劉朝暉

到今天，我們乘坐的所有的客機(jī)都只是亞音速飛行。經(jīng)常乘坐大型客機(jī)進(jìn)行長(zhǎng)距離洲際飛行的人們?nèi)匀粫?huì)抱怨：飛得太慢！

超音速的商業(yè)航班，在航空客運(yùn)史上曾經(jīng)存在過(guò)20多年。1976年的1月21日，英國(guó)航空和法國(guó)航空公司的兩架協(xié)和式超音速客機(jī)，在同一天開(kāi)啟了首次商業(yè)飛行。

上世紀(jì)50年代，隨著噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)和后掠翼等一系列新技術(shù)的發(fā)展，在軍用戰(zhàn)斗機(jī)進(jìn)入超音速時(shí)代后，美、蘇、英、法等國(guó)家紛紛開(kāi)始研制一種既能遠(yuǎn)程飛行，又能快速安全到達(dá)目的地的超音速客機(jī)，但最終只有英法和蘇聯(lián)研制成功，分別是協(xié)和式超音速飛機(jī)和圖-144型客機(jī)。其中，協(xié)和式知名度更高，成為民用超音速飛機(jī)的代表。

在研制過(guò)程中，英法兩國(guó)逐漸發(fā)現(xiàn)超音速客機(jī)的難度不小，加上研制費(fèi)用高，以及兩國(guó)方案相近，于是他們?cè)?962年簽署了共同研制超音速客機(jī)的合作協(xié)議，由兩國(guó)政府平攤巨額研制費(fèi)。1963年1月，當(dāng)時(shí)的法國(guó)總統(tǒng)戴高樂(lè)親自將這一研制計(jì)劃命名為"協(xié)和"。

在兩國(guó)政府和企業(yè)的努力下，法國(guó)組裝的第一架“協(xié)和”001號(hào)在1969年3月2日完成首次試飛，并在同年10月1日第45次試飛時(shí)突破了聲障。英國(guó)組裝的第一架“協(xié)和”002飛機(jī)于1969年4月9日首飛。1970年大阪世博會(huì)上，英法兩國(guó)聯(lián)合將一部協(xié)和飛機(jī)的宣傳片帶到了展覽現(xiàn)場(chǎng)，向世界展示了這種全新機(jī)型，并進(jìn)行大力推廣。

協(xié)和式飛機(jī)采用鋁制機(jī)身，機(jī)身細(xì)長(zhǎng)，其又長(zhǎng)又尖的機(jī)鼻、現(xiàn)代感十足的銀色涂裝和拉風(fēng)的三角翼外形，成為航空技術(shù)突飛猛進(jìn)的時(shí)代標(biāo)志。它的最大飛行速度可達(dá)2.04馬赫，巡航高度18000米，巡航速度達(dá)到每小時(shí)2150公里。

這款客機(jī)還有個(gè)特點(diǎn)就是會(huì)“變臉”：一是因?yàn)樵谝?馬赫的飛行速度時(shí)，空氣摩擦使其機(jī)體產(chǎn)生高熱，因熱脹冷縮效應(yīng)，協(xié)和號(hào)在飛行時(shí)最長(zhǎng)會(huì)“變長(zhǎng)”24厘米；其二是機(jī)首的可變式機(jī)鼻，在起降時(shí)可以往下垂，以利飛行員看清跑道。

協(xié)和式飛機(jī)從首次試飛到投入正式運(yùn)營(yíng)，歷時(shí)7年，在驗(yàn)證和表演飛行中到過(guò)49個(gè)國(guó)家的83個(gè)機(jī)場(chǎng)，航程超過(guò)800萬(wàn)千米。

1975年底，協(xié)和式飛機(jī)取得英、法兩國(guó)適航證。1976年1月21日，法航205號(hào)機(jī)開(kāi)航巴黎—達(dá)卡爾—里約熱內(nèi)盧航線(xiàn)，最大宣傳賣(mài)點(diǎn)是只需7小時(shí)即可到達(dá)，這還是算上在達(dá)卡爾做短暫技術(shù)經(jīng)停的總時(shí)間。實(shí)際上，4650千米的航程僅用了7小時(shí)26分鐘。今天，執(zhí)飛同航線(xiàn)的787即使直飛也需要11小時(shí)。同一天，英航206號(hào)機(jī)從倫敦飛往巴林。此后，協(xié)和式飛機(jī)的主要飛行，是從倫敦和巴黎往返于美國(guó)紐約的跨大西洋定期航線(xiàn)。

協(xié)和客機(jī)按高密度座椅布局理論上最多載客144人，但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中最多布置128座，而單一座艙的100座的布局更受歡迎。協(xié)和式的票價(jià)極其昂貴，一張倫敦至紐約的往返票價(jià)約9000美元，?？屯ǔＪ峭涤诿绹?guó)和英、法兩國(guó)之間的高端人士。飛機(jī)從歐洲到紐約的航程只需要不到三個(gè)半小時(shí)，同樣的旅程，今天的標(biāo)準(zhǔn)航班大約需要8個(gè)小時(shí)。

1996年2月7日，協(xié)和飛機(jī)從倫敦飛抵紐約僅耗時(shí)2小時(shí)52分鐘59秒，創(chuàng)下了航班飛行的最快紀(jì)錄。

因?yàn)轱w行速度快，使得協(xié)和式能夠輕松追上并超越地球自轉(zhuǎn)，由巴黎或倫敦飛往紐約的航班在太陽(yáng)落山后起飛仍然可以在途中追上太陽(yáng)，讓乘客看到太陽(yáng)從西邊升起的奇觀(guān)。所以搭乘協(xié)和號(hào)的旅客最喜歡說(shuō)：“我還沒(méi)出發(fā)就已經(jīng)到了”，英航的廣告詞就是：“出發(fā)前到達(dá)”。

協(xié)和式飛機(jī)以超過(guò)聲音的速度在大西洋上往返飛行了27年，載客量超過(guò)300萬(wàn)。因?yàn)橹挥杏⒎▋蓢?guó)的航空公司購(gòu)買(mǎi)，這款傳奇客機(jī)于1979年停產(chǎn)，總共生產(chǎn)了20架，英國(guó)航空和法國(guó)航空各有7架生產(chǎn)型投入航班運(yùn)營(yíng)。

協(xié)和式在其商業(yè)飛行后的25年中保持著近乎完美的安全紀(jì)錄，但是在2000年7月25日，這一切都結(jié)束了。這一天法國(guó)航空協(xié)和式4590號(hào)班機(jī)在巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)起飛后兩分鐘起火墜毀，機(jī)上100名乘客、9名機(jī)組成員全部遇難，地面另有4人遇難。

這是協(xié)和超音速客機(jī)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中唯一的一次造成人員傷亡的重大事故，卻也讓協(xié)和式飛機(jī)從此一蹶不振。2003年5月，法航的協(xié)和式客機(jī)進(jìn)行了最后一次商業(yè)飛行，同年10月，英航的協(xié)和式也進(jìn)行了最后一次商業(yè)飛行。一代傳奇名機(jī)就此謝幕。

事故只是導(dǎo)致協(xié)和飛機(jī)永久停飛的最后一根稻草，高油耗和高噪聲可以說(shuō)是其商業(yè)失敗的關(guān)鍵性因素。

資料顯示，協(xié)和式飛機(jī)一次可滿(mǎn)載95.6噸的燃油，可每小時(shí)卻要消耗掉20.5噸，理論上不加油的空中飛行時(shí)間也就是4個(gè)小時(shí)多一點(diǎn)。這樣的“油老虎”即便能撐到今天，也沒(méi)有任何一家航空公司愿意接盤(pán)。此外，協(xié)和式載客量偏小，僅維持在100人左右，所以機(jī)票價(jià)格居高不下，即便按照停飛時(shí)的數(shù)千美元的票價(jià)水平，協(xié)和式機(jī)隊(duì)每年仍要虧損四五千萬(wàn)美元，法航和英航從未在其執(zhí)飛的航班中盈利過(guò)。

除了超聲速飛行時(shí)的“音爆”外，協(xié)和式的起飛噪聲接近120分貝，進(jìn)場(chǎng)噪聲接近117分貝，因此被限制不得在大陸上空進(jìn)行超聲速飛行。許多國(guó)家從環(huán)保的角度考慮，一度禁止超音速客機(jī)起降，導(dǎo)致協(xié)和式客機(jī)多條航線(xiàn)被迫停飛。由于航線(xiàn)少，航空公司盈利就更難了，這也讓各大航空公司徹底打消了購(gòu)買(mǎi)協(xié)和式的念頭。

全球各國(guó)的航空企業(yè)并沒(méi)有放棄超音速飛機(jī)概念，近年來(lái)許多公司宣布重啟超音速客機(jī)研制計(jì)劃，不知道在未來(lái)能否續(xù)寫(xiě)協(xié)和式的未竟藍(lán)圖？

法國(guó)物理學(xué)家貝克勒爾發(fā)現(xiàn)了天然放射性現(xiàn)象，這標(biāo)志著原子核物理學(xué)的開(kāi)始。他因此和居里夫婦一起獲得了1903年的諾貝爾物理學(xué)獎(jiǎng)。

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