黃志宇

（廣州市市政工程設計研究總院有限公司，廣東 廣州 510060）

0 引 言

根據《廣州綜合交通樞紐總體規(guī)劃（2018-2035年）》中的客運樞紐空間布局，廣州東部交通樞紐中心（即新塘站）屬于空間結構“雙芯兩極”客運樞紐布局中的東部極，與增城站同為東部門戶樞紐。根據總體布局方案，新塘站屬一類客運樞紐，即全國型樞紐，具備較廣的對外輻射網絡和較強的運輸中轉能力。新塘站功能定位為廣州鐵路樞紐輔助客站，為廣州東部地區(qū)重要的綜合交通樞紐。根據新塘站的規(guī)劃，新新公路將被攔腰截斷。新新公路作為新塘鎮(zhèn)向北連接中新鎮(zhèn)以及知識城最重要的南北向通道，其被南北截斷將會導致嚴重的交通問題，故急需一條南北向的替代通道。

1 工程概況

新新公路（廣惠高速至廣深公路段）位于增城區(qū)西部，路線呈南北走向，全長4.06 km，南起于廣深公路（即國道106），北接現狀新新公路，雙向6車道，一級公路結合城市主干路標準。圖1為新新公路改線建設工程總圖。

圖1 新新公路改線建設工程總圖

新新公路改線建設工程的目標為替代原新新公路南北向大動脈，同時兼具新塘站外圍道路集散功能。該項目路基總長度為5 914 m，設置5處立交節(jié)點。

2 規(guī)劃分析

2.1 新塘站交通規(guī)劃

根據新塘站交通樞紐規(guī)劃[1]，樞紐交通主要利用站前路、環(huán)城路、新新公路與區(qū)域高快速路銜接集散，如圖2所示。

圖2 新塘站交通樞紐規(guī)劃圖

從新塘站規(guī)劃中可以看出，新塘站周邊南北向的主要通道僅有荔新大道和新新公路，而新新公路在新塘站斷開，荔新大道向北是去往增城核心地區(qū)荔城區(qū)，而不是中新鎮(zhèn)和知識城，故從規(guī)劃角度缺乏一條從新塘站南側直接連接北側中新鎮(zhèn)的通道。

2.2 改線唯一性論證

針對現有規(guī)劃，對選線的可能性進行分析，如圖3所示。根據路網分析可知，新塘站南側僅有現狀東江大道線位具備向北連接中新鎮(zhèn)的功能，故改線方案沿既有東江大道線位，跨過鐵路之后，沿廣園快速路中線一路向北，最終接入現狀新新公路。此線位能有效疏解廣州東部交通樞紐中心的交通流，確保新新公路南北向貫通。

圖3 新新公路改線線位方案

3 功能定位及技術標準

新新公路改線的功能定位為替代新新公路，成為南北向的大動脈，兼具新塘站外圍道路集散功能。該項目能有效疏解廣州東部交通樞紐中心的交通流，保持新新公路南北方向貫通。

根據規(guī)劃條件，結合該項目建設條件和功能定位，確定該項目的道路等級為城市主干路結合一級公路標準，設計速度60 km/h。

4 現狀條件

該項目的建設條件極其復雜，主要體現在三個方面：改線方案需要上跨多條鐵路線；廣園快速路和東江大道兩側有密集的現狀住宅區(qū)；需要與現狀廣園快速路共線。在此建設條件下，項目的建設需要滿足以下條件：施工期間運營鐵路線不受影響；改線線位在與廣園快速路共線的同時，保證兩側鳳凰城、新東城等住宅區(qū)不受噪聲影響；在與廣園快速路實現連接的同時減小對廣園快速路主線的影響。圖4為新新公路改線周邊建設條件。

圖4 新新公路改線周邊建設條件

5 交通分析

5.1 現狀交通

該項目為改線工程，故需要對前后接入的現狀道路交通狀況進行調查與分析，即對東江大道、廣園快速路、廣深公路、汽車城大道、環(huán)城路與新新公路進行現狀交通分析，詳見表1和圖5。

表1 廣園快速路與汽車城大道交叉口晚高峰小時交通量現狀表 單位：pcu/h

圖5 高峰小時流量流向圖（單位：pcu/h）

汽車城大道與廣園快速路交叉口直行和轉向現狀交通量分析：鳳凰城作為一個大體量的住宅區(qū)，車輛早晚高峰潮汐現象明顯；從南北向直行的角度來看，交通量相對較小。

5.2 交通量預測

采用四階段法，對新新公路改線建設工程未來特征年（2022—2042年）交通量進行預測，預測結果詳見表2。

表2 新新公路改線方案特征年交通量預測結果

5.3 服務水平及車道數分析

根據道路通行能力及各年交通量預測結果進行橫斷面車道數選擇分析。該車道數為推薦方案（見表3）。

表3 交通飽和度分析表

根據表3，該工程采用雙向6車道或者雙向8車道，近期2027年道路服務水平為B級，遠期2042年道路服務水平為C級，因此綜合考慮交通量與經濟因素，該項目選擇雙向6車道較為合適。隨著城市建設及土地開發(fā)不斷推進及完善，道路交通量增長趨于平穩(wěn)，2042年處于比較高的水平。

6 工程設計方案

6.1 設計難點

（1）利用廣園快速路與兩側住宅區(qū)之間的狹小空間展線，同時減小對住宅區(qū)的噪聲影響，并且保證現狀廣園快速路的交通安全。

（2）項目跨越鐵路時，需要保證足夠的凈高，同時布墩時要充分考慮鐵路保護范圍。

（3）與新塘站周邊路網的銜接，使改線后的新新公路成為新塘站外圍的集散道路。

6.2 改造方案

新塘站南側選擇東江大道作為起點，跨越鐵路后，采用高架橋的形式與廣園快速路共線，并設置復合立交，連接新塘站重要東西向主干路站前路與現狀廣園快速路。在與廣園快速路共線約2.5 km后，主線上跨廣園快速路向北延伸，上跨寧埔大道后，采用主線高架橋的形式連接現狀新新公路。

6.2.1 局部線位比選，優(yōu)化總體方案

該項目與廣園快速路存在較長共線段，為減少對廣園快速路的影響，并結合站前路-廣園快速路-新新公路改線方案立交的設計，對廣園快速路共線段進行線位比選。根據廣園快速路權屬公司意見，新新公路改線建設工程需預留廣園快速路遠期拓寬條件。初擬兩條線位，其主要不同詳見圖6和圖7。

圖6 廣園快速路路段方案一標準橫斷面（單位：m）

圖7 廣園快速路路段方案二標準橫斷面（單位：m）

從兩方案可以看出：方案一，線位采用大挑臂橋的方式沿廣園快速路中央綠化帶布置；方案二，線位采用門架橋的方式沿廣園快速路東側與住宅區(qū)之間的位置布置。

綜合考慮主線高架橋與東側住宅區(qū)的距離、城市景觀，以及廣園快速路遠期拓寬可能性后，因方案一既減小了高架橋與東側住宅區(qū)的距離，又避免了門架給駕駛者帶來的壓抑感，同時廣園快速路遠期拓寬的條件更加充裕，故采用方案一的形式布線。

6.2.2 優(yōu)化節(jié)點方案，滿足相關部門要求

該項目在前期征詢意見時，鐵路主管部門強烈反對多處跨越鐵路，即要盡量保證主線和匝道均匯集一處跨越鐵路。根據意見，結合新新公路改線-站前路-廣園快速路立交的設置，優(yōu)化匝道的形式，使原本定向右轉的匝道改為半定向匝道，合并主線一起跨越鐵路，如圖8所示。

圖8 新新公路（改線）跨越鐵路方案平面圖

6.2.3 設置復合立交，統(tǒng)籌考慮新塘站整體交通組織

站前路為新塘站北側最重要的一條東西向主干路，廣園快速路為廣州市區(qū)與增城區(qū)、東莞市重要的東西向城市快速路，該項目主線為增城區(qū)西部最重要的一條南北向干道?？紤]到新塘站的規(guī)劃，對于其西側的交通轉換節(jié)點的要求，站前路-廣園快速路-新新公路改線立交極為重要，其匝道的設置需要滿足新塘站整體的交通組織，同時減小對廣園快速路西側大型住宅區(qū)鳳凰城的影響。故在廣園快速路西側、鐵路北側以及站前路之間的區(qū)域設置全互通立交，如圖9所示。

圖9 站前路-廣園快速路-新新公路（改線）立交效果圖

6.3 平面線位

新新公路基本呈南北走向，起點位于現狀東江大道，終點位于新新公路，設計路線總長約4 064.381 m，其中包括5個節(jié)點設計。

6.4 縱斷面設計

東江大道路段為道路改造，縱斷面設計時以擬合現狀為主；跨越鐵路、廣園快速路等路段采用高架橋的形式，道路凈空分別滿足鐵路凈空和城市道路的凈空要求，并且在與廣園快速路共線段按最高層控制；跨越廣園快速路后接入新新公路路段為路基段，因無規(guī)劃，故按照填挖平衡的原則設計縱斷面；終點接新新公路段，受新新公路路中設置的新白廣城際軌道標高控制，需要下穿城軌，同時上跨現狀道路。

6.5 橫斷面設計

（1）主線改造段（見圖10）：6 m（人行道+非機動車道）+11.5 m（車行道）+5 m（中央綠化帶）+11.5 m（車行道）+6 m（人行道+非機動車道）=40 m，適用于起點與東江大道相接段。

圖10 主線改造段橫斷面（單位：m）

（2）高架橋段（見圖11）：0.5 m（防撞墻）+13 m（車行道）+0.6 m（中央防撞墻）+13 m（車行道）+0.5 m（防撞墻）=27.6 m，適用于廣園快速路共線段。

圖11 高架橋橫斷面（單位：m）

（3）新新公路左轉匝道斷面（見圖12）：3.5 m（現狀人行道）+15.5 m（現狀車行道）+B（中央綠化帶）+12 m（現狀車行道）+13 m（左轉匝道）+4.5 m（新建輔道）+3.5 m（現狀人行道）=B+52 m。

圖12 新新公路左轉匝道斷面（單位：m）

（4）跨鐵路斷面（見圖13）：6 m（人行道橋）+9 m（L匝道）+0.5 m（鏤空帶）+27.6 m（主線高架橋）+0.5 m（鏤空帶）+9 m（E匝道）=52.6 m。

圖13 跨鐵路橫斷面圖（單位：m）

7 結語

隨著城市的發(fā)展，土地利用緊張，城市內的道路改造工程常常遇到復雜的建設條件，在日趨嚴峻的環(huán)境下，城市的建設者們需要在“理想與現實”中取得一個相對的平衡。