于鎮(zhèn)海，趙秀影，劉 濤

（北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司，北京 100035）

1 引言

城市化進(jìn)程改變了居民的生活方式，城市軌道交通作為城市化進(jìn)程的一部分，近年來(lái)快速發(fā)展，運(yùn)營(yíng)里程不斷增加。線路的增加帶來(lái)客流的快速增長(zhǎng)，單一交路運(yùn)營(yíng)線路上客流呈現(xiàn)出“中間大，兩端小”的特征，大小交路行車(chē)組織方式應(yīng)運(yùn)而生。該行車(chē)組織方式可使運(yùn)力運(yùn)量間配比達(dá)到平衡狀態(tài)，滿(mǎn)足乘客出行需求的同時(shí)，最大限度減少運(yùn)力浪費(fèi)，已成為長(zhǎng)大里程線路運(yùn)營(yíng)管理的主要手段[1-3]。大小交路行車(chē)組織工作復(fù)雜，涉及列車(chē)通行能力、列車(chē)折返、車(chē)站客流疏導(dǎo)、客流分布等一系列問(wèn)題。本文以北京地鐵8 號(hào)線為例介紹大小交路行車(chē)組織方式，從線路運(yùn)輸特點(diǎn)、客流走向及其分布特點(diǎn)入手，優(yōu)化行車(chē)組織工作，提高行車(chē)組織效率，以期為其他城市軌道交通線路大小交路行車(chē)組織工作開(kāi)展提供參考和借鑒。

2 大小交路行車(chē)組織特點(diǎn)

北京地鐵8 號(hào)線全長(zhǎng)51.6 km，共設(shè)置35 座車(chē)站（其中10 座換乘站）、2 個(gè)車(chē)輛段。列車(chē)運(yùn)行區(qū)段為朱辛莊站至瀛海站大交路運(yùn)行、回龍觀東大街站至珠市口站小交路運(yùn)行。前者單程運(yùn)行時(shí)間為1.5 h，后者單程運(yùn)行時(shí)間為40 min。折返站線路布局、線路通行能力、客流的分布均對(duì)大小交路行車(chē)組織產(chǎn)生影響。

2.1 折返站線路布局特點(diǎn)

折返站是指完成交路運(yùn)輸?shù)氖冀K點(diǎn)站，其站場(chǎng)形式設(shè)置決定交路運(yùn)輸?shù)恼鄯的芰Γ瑸樾熊?chē)組織工作創(chuàng)造條件。8 號(hào)線大小交路節(jié)點(diǎn)上共有4 座折返站。

（1）朱辛莊站。該站位于線路最北端，是一座與昌平線連接的換乘終點(diǎn)站。站場(chǎng)形式為雙島式，共有4 條到發(fā)線和2 條存車(chē)線，站前、站后各有一組交叉渡線用來(lái)完成轉(zhuǎn)線作業(yè)，采用與昌平線同臺(tái)換乘結(jié)構(gòu)。該車(chē)站具有換乘距離短和行車(chē)組織靈活的特點(diǎn)。朱辛莊站場(chǎng)形式如圖1所示。

圖1 朱辛莊站場(chǎng)形式圖

（2）回龍觀東大街站。該站是一座連接車(chē)輛段的非換乘車(chē)站，采用一組交叉渡線與車(chē)輛段相連，可供線路補(bǔ)車(chē)、減車(chē)回段，該站可調(diào)配列車(chē)上線運(yùn)輸比例?；佚堄^東大街站作為大小交路的節(jié)點(diǎn)車(chē)站可以隨時(shí)為小交路方向增添運(yùn)力，但在與大交路交匯方向上的行車(chē)組織較為復(fù)雜，交路運(yùn)行之間互相干擾，故該站是大小交路運(yùn)輸順利實(shí)施的關(guān)鍵站點(diǎn)?；佚堄^東大街站場(chǎng)形式如圖2所示。

圖2 回龍觀東大街站場(chǎng)形式圖

（3）珠市口站。該站是小交路南端節(jié)點(diǎn)站，為換乘車(chē)站，采用單庫(kù)線結(jié)構(gòu)進(jìn)行折返作業(yè)，作為城市中心車(chē)站其主要承擔(dān)小交路客流接駁任務(wù)。該站在行車(chē)組織上受線路形式影響，存車(chē)能力弱，小交路列車(chē)在站清人時(shí)易干擾大交路列車(chē)運(yùn)行，為大小交路運(yùn)輸?shù)膿矶曼c(diǎn)。珠市口站場(chǎng)形式如圖3所示。

圖3 珠市口站場(chǎng)形式圖

（4）瀛海站。該站為線路最南端高架車(chē)站，采用一組交叉渡線與車(chē)輛段相連，是大交路運(yùn)行方向上運(yùn)力補(bǔ)充的重要來(lái)源。車(chē)站位于郊區(qū)，具有客流壓力小、線路設(shè)計(jì)折返時(shí)間長(zhǎng)、行車(chē)組織方便等優(yōu)點(diǎn)。瀛海站場(chǎng)形式如圖4所示。

圖4 瀛海站場(chǎng)形式圖

2.2 線路通行能力特點(diǎn)

與單一交路相比，大小交路有多個(gè)折返點(diǎn)，通行能力受到制約，需要對(duì)線路整體通行能力加以研究，分析線路的追蹤能力、折返能力、匯車(chē)能力，從而制定合理的行車(chē)組織方案。

（1）線路追蹤能力。8 號(hào)線采用基于通信的移動(dòng)閉塞（CBTC）方式運(yùn)行，信號(hào)系統(tǒng)為全進(jìn)路排列追蹤模式，小交路列車(chē)追蹤間隔為2 min，大交路列車(chē)追蹤間隔為4 min，列車(chē)追蹤能力易受旅行速度的影響。從地理位置看，車(chē)站排列分布呈現(xiàn)線路中心區(qū)域站間距短，兩端區(qū)域站間距長(zhǎng)的特點(diǎn)。列車(chē)在中心區(qū)域頻繁停車(chē)，造成大小交路旅行速度不一致，相互追蹤能力受到一定干擾。

（2）線路折返能力。線路折返能力受到少數(shù)幾個(gè)折返車(chē)站限制，其決定因素有站點(diǎn)線路布局、司機(jī)折返操作時(shí)間等。依據(jù)線路走行特點(diǎn)可采用不同的折返方式，折返作業(yè)時(shí)間由短到長(zhǎng)依次為彎進(jìn)直出、直進(jìn)彎出、彎進(jìn)彎出。朱辛莊站采用彎進(jìn)直出折返方式，回龍觀東大街站、珠市口站、瀛海站采用彎進(jìn)彎出折返方式。大小交路行車(chē)組織同時(shí)受司機(jī)操作折返時(shí)間的制約，可通過(guò)清人、入庫(kù)、換端、出庫(kù)、上人等環(huán)節(jié)進(jìn)一步縮短折返時(shí)間，提高大小交路行車(chē)組織效率。

（3）線路匯車(chē)能力。大小交路匯車(chē)能力應(yīng)考慮以下幾點(diǎn)：行車(chē)組織的操作靈活性、大小交路與線路的匹配性、應(yīng)急指揮的復(fù)雜程度。8 號(hào)線回龍觀東大街站與車(chē)輛段相連并設(shè)有雙庫(kù)線，在存車(chē)、錯(cuò)車(chē)、補(bǔ)車(chē)方面具有很強(qiáng)的行車(chē)組織能力。遇突發(fā)事件調(diào)整時(shí)，可自由根據(jù)站場(chǎng)環(huán)境及時(shí)進(jìn)行匯車(chē)避讓和抽車(chē)回段等措施，避免大小交路間的交叉干擾；在小交路運(yùn)力不足時(shí)，可及時(shí)增添運(yùn)力。珠市口站作為大小交路節(jié)點(diǎn)站，匯車(chē)能力相對(duì)較弱，該站在突發(fā)事件時(shí)無(wú)法進(jìn)行存車(chē)、錯(cuò)車(chē)作業(yè)，加之其遠(yuǎn)離車(chē)輛段補(bǔ)車(chē)?yán)щy，一旦停運(yùn)勢(shì)必對(duì)小交路運(yùn)力產(chǎn)生影響。

2.3 大小交路客流分布特點(diǎn)

（1）客流運(yùn)輸?shù)姆较蛐浴? 號(hào)線客流在空間分布上有其獨(dú)特性，從線路走向來(lái)看，客流主要集中于北部地區(qū)，呈現(xiàn)出“北高南低”的客流分布特點(diǎn)。早高峰時(shí)段客流向城中心匯聚，晚高峰時(shí)段客流由中心向外分散，高峰乘降客流的不均衡性凸顯。早高峰下行方向列車(chē)乘客明顯較多，乘客下車(chē)點(diǎn)多集中于中心換乘車(chē)站，大交路列車(chē)行車(chē)壓力大，小交路列車(chē)有一定緩解作用；晚高峰由于開(kāi)行小交路列車(chē)，上行方向客流較為分散，行車(chē)壓力較小。

（2）客流運(yùn)輸?shù)木窒扌?。基于交路特點(diǎn)，早高峰回龍觀東大街站下行方向乘客滯留情況嚴(yán)重，多為乘坐小交路折返車(chē)所致，上行方向小交路列車(chē)在站清人，站臺(tái)客流疊加給行車(chē)組織帶來(lái)安全隱患[4]。珠市口站作為與北京地鐵7 號(hào)線的換乘車(chē)站，2 條線路在高峰時(shí)段的列車(chē)運(yùn)行間隔不一致，換乘客流不匹配，同樣易造成客流積壓。因此，行車(chē)組織要密切關(guān)注節(jié)點(diǎn)站客流變化，隨時(shí)配合調(diào)整行車(chē)手段。

（3）客流運(yùn)輸?shù)膶哟涡??？土靼磿r(shí)間層次可分為日?？土骱凸?jié)假日客流，8 號(hào)線根據(jù)不同運(yùn)行圖的運(yùn)力分配情況組織客流運(yùn)輸任務(wù)。在日?？土靼芽厣希攸c(diǎn)關(guān)注大小交路車(chē)站乘客乘降問(wèn)題，采取有效疏導(dǎo)措施滿(mǎn)足通勤需求；節(jié)假日運(yùn)輸則以旅游、休閑為主，重點(diǎn)關(guān)注奧體中心站、什剎海站等旅游景點(diǎn)和前門(mén)站、王府井站等重點(diǎn)商圈客流變化，遇特殊重大活動(dòng)保障時(shí)采用小交路運(yùn)行加開(kāi)臨時(shí)旅客列車(chē)方式，補(bǔ)充線路運(yùn)輸需要。

3 大小交路行車(chē)組織問(wèn)題

大小交路運(yùn)行具有運(yùn)力分配均衡、運(yùn)輸效率高等優(yōu)點(diǎn)。同時(shí)，也存在行車(chē)指揮工作復(fù)雜，線路形式設(shè)置對(duì)大小交路運(yùn)輸制約多，節(jié)點(diǎn)車(chē)站客流集散困難等一系列問(wèn)題。

3.1 線路特點(diǎn)對(duì)行車(chē)組織的制約

線路特點(diǎn)對(duì)大小交路行車(chē)的制約包括：站場(chǎng)形式設(shè)置制約、行車(chē)間隔制約。

（1）站場(chǎng)形式設(shè)置制約。大小交路咽喉站既承擔(dān)大交路方向的聯(lián)通運(yùn)輸又承擔(dān)小交路方向的折返作業(yè)，當(dāng)運(yùn)力達(dá)到飽和狀態(tài)時(shí)易產(chǎn)生運(yùn)輸瓶頸，此時(shí)考驗(yàn)行車(chē)組織的靈活性，可通過(guò)合理安排行車(chē)路徑、調(diào)配運(yùn)力來(lái)降低線路瓶頸影響、提高運(yùn)輸能力。

（2）行車(chē)間隔制約。大小交路行車(chē)間隔差異大，線路重疊階段行車(chē)間隔密集，相互干擾程度高，追蹤運(yùn)行時(shí)大交路列車(chē)要適應(yīng)小交路列車(chē)運(yùn)行間隔。突發(fā)事件狀態(tài)下，行車(chē)間隔變化極易造成列車(chē)交路運(yùn)行紊亂，打亂運(yùn)營(yíng)節(jié)奏。

3.2 客流運(yùn)輸對(duì)行車(chē)組織的影響

大小交路行車(chē)組織最突出的優(yōu)勢(shì)是客流集散運(yùn)輸，即小交路方向上運(yùn)力集中分配，快速緩解線路潮汐客流分布、減少積壓。但同時(shí)也存在小交路節(jié)點(diǎn)站客流激增、乘客滯留嚴(yán)重等問(wèn)題，原因在于部分乘客為了提高乘車(chē)舒適性，選擇乘坐小交路折返車(chē)，導(dǎo)致大交路列車(chē)在節(jié)點(diǎn)上乘坐率不高，大小交路客流分布不均。

3.3 行車(chē)調(diào)度指揮協(xié)作問(wèn)題

傳統(tǒng)的崗位協(xié)作方式是一名行車(chē)調(diào)度員負(fù)責(zé)指揮司機(jī)工作，另一名行車(chē)調(diào)度員負(fù)責(zé)指揮車(chē)站工作。在多站同時(shí)折返時(shí)，行車(chē)調(diào)度的安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)增加，容易出現(xiàn)顧此失彼的情況。出現(xiàn)設(shè)備故障時(shí)，無(wú)法第一時(shí)間做到既關(guān)注故障點(diǎn)的處理情況，又銜接好大小交路行車(chē)調(diào)整工作，導(dǎo)致處理故障與后續(xù)運(yùn)營(yíng)恢復(fù)工作脫節(jié)。

4 大小交路行車(chē)組織對(duì)策

大小交路行車(chē)組織需要科學(xué)合理地調(diào)配運(yùn)力，協(xié)調(diào)好行車(chē)指揮及客流組織，可將重點(diǎn)放在大小交路重合段運(yùn)行組織上，實(shí)現(xiàn)不均衡運(yùn)輸。

4.1 探討多樣化行車(chē)組織方法

充分利用線路特點(diǎn)調(diào)配運(yùn)力。運(yùn)營(yíng)開(kāi)始階段利用有條件的庫(kù)線存放預(yù)備車(chē)，隨時(shí)頂替各種原因造成的大小交路運(yùn)行紊亂、間隔不均勻、運(yùn)力不匹配等問(wèn)題；亦可采用有岔站多點(diǎn)折返等措施緩解行車(chē)、客流組織壓力。

4.2 梳理行車(chē)組織標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流程

針對(duì)大小交路行車(chē)組織特點(diǎn)，將行車(chē)人員崗位標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)分為3 類(lèi)：行車(chē)調(diào)度崗位標(biāo)準(zhǔn)化、站務(wù)人員崗位標(biāo)準(zhǔn)化、司乘人員崗位標(biāo)準(zhǔn)化。

（1）行車(chē)調(diào)度崗位標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。行車(chē)工作分為監(jiān)控、報(bào)告、發(fā)令、處理、恢復(fù)等工作。每一項(xiàng)工作都應(yīng)該遵循一個(gè)固定的流程標(biāo)準(zhǔn)，不同行車(chē)狀況下報(bào)告、發(fā)令、處理流程不同，行車(chē)秩序恢復(fù)所需時(shí)間也不同[5]。建立有效的行車(chē)組織標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)制和作業(yè)處理流程，形成完整的作業(yè)體系。

（2）站務(wù)人員崗位標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。車(chē)站現(xiàn)場(chǎng)指揮包括現(xiàn)場(chǎng)客流組織研判、突發(fā)事件匯報(bào)、現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置、乘客宣傳組織、現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)秩序恢復(fù)等。車(chē)站在行車(chē)組織工作上主要負(fù)責(zé)協(xié)助司機(jī)清人和車(chē)站客流疏導(dǎo)、突發(fā)事件列車(chē)延誤的告知以及客流積壓的應(yīng)急處置等一整套作業(yè)流程[6]。梳理并完善不同交路節(jié)點(diǎn)車(chē)站的客流疏導(dǎo)方式，對(duì)車(chē)站人員進(jìn)行合理化安排。

（3）司乘人員崗位標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。作為行車(chē)工作的主要參與者，司機(jī)操作規(guī)則包括列車(chē)正常駕駛與折返、故障信息報(bào)送、故障應(yīng)急處理措施等[7]。在此基礎(chǔ)上總結(jié)大小交路行車(chē)駕駛特點(diǎn)，細(xì)化車(chē)輛故障狀態(tài)的處理程序，研究不同交匯點(diǎn)的行車(chē)速度變化規(guī)律，提高行車(chē)效率。

4.3 構(gòu)建集成化故障處理模式

梳理有關(guān)行車(chē)工作所需專(zhuān)業(yè)，以車(chē)站為單位打破專(zhuān)業(yè)界限，構(gòu)建現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急指揮、客流疏導(dǎo)、故障搶險(xiǎn)等作業(yè)協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制[8]。傳統(tǒng)行車(chē)工作分為運(yùn)營(yíng)服務(wù)和設(shè)備維護(hù)，各工種獨(dú)立運(yùn)行，造成責(zé)任方不明確、產(chǎn)權(quán)界定不清晰、相互推諉、扯皮等管理亂象。探討大小交路運(yùn)行環(huán)境下創(chuàng)新管理方式，依照不同線路特點(diǎn)“量體裁衣”，整合專(zhuān)業(yè)資源，打造綜合管理團(tuán)隊(duì)。故障發(fā)生時(shí)做到縮短判斷時(shí)間，提高組織協(xié)調(diào)能力和維修效率。

4.4 行車(chē)調(diào)度區(qū)域化分工管理

將行車(chē)調(diào)度指揮工作由專(zhuān)業(yè)化分工（指揮車(chē)站人員、指揮司乘人員）向區(qū)域化分工轉(zhuǎn)變。針對(duì)運(yùn)行環(huán)境特點(diǎn)，將線路劃分為多個(gè)區(qū)域，以折返站為區(qū)域重點(diǎn)分配工作任務(wù)，每名行車(chē)調(diào)度處理各自區(qū)域內(nèi)行車(chē)指揮工作，同時(shí)向區(qū)域內(nèi)車(chē)站人員和司乘人員下達(dá)行車(chē)命令[9]。調(diào)度長(zhǎng)統(tǒng)一指揮研判運(yùn)行環(huán)境，優(yōu)化組織方案。打造“統(tǒng)一指揮、區(qū)域管理、協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)、有序高效”的調(diào)度指揮體系。

5 結(jié)束語(yǔ)

現(xiàn)代城市軌道交通呈網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，運(yùn)營(yíng)線路不斷增加，運(yùn)營(yíng)設(shè)備不斷更新，同樣需要行車(chē)組織工作創(chuàng)新化管理。未來(lái)，不同城市軌道交通線網(wǎng)間的車(chē)輛混行，不同技術(shù)設(shè)備交織在一起，運(yùn)行環(huán)境將更為復(fù)雜多變。文章結(jié)合北京地鐵8 號(hào)線線路特點(diǎn)和客流分布情況，探討城市軌道交通大小交路行車(chē)組織特點(diǎn)、存在問(wèn)題并提出相應(yīng)解決措施，相關(guān)研究可為其他城市軌道交通線路大小交路行車(chē)組織優(yōu)化提供參考和借鑒。