

（一）研究現(xiàn)狀

在中國知網(wǎng)（CNKI）以關(guān)鍵詞“航空＋突發(fā)疾病”進(jìn)行搜索，得到的相關(guān)研究結(jié)果寥寥無幾，尤其是從體系建設(shè)的視角研究非常少，這從側(cè)面表明目前對航空旅客突發(fā)疾病問題進(jìn)行的系統(tǒng)研究還存在一定的空白和不足。因此，對該問題進(jìn)行系統(tǒng)研究具有一定的現(xiàn)實意義和社會意義。

（二）處置現(xiàn)狀

航空旅客出現(xiàn)突發(fā)疾病時，一般遵循如下處置方式：

當(dāng)發(fā)生在地面階段，工作人員會第一時間向航空公司調(diào)度部門報告，由調(diào)度部門協(xié)調(diào)機(jī)場醫(yī)護(hù)人員到場開展初始救治，如果醫(yī)護(hù)人員判斷旅客病情較重，還需將旅客轉(zhuǎn)運(yùn)至醫(yī)院診斷治療。

當(dāng)發(fā)生在空中階段，乘務(wù)員一般均接受過基本的醫(yī)學(xué)急救培訓(xùn)，會根據(jù)旅客的身體狀況針對性地開展初始救援，如提供機(jī)上吸氧、實施心肺復(fù)蘇、協(xié)助旅客用藥等，同時乘務(wù)員會及時在客艙廣播尋找航班上有無醫(yī)生，如有醫(yī)生，則由醫(yī)生協(xié)助初始救治。如廣播尋找醫(yī)生無果，機(jī)長會向運(yùn)行控制中心（AOC）報告。

上述兩種方式對于突發(fā)疾病旅客的救治雖然有較大的積極作用，但多數(shù)情況下其及時性、有效性難以得到充分保證，因此仍需進(jìn)一步擴(kuò)充完善航空旅客突發(fā)疾病應(yīng)急救援體系。

（三）相關(guān)成本

1.經(jīng)濟(jì)成本。根據(jù)國際民航不完全統(tǒng)計，空中緊急醫(yī)學(xué)事件的發(fā)生率為22.6例/百萬旅客，其中死亡率為0.1～0.8例/百萬旅客，每100萬次飛行中就有210次因空中緊急醫(yī)學(xué)事件而緊急備降或返航。旅客在空中突發(fā)疾病后，機(jī)組出于挽救生命的考慮，往往選擇就近機(jī)場備降或返航，如飛機(jī)不滿足落地重量要求，需在空中盤旋耗油或放油后方可落地，僅空中放油一項的成本就可達(dá)到幾萬元至幾十萬元。此外，還存在二次加油、飛機(jī)起降、航班配餐、結(jié)構(gòu)性損耗、機(jī)械故障及飛機(jī)調(diào)配等其他成本。據(jù)航空專家介紹，以空客A320型飛機(jī)為例，平均完成一次緊急備降所需成本大約10萬元，如果是執(zhí)飛國際地區(qū)航線的寬體機(jī)，費用會更高。

2.時間成本。航空旅客在空中突發(fā)疾病后，機(jī)組無論是選擇備降還是返航，均存在一定的時間成本，一定程度上也會影響其他旅客的出行安排。航班落地后需執(zhí)行患病旅客下機(jī)救援、飛機(jī)清艙、二次加油、機(jī)務(wù)放行等程序，延誤時間從幾小時至十幾小時不等，部分旅客還可能因等待時間較長選擇棄程。

3.醫(yī)療成本。關(guān)于旅客突發(fā)疾病期間發(fā)生的費用問題，國內(nèi)各航空公司在執(zhí)行上雖略有差異，但總體來說，屬航空公司造成的，相關(guān)費用原則上由航空公司承擔(dān)；旅客與航空公司雙方均有責(zé)任的，一般先由航空公司墊付，后期雙方協(xié)商解決；非航空公司原因的，航空公司將本著人道主義精神積極救援，承擔(dān)第一時間的急救費用。因此，航空旅客突發(fā)疾病后產(chǎn)生系列后續(xù)醫(yī)療費用，如處置不當(dāng)或航空公司與旅客無法達(dá)成一致，可能還存在潛在的訴訟成本。

4.社會成本。航班發(fā)生備降、返航后，航班上其他旅客因航程變更會出現(xiàn)諸多經(jīng)濟(jì)、精神等方面的社會損失。此外，空中放油等操作還會帶來環(huán)境污染等問題。

當(dāng)前航空旅客突發(fā)疾病救援體系存在的不足

隨著民航運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展，航空旅客的運(yùn)輸量迅速攀升，空中、地面緊急醫(yī)學(xué)事件逐年增加，尤其是突發(fā)疾病的老年旅客占比不斷提高。相關(guān)航空數(shù)據(jù)顯示，近年來老年旅客航空出行比例以每年8%的速度增長，但目前我國在航空旅客突發(fā)疾病救援體系的建設(shè)上存在一定滯后、缺失和不足，具體如下：

（一）救護(hù)方式存在局限

目前航空旅客突發(fā)疾病的救護(hù)方式存在一定局限性：一是在機(jī)上廣播尋找醫(yī)生乘客時，大部分航班上旅客中有醫(yī)生的概率較小，即使部分航班有醫(yī)生，也可能存在不清楚旅客病情的情況，因此難以開展有效的救治；二是航班備降、返航聯(lián)系地面急救是最常見的醫(yī)療模式，但航班備降、返航在時效性上存在一定不足。

（二）健康乘機(jī)宣傳不足

國內(nèi)各大航空公司雖對旅客身體健康狀況的乘機(jī)標(biāo)準(zhǔn)作出了一定要求，但在對旅客的宣傳、告知、提示等方面明顯不足，在售票界面、信息推送、保障現(xiàn)場、候機(jī)區(qū)域、機(jī)場電子顯示屏等渠道均未明顯出現(xiàn)關(guān)于旅客乘機(jī)健康知識的宣傳。同時，傳統(tǒng)媒體、自媒體、醫(yī)療機(jī)構(gòu)、航空公司和機(jī)場官媒等對此也缺少有效宣傳，旅客對乘機(jī)的健康標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)限制知曉有限，導(dǎo)致患病旅客乘機(jī)的安全風(fēng)險增加。

（三）急救培訓(xùn)范圍有限

客艙乘務(wù)員、機(jī)組人員在年度復(fù)訓(xùn)時需參加旅客急救知識理論和實操培訓(xùn)，如心肺復(fù)蘇、外傷救護(hù)、隔離消毒、除顫器和應(yīng)急醫(yī)療設(shè)備使用等，掌握基本的醫(yī)學(xué)急救常識，但與旅客接觸的地面保障人員可能缺乏相關(guān)知識培訓(xùn)。因此在地面階段發(fā)現(xiàn)突發(fā)疾病旅客時，保障人員無法提供有效的初始救護(hù)，只能被動等待機(jī)場醫(yī)護(hù)人員到場支援，容易錯失旅客急救的“黃金時間”。

（四）乘機(jī)標(biāo)準(zhǔn)難以判斷

部分航空公司對于患病旅客運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)較為模糊、表述較為專業(yè)，非醫(yī)學(xué)專業(yè)人士很難作出明確判斷。如某航空公司對患病旅客的限制運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)描述如下：處于嚴(yán)重狀態(tài)的心臟病患者、嚴(yán)重中耳炎并伴隨咽鼓管堵塞癥患者、大縱隔腫瘤、腸梗阻病人、頭部損傷造成顱內(nèi)壓增高及顱骨骨折者等。地面人員因未接受過醫(yī)學(xué)知識培訓(xùn)，對上述病癥描述很難作出判斷。因此即使傷病旅客乘機(jī)時，也無法準(zhǔn)確判斷，在實踐中往往讓旅客簽署《風(fēng)險告知書》后成行。雖然起到了告知義務(wù)，但對是否符合運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)無法作出明確判斷，甚至出現(xiàn)地面環(huán)節(jié)同意承運(yùn)，登機(jī)后被機(jī)組人員以不符合承運(yùn)要求而被拒絕登機(jī)的情況。

（五）急救設(shè)備配置率低

根據(jù)聯(lián)合國世界衛(wèi)生組織（WHO）流病學(xué)資料顯示，我國每年有54萬余人因心臟驟停而猝死，在旅客突發(fā)心臟病后，國內(nèi)救護(hù)車平均到達(dá)時間為10～18分鐘。在救護(hù)車抵達(dá)前，對于心臟驟停患者使用AED進(jìn)行除顫是最關(guān)鍵的一步，它比胸外按壓成功率高2～3倍。近年來，國內(nèi)一、二線城市機(jī)場開始逐步在航站樓配置自動體外除顫器設(shè)備（AED），但設(shè)備配置率依然無法有效滿足突發(fā)旅客疾病時第一時間獲取的要求。醫(yī)學(xué)專家指出，一臺AED設(shè)備的有效使用范圍為直徑100米區(qū)域，在此范圍外獲取AED所需時間較長，可能延誤最佳搶救時機(jī)。此外，我國公眾普遍對于AED設(shè)備是什么、如何使用、有何效果等知曉有限，無法真正有效發(fā)揮AED的“救命作用”。

（六）救援隊伍建設(shè)滯后

航空旅客在突發(fā)疾病后，無論是地面階段還是空中階段，工作人員往往第一時間選擇廣播尋找醫(yī)生，最終均交由地面醫(yī)護(hù)人員救援，期間社會公眾及其他主體的參與率較低，加之部分機(jī)場未與屬地專業(yè)醫(yī)院建立有效的合作和聯(lián)動機(jī)制，遠(yuǎn)程醫(yī)療咨詢隊伍缺乏，無法在第一時間對旅客的身體狀況作出有效判斷，很大程度上影響了患病旅客救護(hù)效率。

完善航空旅客突發(fā)疾病應(yīng)急救援探索實踐

目前，國內(nèi)外部分民航主體在航空旅客突發(fā)疾病應(yīng)急救援的建設(shè)上進(jìn)行了有益嘗試，并取得了積極成效、得到了社會公眾的廣泛認(rèn)可，其實踐可以為完善我國航空旅客突發(fā)疾病應(yīng)急救援體系提供些許參考。

（一）國內(nèi)航空急救的探索實踐

在某搜索引擎以“航空公司+突發(fā)疾病”為關(guān)鍵詞進(jìn)行搜索，可以得到數(shù)萬條關(guān)于突發(fā)疾病后應(yīng)急救援的新聞報道，這表明國內(nèi)航空公司充分踐行“旅客至上、生命至上”的理念，為挽救旅客生命不惜一切代價，積極履行企業(yè)的社會責(zé)任。作為央企、載旗航空公司，中國國際航空公司一次次通過機(jī)組人員專業(yè)的機(jī)上救護(hù)、與地面醫(yī)療系統(tǒng)的高效溝通等舉措，開通生命綠色通道，為守護(hù)旅客生命保駕護(hù)航。據(jù)悉，中國國際航空公司還在部分極地航線配備了AED設(shè)備，這也開創(chuàng)了國內(nèi)航空公司中配備AED的先河，為航班上突發(fā)心臟病旅客的急救提供了救命設(shè)備支持。

（二）國外航空急救的探索實踐

1.部分國外航空公司的“機(jī)上醫(yī)生計劃”。資料顯示，國外部分航空公司，如漢莎航空、全日空航空均建立了“空中醫(yī)生計劃”，面向全社會公開招募“機(jī)上醫(yī)療志愿者”。志愿者通過審核，在后續(xù)乘機(jī)時，其專業(yè)信息會在起飛前上傳到客艙系統(tǒng)，以便客艙乘務(wù)員提前知悉。在機(jī)上旅客突發(fā)疾病需要醫(yī)療救助時，乘務(wù)員可直接邀請乘客中的醫(yī)生志愿者提供救助?！皺C(jī)上醫(yī)生計劃”的優(yōu)點是可以提前審核醫(yī)生資質(zhì)、提供免責(zé)保障，增加醫(yī)生的積極性和主動性。此外，航空公司承諾承擔(dān)志愿者在航班上提供醫(yī)療救助時產(chǎn)生的相應(yīng)責(zé)任，為醫(yī)生志愿者積極提供醫(yī)療救護(hù)解除了后顧之憂。

2.美國商業(yè)運(yùn)輸航班配備AED設(shè)備。為了應(yīng)對機(jī)上旅客可能出現(xiàn)突發(fā)急癥的情況及后果，美國國會在1998年通過了《航空醫(yī)療救助法案》，規(guī)定美國商業(yè)航空公司須為每架飛機(jī)配備一個AED和緊急醫(yī)療包（EMK）。雖然美國聯(lián)邦航空局（FAA）沒有規(guī)定急救包內(nèi)所含設(shè)備，但美國商業(yè)航空公司會根據(jù)美國航天醫(yī)學(xué)協(xié)會的建議在飛機(jī)上配備標(biāo)準(zhǔn)的緊急醫(yī)療配件。每次飛行前，乘務(wù)員都需對急救包的密封性、完整性、有效性進(jìn)行檢查。根據(jù)美國聯(lián)邦航空局的規(guī)定，如果缺少急救包和AED設(shè)備，飛機(jī)將處于不適航狀態(tài)，無法正常起飛，由此可見美國航空公司十分重視機(jī)上急救設(shè)備的配備。

（三）“好人法”鼓勵公眾開展應(yīng)急救援

《中華人民共和國民法典》第184條規(guī)定了“緊急救助的責(zé)任豁免”，“因自愿實施緊急救助行為造成受助人損害的，救助人不承擔(dān)民事責(zé)任”，明確規(guī)定具備自愿性、利他性、緊急性的條件下，見義勇為者所造成的受助人損害，是不承擔(dān)民事責(zé)任的。該條款消除了見義勇為者挺身而出時的顧慮，是善意救助者責(zé)任豁免規(guī)則，也被稱作“好人法”。其最重要的法律價值，就是保護(hù)善意救助者不受民事責(zé)任追究，大大降低善意施救者所要承擔(dān)的風(fēng)險，一定程度上為社會公眾敢于施救營造了有利的外部環(huán)境。

完善航空旅客突發(fā)疾病應(yīng)急救援體系的思考

本文從信息告知、現(xiàn)場甄別、標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)、設(shè)備配置、救援隊伍、應(yīng)急聯(lián)動等“前端—中端—后端”進(jìn)行思考，希望能對突發(fā)疾病應(yīng)急救援體系建設(shè)提供有益參考。

（一）加強(qiáng)健康乘機(jī)知識宣傳普及

建議國內(nèi)各大航空公司在官方網(wǎng)站、售票渠道、信息推送等多個環(huán)節(jié)，加強(qiáng)對旅客乘機(jī)健康知識的宣傳，提醒旅客乘機(jī)時身體患病等因素的限制，鼓勵旅客向航空公司積極報告其身體狀況，避免乘機(jī)時因高空、氣壓等環(huán)境的影響突發(fā)疾病。鼓勵航空公司在售票界面告知旅客在地面、空中等環(huán)節(jié)可給予的醫(yī)療救助范圍及可提供的協(xié)助，方便旅客在乘機(jī)前對自身的狀況作出有效評估，更加有針對性地選擇出行航空公司。同時公共媒體、醫(yī)療機(jī)構(gòu)、廣播電視、社區(qū)醫(yī)院、醫(yī)療自媒體等可加大對航空旅客出行健康等相關(guān)信息的披露、醫(yī)療和法律知識普及、風(fēng)險提示等，推動全社會共同行動和參與，提高對患病旅客機(jī)上醫(yī)療救助風(fēng)險的認(rèn)知和預(yù)防。

此外，機(jī)場及駐場單位、航空公司、醫(yī)療機(jī)構(gòu)等可定期聯(lián)合開展“線上+線下”的乘機(jī)健康咨詢活動，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)直播等形式，邀請業(yè)內(nèi)專家學(xué)者開展航空乘機(jī)健康咨詢互動，宣傳旅客乘機(jī)健康小貼士，鼓勵旅客積極申報身體狀況，前移安全乘機(jī)風(fēng)險關(guān)口。

（二）引入患病旅客信息上報機(jī)制

航空公司可考慮建立患病旅客信息登記機(jī)制，鼓勵旅客在購票、現(xiàn)場和遠(yuǎn)程值機(jī)、候機(jī)、登機(jī)等環(huán)節(jié)進(jìn)行信息上報，建議國家出臺相關(guān)法律法規(guī)，明確旅客需對個人申報的患病信息的真實性負(fù)責(zé)，如出現(xiàn)謊報、瞞報、漏報等情況需承擔(dān)相關(guān)的責(zé)任和后果。同時做好各環(huán)節(jié)之間的信息傳遞和聯(lián)動，及時篩查患病旅客上報的健康信息，并與公司的承運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對比，必要時與旅客當(dāng)面進(jìn)行確認(rèn)。針對無法準(zhǔn)確判斷的患病信息，可通過遠(yuǎn)程醫(yī)療、機(jī)場救護(hù)等渠道咨詢求助，及時確認(rèn)旅客身體狀況是否適宜乘機(jī)，有效前移患病旅客發(fā)病的風(fēng)險關(guān)口。

（三）擴(kuò)展從業(yè)人員急救培訓(xùn)范圍

除機(jī)組人員定期開展醫(yī)學(xué)救護(hù)知識的理論和實操培訓(xùn)外，地面旅客服務(wù)人員普遍未開展醫(yī)學(xué)知識培訓(xùn)，因此在地面各環(huán)節(jié)發(fā)現(xiàn)旅客突發(fā)疾病時無法第一時間施救。中國民用航空局（以下簡稱“民航局”）可考慮制定相應(yīng)資質(zhì)培訓(xùn)要求，將醫(yī)學(xué)救護(hù)知識的培訓(xùn)由機(jī)組人員擴(kuò)展到航空公司、機(jī)場及駐場單位等的地面旅客服務(wù)人員，年度定期開展相關(guān)課時和科目的培訓(xùn)，還可邀請專業(yè)醫(yī)院的?？漆t(yī)生開展相關(guān)知識講座和實操演練指導(dǎo)，增強(qiáng)員工對常見突發(fā)疾病的認(rèn)知及初始救護(hù)方法的掌握，提升應(yīng)急處置能力。

此外，可考慮由民航局牽頭，組織航空公司、機(jī)場及駐場單位、醫(yī)療專家，針對航空旅客出行的常見突發(fā)疾病及業(yè)內(nèi)案例，編制航空醫(yī)療急救手冊，為機(jī)組人員在空中應(yīng)急救援和與地面的應(yīng)急銜接提供有效指導(dǎo)，提升突發(fā)疾病旅客院前救護(hù)的效率。

（四）明確旅客乘機(jī)時的健康標(biāo)準(zhǔn)

通過對各航空公司關(guān)于傷病旅客運(yùn)輸限制的描述可知，其標(biāo)準(zhǔn)存在專業(yè)、晦澀、模糊、難以判定等情況，因此建議從民航局層面明確各類患病情況的乘機(jī)標(biāo)準(zhǔn)，細(xì)化何種疾病可憑借醫(yī)院開具的證明乘機(jī)，航空公司可在民航局標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上細(xì)化傷病旅客的承運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)，給一線人員提供可操作、執(zhí)行度高的規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)，方便在現(xiàn)場工作人員第一時間作出明確判定。航空公司可與機(jī)場醫(yī)護(hù)建立有效聯(lián)動機(jī)制，針對患病情況復(fù)雜且工作人員無法判定的情況，及時咨詢機(jī)場醫(yī)護(hù)人員，此舉不僅可避免因規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)模糊出現(xiàn)前后環(huán)節(jié)執(zhí)行不一的情況，又可給一線人員提供有效指導(dǎo)，對旅客乘機(jī)提出合理化建議。

（五）提升應(yīng)急救護(hù)設(shè)備的配置率

AED作為一種常見的急救設(shè)備，如發(fā)現(xiàn)突發(fā)疾病旅客時立即心肺復(fù)蘇并在3分鐘內(nèi)實施電擊除顫，生還率可高達(dá)70～80%以上。因此，建議各機(jī)場提升航站樓AED設(shè)備的配置比率，擴(kuò)大覆蓋范圍，還需加強(qiáng)對保障人員設(shè)備使用的培訓(xùn)，避免急救設(shè)備在機(jī)場成為擺設(shè)和“尷尬的存在”。

此外，國內(nèi)商業(yè)運(yùn)輸航班可考慮借鑒美國的實踐經(jīng)驗，由民航局組織專家組評估AED及其他急救設(shè)備在航班上配置的可行性、風(fēng)險及管控措施，探索在民航運(yùn)輸航班配置AED設(shè)備的可能。在空中遇到旅客突發(fā)心臟病時，如航班配有AED，可在“黃金4分鐘”時間內(nèi)施救，相對于航班采取備降、返航等舉措，其存在將極大提升突發(fā)心臟病患者的生存幾率。

（六）建立航空醫(yī)療志愿團(tuán)隊計劃

資料顯示，國外航空公司中，如德國漢莎航空、日本全日空航空、阿聯(lián)酋航空等此前均建立了機(jī)上醫(yī)生計劃。近年來國內(nèi)航空公司中的中國南方航空、中國東方航空已分別于2016年和2017年啟動機(jī)上醫(yī)療志愿者計劃。因此，民航局可鼓勵有條件的航空公司、機(jī)場借鑒上述志愿者救護(hù)計劃的做法，通過設(shè)立“見義勇為救護(hù)基金”，鼓勵有專業(yè)資質(zhì)的醫(yī)生積極申請注冊成為機(jī)場地面醫(yī)生、空中急救醫(yī)生，擴(kuò)大航空醫(yī)療志愿者隊伍。

（七）開展與專業(yè)醫(yī)院的救護(hù)合作

目前，民航各救護(hù)單元對醫(yī)學(xué)知識的掌握有限，在旅客突發(fā)疾病時救護(hù)專業(yè)性不足。因此，航空公司、機(jī)場可考慮與屬地專業(yè)醫(yī)院建立常態(tài)化合作機(jī)制，在旅客突發(fā)疾病且無法判斷病情時，利用機(jī)上WIFI實現(xiàn)遠(yuǎn)程診斷，與地面合作醫(yī)院直接連線，由專業(yè)醫(yī)師提供遠(yuǎn)程診斷和救護(hù)指導(dǎo)，在萬米高空構(gòu)筑守護(hù)旅客生命的堅固屏障。航空公司可優(yōu)先考慮在國際遠(yuǎn)程航線向機(jī)組提供專業(yè)的遠(yuǎn)程醫(yī)療支持，提升機(jī)上緊急救助以及返航備降決策的科學(xué)性。

不謀全局者，不足以謀一域。航空突發(fā)疾病旅客應(yīng)急救援體系建設(shè)是長期性、系統(tǒng)性、戰(zhàn)略性的工程，僅靠單一主體無法完成，需要航空公司、機(jī)場及駐場單位、醫(yī)療機(jī)構(gòu)、民航從業(yè)人員、社會大眾等主體單位樹立系統(tǒng)、協(xié)同觀念和全局觀念，只有相互配合、共同行動、形成合力，才能為突發(fā)疾病旅客應(yīng)急救援體系的構(gòu)建提供堅實基礎(chǔ)和保障，為守護(hù)旅客生命保駕護(hù)航，真正踐行“旅客至上、生命至上”的理念，為廣大旅客提供安全、放心、舒適的旅途體驗，切實增強(qiáng)航空旅客的安全感、獲得感。