孫 悅

(上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院,上海 200030)

據(jù)國際海事組織(International Maritime Organization,簡稱IMO)氣候變化研究報(bào)告顯示,5年間全球船舶碳排放總量增長9.6%,占全球人為碳排放的比例從2.76%上升到2.89%。(1)Fourth IMO GHG Study 2020,IMO,https://www.imo.org/en/ourwork/Environment/Pages/Fourth-IMO-Greenhouse-Gas-Study-2020.aspx.船舶碳排放上升趨勢與全球碳中和治理目標(biāo)相背離。中國商船噸位居世界前列,(2)Review of Maritime Transport 2023: A Call or Bold Action to Decarbonize Global Shipping,UNCTAD(22 September 2023),https://unctad.org/press-material/review-maritime-transport-2023-call-or-bold-action-decarbonize-global-shipping.中國實(shí)現(xiàn)船舶零碳排放與否直接關(guān)乎國際碳中和目標(biāo)達(dá)成與否。目前中國船舶碳排放增速明顯高于中國碳總量排放整體增速。(3)Emissions Gap Report 2019—Global Progress Report on Climate Action,UN,https://www.unep.org/interactive/emissions-gap-report/2019/index.php.船舶碳排放的有效管理將助力中國“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。可見,船舶碳治理大概率成為全球重點(diǎn)監(jiān)管領(lǐng)域。船舶航行于海洋,具全球?qū)傩?船舶擁有國籍,具國家屬性。船舶碳排放法律治理,由于其全球?qū)傩?應(yīng)置于國際法調(diào)整范疇;兼顧其國家屬性,應(yīng)置于國內(nèi)法調(diào)整范疇。全球治理依賴法治,包括國內(nèi)治理所依托的國內(nèi)法治和應(yīng)對全球性問題的國際法治,二者相互作用、相互影響。船舶碳排放法律治理是全球治理重要領(lǐng)域之一,依賴于國內(nèi)法與國際法的協(xié)同。

船舶去碳化將帶來巨大成本,成本關(guān)系到船東、利益相關(guān)者及政府。航運(yùn)業(yè)綠色產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)成為大概率事件。(4)Maritime Forecast to 2050,DNV,https://www.dnv.com/maritime/publications/maritime-forecast-2023/download-the-report.html.這對航運(yùn)國和貿(mào)易國都是利益重新分配、話語權(quán)重構(gòu)的機(jī)會。中國作為航運(yùn)大國和貿(mào)易大國,應(yīng)當(dāng)重視綠色產(chǎn)業(yè)升級帶來的機(jī)遇。加之,全球治理面臨氣候治理困境、多方利益博弈、國際秩序重構(gòu)等問題。國際關(guān)系的“脫序”與“失范”使得國際法的實(shí)效不斷削弱。(5)參見《百年未有之大變局,總書記這些重要論述振聾發(fā)聵》,載求是網(wǎng)2021年8月27日,http://www.qstheory.cn/zhuanqu/2021-08/27/c_1127801606.htm。船舶碳排放問題具有普遍性、關(guān)聯(lián)性和全球性,影響全球氣候治理,關(guān)系國際社會整體利益。船舶碳排放法律治理的路徑選擇需要適應(yīng)國際復(fù)雜局勢。中國倡導(dǎo)以“共商、共建、共享”的新全球治理觀,(6)參見《關(guān)于全球治理變革和建設(shè)的中國方案》,載中華人民共和國外交部網(wǎng)站2023年9月13日,https://www.mfa.gov.cn/wjbxw_new/202309/t20230913_11142009.shtml。文章提及中國積極參與全球治理體系改革和建設(shè),踐行“共商、共建、共享”的全球治理觀。兼顧各方利益,化解國際秩序變革中的分歧,是超越對抗的新價值觀和新方法論。(7)參見韓梁、鄭漢根、王雅晨:《胸懷天下謀大同——習(xí)近平主席倡導(dǎo)的全球治理觀深刻啟迪世界》,載新華社網(wǎng)站2022年6月20日,https://www.gov.cn/xinwen/2022-06/20/content_5696801.htm。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平?jīng)Q定一國立法進(jìn)程,國際法與國內(nèi)法發(fā)展天然不一致導(dǎo)致全球低碳法治發(fā)展不均衡,國際秩序難以協(xié)調(diào)一致。船舶碳排放治理形成全球治理、區(qū)域治理與國家治理共存的混合治理模式。因此,基于中國減碳現(xiàn)實(shí)緊迫需求,全球范圍內(nèi)船舶碳排放治理新秩序亟待形成。

一、船舶碳排放治理的國際法律框架及其分歧

(一)船舶碳排放治理的國際法律框架

船舶碳排放治理領(lǐng)域尚未形成具有約束力的國際條約,一定程度上受氣候變化國際法律規(guī)范的影響,以國際標(biāo)準(zhǔn)、國際倡議等具有軟法特色的規(guī)范為主要調(diào)整手段。

1．氣候變化治理的國際條約

《聯(lián)合國氣候變化框架公約》(UnitedNationsFrameworkConventiononClimateChange,簡稱UNFCCC)的簽署和生效,標(biāo)志著氣候變化問題正式納入國際法調(diào)整范疇。(8)參見李偉芳:《航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系之合法性分析》,載《政治與法律》2012年第10期,第100頁。為實(shí)現(xiàn)UNFCCC的目標(biāo),(9)目標(biāo)是:“將大氣中碳的濃度穩(wěn)定在防止氣候系統(tǒng)受到危險的人為干擾的水平上?！眳⒁奤NFCCC第2條。公約目標(biāo)力求可以在足夠長時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)并維持目標(biāo)水平,使生態(tài)系統(tǒng)能夠自然適應(yīng)氣候變化,確保糧食生產(chǎn)不受威脅,并使經(jīng)濟(jì)發(fā)展能夠以可持續(xù)的方式進(jìn)行?！毒┒甲h定書》于2005年生效,形成全球碳交易快速成長局面。《京都議定書》作為UNFCCC補(bǔ)充協(xié)議,繼承既定的“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則(Common but Differentiated Responsibilities Principle,簡稱CBDR原則)是應(yīng)對全球氣候變化的國際法原則,是現(xiàn)有國際法框架下與船舶碳排放治理最具相關(guān)性的國際法依據(jù)。UNFCCC和《京都議定書》為發(fā)達(dá)國家設(shè)置強(qiáng)制減排目標(biāo),屬于自上而下的減排模式。UNFCCC近200個締約方達(dá)成的《巴黎協(xié)定》,采納國家自愿承諾減排目標(biāo)的機(jī)制,屬于自下而上的減排模式。(10)參見黃永富:《全球氣候變化治理體系有何最新成果》,載《人民論壇》2016年第4期,第80-81頁?！陡窭垢鐨夂蚬s》(GlasgowClimatePact,簡稱GCP)延續(xù)自愿減排機(jī)制,涵蓋《巴黎協(xié)定》未敲定的技術(shù)細(xì)節(jié),涉及如何利用碳交易機(jī)制來減少碳排放。(11)參見GCP第七部分。第27屆聯(lián)合國氣候變化大會(the 27th Conference of the Parties of the UNFCCC,簡稱COP27)繼續(xù)討論《巴黎協(xié)定》第6條關(guān)于“碳交易市場機(jī)制和合作”的內(nèi)容,(12)在2021年第26屆聯(lián)合國氣候變化大會上,締約方就分歧最大的《巴黎協(xié)定》第6條達(dá)成協(xié)議,旨在為以碳交易市場為主的國際氣候治理合作機(jī)制敲定細(xì)則。細(xì)則的通過意味著國際氣候治理的新機(jī)制從概念步入實(shí)施階段。在4年多的談判進(jìn)程中,為了檢驗(yàn)和完善第6條中各種復(fù)雜規(guī)則的實(shí)際效果,雙邊渠道、區(qū)域組織和多邊發(fā)展銀行等開展了諸多針對第6條中各種交易機(jī)制的試點(diǎn)。并對碳交易機(jī)制盡快全面實(shí)施開展談判。(13)參見趙英民:《中國將逐步擴(kuò)大碳市場覆蓋行業(yè)范圍》,載中華人民共和國中央人民政府網(wǎng)站2022年11月16日,https://www.gov.cn/xinwen/2022-11/16/content_5727160.htm。談判主要涉及國際碳交易市場運(yùn)行、減排量的國家間互認(rèn)以及碳價波動等問題。(14)《巴黎協(xié)定》第6.2條允許各國通過雙邊或多邊協(xié)議相互交易減排量和排放許可指標(biāo),這些交易信用被稱為國際轉(zhuǎn)移減排成果。第6.4 條將創(chuàng)建一個由聯(lián)合國直接監(jiān)督的全球碳交易市場,減排項(xiàng)目可以在得到東道國主管機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)和第三方機(jī)構(gòu)審定后向監(jiān)管機(jī)構(gòu)(第6.4條機(jī)制監(jiān)督委員會)申請注冊,并在根據(jù)要求運(yùn)行后獲得監(jiān)管機(jī)構(gòu)簽發(fā)的減排量,也就是A6.4ER,可以由國家、機(jī)構(gòu)甚至個人購買。特別是第6.2 條合作方法和第6.4條機(jī)制指出,碳減排量跨境交易核算可促進(jìn)締約方合作提高減排效率和實(shí)現(xiàn)更低成本達(dá)成氣候變化減緩,以化解雙重計(jì)算等一系列問題。(15)參見段茂盛:《碳減排量跨境交易核算是國際合作基礎(chǔ)》,載清華大學(xué)能源研究所網(wǎng)站2023年3月16日,http://www.3e.tsinghua.edu.cn/cn/article/353?？梢?自《京都議定書》提出碳交易機(jī)制,到《巴黎協(xié)定》通過自愿減排增加締約國進(jìn)行自由碳交易的意愿,及GCP延續(xù)對碳交易機(jī)制具體細(xì)節(jié)的談判,既有氣候變化國際公約以碳交易機(jī)制為突破口切入全球碳治理。UNFCCC、GCP、《京都議定書》以及《巴黎協(xié)定》構(gòu)成氣候變化治理國際法律框架,以碳交易為優(yōu)選機(jī)制,是船舶碳排放法律治理的基石。

2．船舶低碳治理的國際規(guī)范

《聯(lián)合國海洋法公約》(UnitedNationsConventionontheLawoftheSea,簡稱UNCLOS)和《國際防止船舶造成污染公約》(InternationalConventionforthePreventionofPollutionfromShips,簡稱MARPOL)是保護(hù)海洋環(huán)境的重要公約。UNCLOS具有國際海洋法憲法地位,難以對具體領(lǐng)域作出條款細(xì)化處理。MARPOL經(jīng)多次修訂,逐步加強(qiáng)對船舶排放硫化物、氮氧化物等污染源的管制。值得注意的是,“碳”難以定性為污染源,MARPOL通過附則六第四章設(shè)定船舶能效指數(shù),間接控制船舶碳排放。(16)International Convention for the Prevention of Air Pollution from Ships, IMO, https://www.imo.org/en/about/Conventions/Pages/International-Convention-for-the-Prevention-of-Pollution-from-Ships-(MARPOL).aspx.因此,通過UNCLOS和MARPOL調(diào)整船舶碳排放具有示范效應(yīng),但有所局限。航運(yùn)屬于碳排放強(qiáng)度不大的綠色運(yùn)輸方式,《京都議定書》授權(quán)IMO主導(dǎo)船舶低碳化行動。IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會(Marine Environment Protection Committee,簡稱MEPC)第76次會議通過MARPOL修正案草案,再次對能源效率措施提高要求。雖然國際社會缺乏調(diào)整船舶碳排放治理的統(tǒng)一路徑,但戰(zhàn)略和標(biāo)準(zhǔn)仍持續(xù)發(fā)展。

一是船舶低碳戰(zhàn)略政策的持續(xù)更新。第26屆聯(lián)合國氣候變化大會上達(dá)成《航運(yùn)業(yè)脫碳行動倡議書》(CalltoActionforShippingDecarbonization),呼吁各國政府通過國內(nèi)立法及政策,支持船舶零排放項(xiàng)目。(17)Call to Action for Shipping Decarbonization, Global Maritime Forum, https://www.globalmaritimeforum.org/content/2021/09/Call-to-Action-for-Shipping-Decarbonization.pdf.MEPC通過《IMO減少航運(yùn)碳排放初步戰(zhàn)略》(簡稱《戰(zhàn)略》)明確國際航運(yùn)脫碳路徑。(18)Acting to Cut Emissions from Ships, IMO, https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Cutting-GHG-emissions.aspx.關(guān)于戰(zhàn)略目標(biāo),三項(xiàng)遠(yuǎn)期目標(biāo)分別是:(19)目標(biāo)的設(shè)定均以2008年數(shù)據(jù)為參照基礎(chǔ)。一是通過進(jìn)一步降低“船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)”來降低船舶“碳強(qiáng)度”;二是到2030年,國際航運(yùn)平均每項(xiàng)運(yùn)輸工作的碳排放量至少降低40%,到2050年力爭達(dá)到70%;三是盡早實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)“碳達(dá)峰”,到2050年實(shí)現(xiàn)碳的年度總排放量減少50%。(20)Initial IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships, IMO, https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Resolution%20MEPC.304(72)_E.pdf.2022年降低船舶碳強(qiáng)度的“短期措施”生效,引入“能源效率現(xiàn)有船舶指數(shù)”(Energy Efficiency Existing Ship Index,簡稱EEXI);關(guān)注年度運(yùn)營“碳強(qiáng)度指標(biāo)”(Carbon Intensity Indicator,簡稱CII)評級和加強(qiáng)“船舶能源效率管理計(jì)劃”(Ship Energy Efficiency Management Plan,簡稱SEEMP)。(21)Rules on Ship Carbon Intensity and Rating System Enter into Force, IMO, https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/CII-and-EEXI-entry-into-force.aspx.

二是船舶燃料標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則的持續(xù)更迭。燃料是減碳的關(guān)鍵所在,由于液化天然氣(Liquefied Natural Gas,簡稱LNG)船舶數(shù)量持續(xù)增長,有必要統(tǒng)一國際標(biāo)準(zhǔn),以確保LNG船舶的安全。(22)Seung-man Haa &Won-Ju Leeb, et al., Regulatory Gaps Between LNG Carriers and LNG Fuelled Ships, Journal of Marine Engineering &Technology, Vol.21:23, p.23-37(2022).《使用氣體或其他低閃點(diǎn)燃料船舶國際安全規(guī)則》(InternationalCodeofSafetyforShipUsingGasesorOtherLow-FlashpointFuels,簡稱IGF Code)于2017年生效,是關(guān)于使用氣體或其他低閃點(diǎn)燃料的船舶的新強(qiáng)制性法規(guī),旨在減少船舶、船員和環(huán)境的風(fēng)險。(23)截至2017年,IGF Code已應(yīng)用于約200艘LNG船舶,涉及客船、油輪、散貨船、集裝箱船、干貨船、服務(wù)和供應(yīng)船、汽車/客渡船、PSV和滾裝船等各種船舶類型。鑒于燃料安全要求,《國際海上人命安全公約》(InternationalConventionforSafetyofLifeatSea,簡稱SOLAS公約)修正案要求新船舶遵守IGF Code。(24)International Code of Safety for Ship Using Gases or Other Low-Flashpoint Fuels (IGF Code), IMO, https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/IGF-Code.aspx.《散裝液化氣體船舶構(gòu)造和設(shè)備國際規(guī)則》(InternationalCodefortheConstructionandEquipmentofShipsCarryingLiquefiedGasesinBulk,簡稱IGC Code),為散裝液化氣體船舶的海上安全運(yùn)輸提供國際標(biāo)準(zhǔn),規(guī)定了此類運(yùn)輸船舶的設(shè)計(jì)和構(gòu)造標(biāo)準(zhǔn)及其船上所應(yīng)裝配的設(shè)備。遵守IGC Code也成為SOLAS公約的強(qiáng)制性規(guī)定,目的是減少對船員和環(huán)境造成危險。(25)IGC Code, IMO, https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/IGC-Code.aspx.MEPC第77屆會議計(jì)劃修訂《戰(zhàn)略》,完善船舶燃油消耗數(shù)據(jù)收集系統(tǒng),審議海洋燃料生命周期碳分析通信小組的最后報(bào)告,以期確定《海洋燃料生命周期碳分析指南》。(26)Call to Action for Shipping Decarbonization, Global Maritime Forum, https://www.globalmaritimeforum.org/content/2021/09/Call-to-Action-for-Shipping-Decarbonization.pdf.

(二)船舶碳排放國際法律治理的分歧

1.全球治理局勢漸變的多方博弈

西方政治體經(jīng)濟(jì)逐步走弱與新興市場國家崛起形成國際權(quán)力新博弈局勢。舊國際秩序漸變,新國際秩序“穩(wěn)定態(tài)”尚未成型,“脫序”與“失范”成為現(xiàn)階段全球治理新困境。(27)參見《關(guān)于全球治理變革和建設(shè)的中國方案》,載中華人民共和國外交部網(wǎng)站2023年9月13日,https://www.fmprc.gov.cn/wjbxw_new/202309/t20230913_11142009.shtml。經(jīng)濟(jì)發(fā)展依托資本支持,全球治理形成以經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)西方政治體為主導(dǎo)的國際秩序。(28)參見殷文貴:《批判與重塑:全球治理體系的內(nèi)在缺陷及其變革轉(zhuǎn)向》,載《社會主義研究》2021年第5期,第168頁。航運(yùn)業(yè)一定程度上依賴國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力,船舶低碳治理也體現(xiàn)出西方政治體主導(dǎo)特征。因此,西方政治體在全球治理以及船舶低碳治理領(lǐng)域具有較高的話語權(quán)和治理能力。中國國家實(shí)力逐步提升,近年來在多領(lǐng)域積極參與全球治理,觸動西方政治體經(jīng)濟(jì)利益,在全球性氣候變化領(lǐng)域,船舶碳治理博弈日益凸顯。

國際法律治理是全球治理的主要運(yùn)行方式。(29)參見王陽:《全球海洋治理:歷史演進(jìn)、理論基礎(chǔ)與中國的應(yīng)對》,載《河北法學(xué)》2019年第7期,第165頁。從全球治理運(yùn)行規(guī)律及國際法律制度發(fā)展規(guī)律出發(fā),有效維護(hù)國際秩序重構(gòu)中的國家利益是各國立法的主要目標(biāo)。經(jīng)濟(jì)狀況決定國家法律規(guī)范設(shè)計(jì)的價值取向,碳排放法律治理的價值取向也受限于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。各個國家或地區(qū)基于減排目標(biāo)需求,不斷進(jìn)行以自身利益為價值取向的立法嘗試?；诖?各個國家或地區(qū)在碳排放法律治理方面發(fā)展參差。據(jù)統(tǒng)計(jì),各個國家或地區(qū)共有1 800部氣候變化相關(guān)的法律或政策,包括政府通過的立法法案、發(fā)布的行政命令或政策。(30)Shaikh Eskander, Sam Fankhauser &Joana Setzer, Global Lessons from Climate Change Legislation and Litigation, Environmental and Energy Policy and the Economy, Vol.2:44, p.44(2021).20年間,共計(jì)137個國家和地區(qū)頒布了153個碳治理方面的正式法律法規(guī),其中歐盟立法數(shù)量居首,展現(xiàn)出引領(lǐng)全球碳治理的意圖。(31)Shaikh Eskander, Sam Fankhauser &Joana Setzer, Global Lessons from Climate Change Legislation and Litigation, Environmental and Energy Policy and the Economy, Vol.2:44, p.48(2021).

2.CBDR原則的分歧

國際秩序變革中對CBDR原則存在分歧,體現(xiàn)在西方發(fā)達(dá)國家強(qiáng)調(diào)“共同”,發(fā)展中國家強(qiáng)調(diào)“區(qū)別”。UNFCCC對附件一國家有強(qiáng)制減排量的要求,但履約效果并不理想。(32)參見胡斌:《歐盟海運(yùn)碳排放交易機(jī)制的國際法分析》,中國社會科學(xué)出版社2017年版,第32頁。《巴黎協(xié)定》主推的自愿減排機(jī)制,給附件一國家重新選擇的機(jī)會,摒棄CBDR原則以力求達(dá)成新的治理局面。趨利避害符合理性行為主體作出行為選擇的基本邏輯。作為國際法主體的國家是典型的理性行為主體,其將本國利益放在首位進(jìn)行履約與否的考量實(shí)屬合理。自《巴黎協(xié)定》簽訂以來,全球共計(jì)1 006起氣候相關(guān)訴訟案件,而1986年至2014年間僅有834起。有研究對369個已決案件結(jié)果進(jìn)行定量審查,結(jié)果顯示:58%的案例有利于氣候變化行動;32%的案例不利于氣候變化行動;10%的案例對氣候變化行動沒有明顯影響。(33)Grantham Research Institute, Climate Change Laws of the World, https://climate-laws.org/geographies/united-states-of-america.這反映出摒棄CBDR原則的碳治理政策可能不利于氣候治理。

發(fā)達(dá)國家通過船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化的方式要求發(fā)展中國家的船舶符合更高能效與運(yùn)營要求,是對CBDR原則的挑戰(zhàn),也蘊(yùn)含對該原則理解和接納的分歧。CBDR原則是氣候變化領(lǐng)域公認(rèn)的國際法原則,行業(yè)具體規(guī)范都應(yīng)以該原則為準(zhǔn)則。CBDR原則的形成有其特殊的邏輯基礎(chǔ),UNFCCC強(qiáng)調(diào)基于各國發(fā)展先后優(yōu)勢地位、應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任份額差異以及代際間差額權(quán)利進(jìn)行責(zé)任的重新分配。(34)UNFCCC第3條明確提出CBDR原則;第4條第3款、第5款進(jìn)一步明確發(fā)達(dá)國家締約方應(yīng)承擔(dān)更多義務(wù),幫助發(fā)展中國家,第7款進(jìn)一步指明發(fā)展中國家承擔(dān)限制性義務(wù)和責(zé)任。發(fā)達(dá)國家推崇MARPOL的“非歧視原則”,呈現(xiàn)出與UNFCCC確立的CBDR原則背道而馳的現(xiàn)象。MARPOL的“非歧視原則”主要針對船舶的設(shè)計(jì)及檢驗(yàn)事項(xiàng),通過技術(shù)迭代以期實(shí)現(xiàn)碳減排;而發(fā)展中國家因其能力限制難以跟隨不斷提升的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。發(fā)達(dá)國家利用船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化在船舶碳治理領(lǐng)域構(gòu)建一定技術(shù)壁壘,例如歐盟利用IMO獨(dú)具特色的“簡單多數(shù)”表決機(jī)制,通過船舶碳排放標(biāo)準(zhǔn),其標(biāo)準(zhǔn)“強(qiáng)制、平等地適用于所有船旗國”違背CBDR原則。(35)參見姚瑩:《“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則下海運(yùn)減排路徑探析》,載《當(dāng)代法學(xué)》2012年第1期,第59頁?？梢?在船舶碳治理領(lǐng)域,國際社會對CBDR原則存在分歧。

二、船舶碳排放國際法律治理的混合共治模式

多方利益博弈和CBDR原則分歧使得船舶碳排放國際法律治理陷入困境。但I(xiàn)MO在調(diào)整船舶碳減排問題上持續(xù)努力,相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和立法仍在推進(jìn);區(qū)域和各國也基于減排需求以區(qū)域法制統(tǒng)一、立法控制或政策先導(dǎo)等方式推進(jìn)碳治理。國際社會初步形成船舶碳排放的IMO統(tǒng)籌治理、區(qū)域治理與國家治理共存的混合共治模式。

(一)船舶碳排放的IMO統(tǒng)籌治理模式

基于海洋環(huán)境保護(hù)而取得的經(jīng)驗(yàn)和成就以及《京都議定書》的授權(quán),船舶碳治理大概率通過IMO落實(shí),努力達(dá)到《戰(zhàn)略》中規(guī)定的水平。IMO統(tǒng)籌船舶碳治理依賴法治保障,建立統(tǒng)一的國際海事碳排放交易機(jī)制(Marine Emission Trading System,簡稱METS),并入氣候變化法律體系調(diào)整,完善氣候變化治理行業(yè)版圖。

首先,IMO從船舶燃料和船舶運(yùn)營兩方面入手進(jìn)行數(shù)據(jù)收集,以CII和SEEMP作為主要實(shí)施工具。(36)CII包括四個指標(biāo),即能效操作指標(biāo)、年效率比、航行距離和航行時間。CII計(jì)算邏輯是通過對船舶載重噸和燃料加總得出結(jié)果分?jǐn)偟胶骄€距離而得出運(yùn)輸單位貨物碳強(qiáng)度的數(shù)據(jù)。IMO據(jù)此出臺船舶評級機(jī)制,作為METS基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。(37)Fourth IMO GHG Study 2020, IMO, https://www.imo.org/en/ourwork/Environment/Pages/Fourth-IMO-Greenhouse-Gas-Study-2020.aspx.SEEMP為船舶運(yùn)營商提供各種提高能源效率的特定措施,措施可用于數(shù)據(jù)收集及數(shù)據(jù)計(jì)算,也可作為船舶運(yùn)營指南。

其次,IMO強(qiáng)化立法與市場的互動,通過碳交易“市場措施+法律規(guī)范”并舉實(shí)現(xiàn)船舶減碳目標(biāo)。“市場措施+法律規(guī)范”體現(xiàn)在METS和配套規(guī)則。METS基本概念是將船舶?？扛劭诘脑S可與船舶購買的碳配額掛鉤。即全球航行的船舶需遵守共同排放上限并參與到METS中,否則港口有權(quán)拒絕船舶?？?。400噸以上的船舶將是METS規(guī)定的義務(wù)實(shí)體。(38)HUANG Zehui &SHI Xiaoning, et al., How Will the Marine Emissions Trading Scheme Influence the Profit and CO2 Emissions of a Containership, Springer Link, https://link.springer.com/content/pdf/10.1007/978-3-642-41019-2_4.pdf.船旗國或所有權(quán)的改變不會改變船舶的碳排放責(zé)任。(39)Extension of the EU Emissions Trading System to Maritime Transport, European Commission, https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector/faq-maritime-transport-eu-emissions-trading-system-ets_en.購買碳配額的主體包括船東、運(yùn)營商、租船人等。(40)Extension of the EU Emissions Trading System to Maritime Transport, European Commission, https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-shipping-sector/faq-maritime-transport-eu-emissions-trading-system-ets_en.可以預(yù)計(jì),IMO將助力METS逐步推進(jìn)至全球覆蓋,可能形成三個發(fā)展階段:IMO/UNFCCC認(rèn)可計(jì)劃,開放給各國和港口自愿參與;IMO/UNFCCC制定計(jì)劃,涵蓋附件一國家港口的所有交通;涵蓋世界所有地區(qū)交通的IMO/UNFCCC計(jì)劃。

(二)船舶碳排放的歐盟區(qū)域治理模式

歐盟船舶碳治理的立法是區(qū)域治理模式的代表。歐洲議會正式批準(zhǔn)“Fit for 55”一攬子氣候計(jì)劃中數(shù)項(xiàng)關(guān)鍵立法,(41)Fit for 55, European Council &Council of the European Union, https://www.consilium.europa.eu/en/policies/green-deal/fit-for-55-the-eu-plan-for-a-green-transition.歐盟碳排放交易機(jī)制(EU Emission Trading Scheme,簡稱EU ETS)和歐盟監(jiān)測機(jī)制(EU Monitoring,Reporting and Verification,簡稱EU MRV)兩個正式立法是主要法律手段。

EU ETS適用于5 000總噸以上的商船、客船和貨運(yùn)船舶;漁船、私人游艇、服務(wù)型船舶(如拖船、挖泥船、軍艦)被排除在外;船舶塢修和其他維修/緊急原因也被豁免。(42)船東將需要購買碳排放權(quán)為碳排放交易機(jī)制(Emission Trading Scheme,簡稱ETS)范圍內(nèi)的船舶繳交涵蓋往返如歐盟、挪威和冰島港口的溫室氣體的一半排放量,以及在歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)航行和停泊在歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)港口的所有排放量。EU ETS的核心在于設(shè)置碳排放總量上限,造成碳排放量的稀缺性,企業(yè)通過市場進(jìn)行碳排放額交易,旨在實(shí)現(xiàn)現(xiàn)有配額(靜態(tài))最優(yōu)分配?？偭可舷揠S時間推移將愈發(fā)嚴(yán)苛,EU ETS潛移默化地影響船舶綠色化(動態(tài))策略選擇。策略選擇還取決于EU ETS市場機(jī)制是否合理、價格是否穩(wěn)定等因素。(43)G. Dari-Mattiacci &J. van Zeben, Legal and Market Uncertainty in Market-based Instruments: The Case of the EU ETS, New York University Environmental Law Journal, Vol.19:415, p.426(2012).至今為止,EU ETS在本轄區(qū)內(nèi)傳統(tǒng)行業(yè)取得良好的碳治理效果。(44)參見《關(guān)于歐盟正式提交長期低排放發(fā)展戰(zhàn)略的初步分析》,載國家應(yīng)對氣候變化戰(zhàn)略研究和合作中心網(wǎng)站,http://www.ncsc.org.cn/yjcg/zlyj/202105/P020210526555038622547.pdf?？偟膩碚f,EU ETS目的是利用經(jīng)濟(jì)政策工具影響決策,作用是提供確定數(shù)據(jù)以供歐盟制定相應(yīng)的減排目標(biāo)。

EU MRV要求航運(yùn)公司提供每艘船舶的排放監(jiān)測計(jì)劃,且監(jiān)測計(jì)劃應(yīng)由經(jīng)過認(rèn)證的獨(dú)立檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行評估。2025年起,每年3月31日前,每艘船舶上年度的排放報(bào)告須通過THETIS-MRV平臺提交給相關(guān)管理部門、船旗國管理機(jī)構(gòu)和歐盟委員會。未能在截止日期前提交MRV報(bào)告或繳納相應(yīng)碳配額會影響整個船隊(duì)合規(guī)性。(45)由歐盟成員國當(dāng)局強(qiáng)制執(zhí)行的超額排放罰款為每公噸當(dāng)量排放100歐元,并且仍然需繳納所需的配額,如果連續(xù)兩個或更多周期不遵守規(guī)定,可能會導(dǎo)致該公司的所有船舶在歐盟地區(qū)被禁止貿(mào)易、航行。

(三)船舶碳排放的國家法律治理模式

1.立法控制的國家治理模式

英國、芬蘭等國的碳治理政策法令也處于全球立法數(shù)量的前列。英國(UNFCCC附件一國家)基于自身利益和履約目的,制定《氣候變化法》。《氣候變化法》旨在從法律上闡明并在實(shí)踐中實(shí)現(xiàn)支撐低碳轉(zhuǎn)型的一般過程和結(jié)果。該立法模式已被荷蘭、墨西哥、瑞典、新西蘭等國家所借鑒,被認(rèn)為是改變氣候變化規(guī)則的良好模式,為其他國家或國際機(jī)構(gòu)的治理提供見解和經(jīng)驗(yàn)?！稓夂蜃兓ā反_立長期、具有法律約束力的減排目標(biāo),并以具有約束力的碳預(yù)算系統(tǒng)作為其基礎(chǔ)。然而《氣候變化法》未涉及懲罰性措施,僅在英國政府未能實(shí)現(xiàn)其實(shí)質(zhì)性目標(biāo)時可適用制裁。(46)SUN Yue,Climate and Energy Governance for the UK Low Carbon Transition, Carbon Management, Vol.13:178, p.179(2022).芬蘭近一半人口受到氣候變化的影響,其關(guān)注氣候變化的間接影響和全球經(jīng)濟(jì)動蕩,以選擇合適的政策或戰(zhàn)略以應(yīng)對氣候變化的問題。(47)Monica Tennberg, Governing the Uncertain: Adaptation and Climate in Russia and Finland, Cambridge University Press, 2014, p.1.芬蘭提倡“整合能力”治理模式,以協(xié)商一致方式組織參與碳治理立法、政策的探討。芬蘭《氣候變化法案》已生效,規(guī)定了戰(zhàn)略規(guī)劃和執(zhí)行監(jiān)測目標(biāo),還為議會和公眾參與氣候政策規(guī)劃提供機(jī)會。(48)參見尹舒引:《芬蘭2035年碳中和實(shí)現(xiàn)路徑及其借鑒意義》,載碳交易網(wǎng)2019年12月20日,http://www.tanjiaoyi.com/article-29945-1.html。

2.政策先導(dǎo)的國家治理模式——國家核證自愿減排量

從法治實(shí)踐來看,政策是國家法律的先導(dǎo),是立法、執(zhí)法、司法的重要指引。(49)參見《導(dǎo)讀:關(guān)于中國特色社會主義事業(yè)戰(zhàn)略布局(36—40問)》,載中國共產(chǎn)黨新聞網(wǎng)2021年6月8日,http://theory.people.com.cn/n1/2021/0608/c40531-32125072.html。從社會治理本質(zhì)來看,政策是國家法律較為統(tǒng)一的社會治理理念的反映。從理論邏輯來看,政策具有試探先導(dǎo)性,法律具有規(guī)范穩(wěn)定性,二者相輔相成。中國碳治理體現(xiàn)出政策先導(dǎo)的特征。首先,在政策引導(dǎo)層面,中國2021年實(shí)施的《碳排放權(quán)交易管理辦法(試行)》設(shè)置國家核證自愿減排量(Chinese Certified Emission Reduction,簡稱CCER),是落實(shí)“雙碳”目標(biāo)的重要政策工具和機(jī)制創(chuàng)新。(50)規(guī)范性文件確定碳交易的基本管理制度以及核算和報(bào)告指南、核查工作規(guī)則、配額分配方案、注冊登記系統(tǒng)操作指南、交易規(guī)則等細(xì)則。參見孫文娟、張勝軍、孫海萍:《試點(diǎn)碳市場發(fā)展現(xiàn)狀及對全國碳市場的啟示》,載《國際石油經(jīng)濟(jì)》2021年第7期,第2頁。政策目的在于利用CCER機(jī)制使企業(yè)在碳交易市場履約抵消一定比例的碳配額量,引導(dǎo)企業(yè)自愿降低碳排放量。(51)參見郭勝偉、門秀杰等:《中國綠電、綠證及CCER政策現(xiàn)狀及趨勢比較研究》,載《中國能源》2022年第3期,第79頁。其次,在交易機(jī)制層面,CCER起步于2012年,歷經(jīng)5年運(yùn)行,由于個別項(xiàng)目規(guī)范性差、交易量小等問題而導(dǎo)致受理備案暫停,已備案的項(xiàng)目繼續(xù)交易。2021年,中國碳交易市場啟動,加速推進(jìn)CCER管理辦法修訂和新項(xiàng)目備案重啟。(52)參見李德尚玉:《北京綠交所升級國家級交易所背后:CCER一級市場重啟在即》,載《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》2021年12月2日,第6版。盡管CCER重啟,但與國際成熟的碳交易市場相比,中國的碳交易市場仍需要完善。(53)中國碳市場第一個履約周期共納入重點(diǎn)排放單位2 162家,年覆蓋碳排放量約45億噸,成為全球覆蓋排放量最大的碳市場。截至2022年7月15日,中國碳市場配額累計(jì)成交量1.97億噸,累計(jì)成交額86.74億元人民幣。參見郭冀川:《生態(tài)環(huán)境部:逐步擴(kuò)大全國碳市場行業(yè)覆蓋范圍》,載《證券日報(bào)》2022年7月22日,第A2版。國家市場完善基于地方試點(diǎn)成功經(jīng)驗(yàn),(54)Shanghai Aims to See Carbon Dioxide Emissions Peak by 2025, The State Council of the People’s Republic of China(25 January 2021), https://english.www.gov.cn/news/topnews/202101/25/content_WS600dfeb0c6d0f72576944712.html.CCER未涉及船舶業(yè),但上海碳交易市場自2021年起,將本地航運(yùn)公司和港口納入碳排放配額管理清單。(55)參見《上海市生態(tài)環(huán)境局關(guān)于印發(fā)〈上海市納入碳排放配額管理單位名單(2021版)〉及《〈上海市2021年碳排放配額分配方案〉的通知》,載上海市生態(tài)環(huán)境局網(wǎng)站2022年2月9日,https://sthj.sh.gov.cn/hbzhywpt2025/20220209/6a80a9d46ec94195bc36d1bb53fc1702.html。

(四)船舶碳排放治理模式的發(fā)展方向

發(fā)展是人類社會的永恒追求,完善全球治理模式是世界各國的共同責(zé)任。(56)參見劉曉瑋:《追求善治:國外學(xué)界關(guān)于全球海洋治理的研究綜述》,載《浙江海洋大學(xué)學(xué)報(bào)(人文科學(xué)版)》2021年第3期,第18頁。全球治理注重平衡各方利益,完善國際法律規(guī)則體系。(57)參見唐剛:《人類命運(yùn)共同體理念融入全球海洋治理體系變革的思考》,載《南海學(xué)刊》2021年第1期,第62頁?！懊撔颉迸c“失范”的國際秩序背景下,各方希望在全球治理相關(guān)領(lǐng)域,特別是船舶碳排放治理領(lǐng)域提升話語權(quán)和治理能力。EU ETS區(qū)域治理模式管制范圍包括往返歐盟的全部航程,對領(lǐng)土之外的碳排放進(jìn)行監(jiān)管,(58)Natalie L. Dobson &Cedric Ryngaert, Provocative Climate Protection: EU Extraterritorial Regulation of Maritime Emissions, International and Comparative Law Quarterly, Vol.66:295, p.310(2017).對國際航運(yùn)業(yè)發(fā)展會產(chǎn)生不良影響。

首先,阻滯國際碳治理發(fā)展。全球碳治理應(yīng)秉承“多邊協(xié)商,共同應(yīng)對”的基本態(tài)度。歐盟區(qū)域立法規(guī)制國際事務(wù)的行為屬于戰(zhàn)略性“偶發(fā)單邊主義”。(59)Davor Petric, The Global Effects of EU Energy Regulation, European Journal of Legal Studies, Vol.10: 165, p.168(2018).EU MRV對入港船舶的普遍管轄屬于對全球問題采取“治外法權(quán)”措施。(60)Natalie L. Dobson &Cedric Ryngaert, Provocative Climate Protection: EU Extraterritorial Regulation of Maritime Emissions, International and Comparative Law Quarterly, Vol.66:295, p.298(2017).“治外法權(quán)”措施威脅或侵犯其他國家自由,并涉嫌管轄權(quán)越權(quán)?；趨^(qū)域管轄權(quán),歐盟的單邊行動又存在一定的合法性。(61)參見李偉芳:《航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系之合法性分析》,載《政治與法律》2012年第10期,第98-106頁。但從全球治理整體性考量,歐盟區(qū)域治理模式并不合適,如果歐盟此舉被他國效仿,會產(chǎn)生“雙重”或“多重”管轄問題。而且,歐盟區(qū)域治理模式忽視IMO對航運(yùn)碳排放共同管理的要求,(62)《京都議定書》針對附件一國家區(qū)分“國內(nèi)排放”與“國際排放”的管理措施。對于“國內(nèi)排放”,《京都議定書》允許附件一國家根據(jù)《京都議定書》的相應(yīng)規(guī)定采取強(qiáng)制措施;而對于“國際排放”,由于排放源、排放足跡處于不同國家領(lǐng)空以及公海空域,《京都議定書》強(qiáng)調(diào)應(yīng)當(dāng)通過IMO予以調(diào)控。削減IMO權(quán)威性,阻滯METS建立,破壞全球碳治理談判基礎(chǔ),加深各國的不信任,導(dǎo)致國際碳治理不得不放慢進(jìn)程。

其次,提高國際航運(yùn)市場成本。歐盟區(qū)域治理立法理念全球推廣,EU ETS監(jiān)管船舶,直接影響國際貿(mào)易運(yùn)輸成本。(63)Leal-Arcas Rafael &Filis Andrew, Legal Aspects of the Promotion of Renewable Energy Within the EU and in Relation to the EU’s Obligation in the WTO, Renewable Energy Law and Policy Review (RELP), Vol.5:3, p.21(2014).船舶管理公司或船東公司將是EU ETS費(fèi)用的承擔(dān)方。根據(jù)“污染者付費(fèi)原則”,船東需要在租船合同中明確繳納碳配額的成本由承租人承擔(dān)。(64)2024年全年的排放量需要在EU MRV系統(tǒng)中進(jìn)行認(rèn)證,認(rèn)證工作需要在下一年(2025年)的3月31日之前完成,隨后在2025年的9月30日之前,航運(yùn)公司需要向歐盟的主管單位繳納相對應(yīng)的碳配額。EU ETS分階段實(shí)施,即2024年涵蓋總排放量的40%、2025年為70%、2026年為100%,結(jié)合碳排放配限額遠(yuǎn)期曲線,預(yù)計(jì)航運(yùn)業(yè)在2024年、2025年和2026年要分別承擔(dān)高達(dá)31億歐元、57億歐元和84億歐元的費(fèi)用。(65)參見《航運(yùn)業(yè)將在2024年歐盟碳排放交易體系(EU ETS)生效后承擔(dān)高達(dá)30多億歐元賬單》,載中華航運(yùn)網(wǎng)2023年7月13日,https://info.chineseshipping.com.cn/cninfo/News/202307/t20230713_1378983.shtml。航運(yùn)巨頭馬士基稱遵守EU ETS法令成本極高,預(yù)計(jì)會引起碳交易配額波動,并將此類費(fèi)用作為獨(dú)立附加費(fèi),向貨方收取。(66)EU &IMO Green House Gases Rules—What is on the Horizon, Maersk(14 December 2021), https://www.maersk.com.cn/news/articles/2021/12/14/eu-imo-green-house-gases-rules-what-is-on-the-horizon.可見,航運(yùn)巨頭支持船舶碳減排,但也有轉(zhuǎn)嫁成本的預(yù)期。(67)該行動對中國的影響包括:第一,就中國航運(yùn)業(yè)發(fā)展速度而言,船舶節(jié)能減排能力滯后,船舶經(jīng)營人在EU ETS下不得不承擔(dān)更高標(biāo)準(zhǔn)減排義務(wù),通過購買碳排放額度方式維持航線運(yùn)營。第二,船舶經(jīng)營人可能把增加的碳成本轉(zhuǎn)嫁給貨主,中國的國際航運(yùn)和國際貿(mào)易逐年增長,額外成本增加了中國貨主的經(jīng)濟(jì)壓力。

概言之,探索船舶碳治理模式發(fā)展方向時,首先應(yīng)當(dāng)允許各方充分表達(dá)利益訴求,通過協(xié)商,在全球共同利益范圍內(nèi)不斷調(diào)適國家利益,構(gòu)建應(yīng)對船舶碳排放治理的國際合作最大公約數(shù)。(68)各國政治經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、歷史排放等方面的參差不齊引發(fā)不同利益訴求,導(dǎo)致全球氣候治理成為迄今為止參與方最廣泛、參與主體最多元、集團(tuán)化現(xiàn)象最復(fù)雜的全球治理領(lǐng)域。參見李強(qiáng):《構(gòu)建中國的全球氣候治理話語權(quán)的三重向度》,載《當(dāng)代世界社會主義問題》2023年第2期,第39頁。其次,全球治理體系得益于以規(guī)則、制度為核心的法治體系,多邊合作協(xié)調(diào)為體系穩(wěn)定之錨。(69)參見劉大勇、薛瀾等:《國際新格局下的全球治理:展望與研究框架》,載《管理科學(xué)學(xué)報(bào)》2012年第8期,第128頁。構(gòu)建雙邊、多邊合作機(jī)制有助于各國獲得利益共享,積累多方共識,強(qiáng)化共同行動,為國際社會構(gòu)建船舶碳排放治理制度奠定現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。因此,中國提倡摒棄單邊模式,強(qiáng)化IMO統(tǒng)籌地位,多邊協(xié)商實(shí)現(xiàn)共同利益。船舶碳交易規(guī)范化符合船舶碳治理和全球治理的發(fā)展方向。

三、船舶碳排放國際法律治理的中國路徑選擇

(一)中國參與船舶碳排放國際法律治理的頂層設(shè)計(jì)

1.“共商、共建、共享”的全球治理觀

中國在參與全球治理實(shí)踐中,已形成鮮明特色的全球治理觀,以適應(yīng)復(fù)雜國際局勢。(70)參見唐剛:《習(xí)近平法治思想中的全球海洋治理理論及實(shí)現(xiàn)路徑》,載《中國海商法研究》2021年第3期,第15頁。人類命運(yùn)共同體理念是中國為全球提供的新概念抑或是新公共產(chǎn)品。人類命運(yùn)共同體理念在船舶碳治理領(lǐng)域的具體投射符合中國船舶大國和貿(mào)易大國的具體身份。國家的國際影響力或價值觀的輸出依賴于身份定位,而身份定位通過對外政策在國際平臺得以再建構(gòu)。價值觀和身份屬于本體的內(nèi)在聯(lián)系,其外化的相關(guān)政策是獲得國際合法性的基礎(chǔ)。換言之,成功地在船舶碳治理領(lǐng)域倡導(dǎo)人類命運(yùn)共同體理念的頂層設(shè)計(jì),使得中國在船舶碳治理實(shí)踐活動中維護(hù)國家利益具有合法性。

具言之,中國在國際航運(yùn)秩序重構(gòu)中運(yùn)用人類命運(yùn)共同體理念,從功能和實(shí)踐雙維度將船舶大國和貿(mào)易大國身份投射到船舶碳治理領(lǐng)域。從功能維度看,人類命運(yùn)共同體理念體現(xiàn)各國際法主體和國際社會的共同利益,(71)參見徐冬根:《論人類命運(yùn)共同體理念的國際法寓意及貢獻(xiàn)》,載《廣東社會科學(xué)》2023年第5期,第9頁。是一個抽象性、多領(lǐng)域的概念,延伸出“共商、共建、共享”的全球治理觀。從實(shí)踐維度看,聯(lián)合國將二者寫入決議的國際行動表明,(72)參見《聯(lián)合國與全球經(jīng)濟(jì)治理》,載聯(lián)合國網(wǎng)站2017年9月11日,https://documents-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/N17/282/24/PDF/N1728224.pdf。人類命運(yùn)共同體理念和“共商、共建、共享”的全球治理觀逐漸形成普世價值。(73)參見張琪悅:《構(gòu)建海洋命運(yùn)共同體與維護(hù)海洋安全的辯證思考及實(shí)現(xiàn)路徑》,載《中國海商法研究》2022年第1期,第36頁。

“共商”要求國際事務(wù)協(xié)商一致,“共建”體現(xiàn)國際規(guī)則平等參與,“共享”意為各國公平分享成果;“共商”是基礎(chǔ),“共建”是方法,“共享”是目標(biāo)。船舶碳治理領(lǐng)域,踐行“共商、共建、共享”的全球治理觀,方能調(diào)動各國參與碳治理的政治意愿。(74)參見龔柏華:《“三共”原則為構(gòu)建人類命運(yùn)共同體國際法基石》,載上海市委全面依法治市委員會辦公室編:《上海法學(xué)研究(2019年第4卷)》,法律出版社2019年版,第6頁。其體現(xiàn)多邊主義,堅(jiān)持國際法治,為全球治理變革提供遵循守則;其超越“零和博弈”的西方傳統(tǒng)國際關(guān)系既有理論的限制,以中華傳統(tǒng)文化“和合而治”思想精髓為底色,體現(xiàn)“和而不同”的價值追求,為全球治理變革提供價值基點(diǎn)。(75)參見杜占元:《深入學(xué)習(xí)貫徹習(xí)近平總書記倡導(dǎo)的全球治理觀》,載《紅旗文稿》2022年第13期,第4頁?！肮采?、共建、共享”的治理觀運(yùn)用到船舶碳排放治理,目的是保障全球治理新領(lǐng)域中的國家利益。

2.協(xié)同IMO船舶碳治理的戰(zhàn)略目標(biāo)

中國關(guān)注IMO框架下如何設(shè)置有利于中國航運(yùn)業(yè)發(fā)展的綠色政策支撐?；诖?中國起草《鼓勵成員國制定和更新減少航運(yùn)碳排放的國家行動計(jì)劃》,鼓勵成員國采取自愿措施,從國家層面推動航運(yùn)溫室氣體減排。該決議得到多數(shù)國家一致認(rèn)可,并于MEPC第75屆會議以會議決議的形式通過。MEPC第77屆會議將船舶減碳戰(zhàn)略修訂列為正式議題,目標(biāo)為“2050年實(shí)現(xiàn)零排放”,彰顯IMO碳減排決心,并指出“需要充分評估船舶技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀、各國不平衡的政治經(jīng)濟(jì)水平、目標(biāo)對國際航運(yùn)的影響等要素”。近年來,中國已經(jīng)向IMO提交了有關(guān)船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)計(jì)算公式改進(jìn)、國際海事可持續(xù)基金和獎勵機(jī)制等眾多提案,深入?yún)⑴c了IMO各類船舶碳減排政策的制定。(76)參見章強(qiáng)、管華婷:《國際海事組織航運(yùn)碳減排政策體系研究》,載《世界海運(yùn)》2022年第12期,第10頁。中國在COP27上表示,將逐步擴(kuò)大CCER覆蓋的行業(yè)范圍和交易主體,逐步建立具有國際影響力的碳交易市場。

重視維護(hù)國家利益與化解國際社會分歧,是中國參與船舶碳排放國際法律治理的基本思想?！?030年前碳達(dá)峰行動方案》要求航運(yùn)業(yè)加快老舊船舶升級改造,開發(fā)以電力和LNG為燃料的船舶,推廣船舶在港使用岸電。深入推進(jìn)沿海綠色智能船舶示范應(yīng)用,因地制宜深入推進(jìn)沿海和內(nèi)河綠色智能船舶示范作用。(77)Maritime Forecast to 2050, DNV,https://www.dnv.com/maritime/publications/maritime-forecast-2023/download-the-report.html.2023年10月修訂通過的《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》(簡稱《海環(huán)法》)提及船舶燃料綠色化,并建議強(qiáng)制要求沿海地區(qū)船舶使用岸電,(78)Maritime Forecast to 2050, DNV,https://www.dnv.com/maritime/publications/maritime-forecast-2023/download-the-report.html.規(guī)范設(shè)計(jì)符合國家“雙碳”目標(biāo)的制度安排,為船舶碳治理制度構(gòu)建提供法律依據(jù)。(79)《海環(huán)法》第88條規(guī)定,“船舶應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定采取有效措施提高能效水平”,“具備岸電使用條件的船舶靠港應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定使用岸電”,并要求“具備岸電供應(yīng)能力的港口經(jīng)營人、岸電供電企業(yè)應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定為具備岸電使用條件的船舶提供岸電”。沿?？h級以上地方人民政府應(yīng)當(dāng)“制定港口岸電設(shè)施、船舶受電設(shè)施建設(shè)和改造計(jì)劃并組織實(shí)施”。同時,第88條對于綠色低碳智能航運(yùn)、淘汰高耗能高排放老舊船舶設(shè)定了良好愿景和框架性指引,國務(wù)院和沿?？h級以上地方人民政府大力提倡港口岸電設(shè)施的建設(shè)、改造和使用,重點(diǎn)支持清潔能源或者新能源動力船舶建造。

中國參與IMO船舶碳減排事務(wù),特別是在中長期船舶碳減排路徑磋商和選擇過程中,要充分考慮中國船舶業(yè)的實(shí)際情況,堅(jiān)持發(fā)展中國家定位,堅(jiān)持CBDR原則和多方合作原則。

(二)中國參與船舶碳排放國際法律治理的基本原則

基本原則是法律規(guī)范形成的基本要素之一,是作為眾多法律規(guī)則之基礎(chǔ)或本源的綜合性、穩(wěn)定性的原理和準(zhǔn)則。(80)參見趙俊:《我國應(yīng)對氣候變化立法的基本原則研究》,載《政治與法律》2015年第7期,第80頁。船舶碳排放治理的根本困難在于碳排放額度如何分配是正義的。面對現(xiàn)存分歧,中國應(yīng)加強(qiáng)與發(fā)達(dá)國家溝通,強(qiáng)調(diào)“發(fā)展中國家應(yīng)對氣候變化所作貢獻(xiàn)”“人均排放因素和歷史排放因素”,推動全面落實(shí)UNFCCC及《巴黎協(xié)定》的目標(biāo)。碳排放交易機(jī)制作為船舶碳排放治理的路徑,其規(guī)范設(shè)定應(yīng)以CBDR原則為基礎(chǔ),兼顧多邊合作原則。

1.CBDR原則

CBDR原則是中國參與船舶碳排放法律治理的首要原則。理由在于,各國將根據(jù)CBDR原則確定其義務(wù),承擔(dān)與財(cái)政負(fù)擔(dān)能力和歷史貢獻(xiàn)匹配的減排義務(wù)。(81)Natalie L. Dobson &Cedric Ryngaert, Provocative Climate Protection: EU Extraterritorial Regulation of Maritime Emissions, International and Comparative Law Quarterly, Vol.66:295, p.305(2017).“共同”是責(zé)任的前提,“區(qū)別”是責(zé)任的分配。分配正義理論對船舶碳排放額度分配進(jìn)行評估,同時應(yīng)當(dāng)兼顧代際分配問題。分配正義并非將道德約束應(yīng)用于當(dāng)代或后代,而是要求世代間以代際正義為旨?xì)w。代際正義調(diào)整范圍包括同世代的主體和不同世代的主體,要求代際之間共商國際事務(wù)、共建國際社會、共享社會資源并傳承文明成果。同世代和不同世代的國際法律規(guī)范既有“共同”也有“區(qū)別”。(82)Marc D. Davidson, Intergenerational Justice: How Reasonable Man Discounts Climate Damage, Sustainability, Vol.4:106, p.106(2012).CBDR原則之所以體現(xiàn)其內(nèi)涵,是因?yàn)樵撛瓌t蘊(yùn)含本體論與方法論的雙重價值。本體論方面,其價值在于實(shí)質(zhì)正義,可被解構(gòu)為同等情況同等對待的同一性正義與特殊情況特殊對待的差異性正義。方法論方面,其價值是在提煉共性與承認(rèn)特性的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)差異化。(83)參見秦天寶、張金曉:《共同但有區(qū)別的責(zé)任原則下中國生物多樣性立法的體系化》,載《太平洋學(xué)報(bào)》2022年第1期,第13頁。遵守該原則,不僅符合對國際社會履約踐諾的要求,也切合發(fā)展中國家國情,符合人類社會發(fā)展規(guī)律。

GCP的生效緩和各國分歧,開啟談判重回CBDR原則的新階段。堅(jiān)持CBDR原則,是中國參與船舶碳交易國際立法的基本立場。碳中和的實(shí)現(xiàn),依賴于ETS外部手段與行業(yè)變革內(nèi)生手段的協(xié)調(diào)互動。ETS緩和應(yīng)對氣候變化總量管制與交易的沖突與緊迫局面,屬于推動船舶減排的外部手段。實(shí)現(xiàn)船舶碳中和,零碳、負(fù)碳技術(shù)和零碳燃料選擇是解決根本問題的內(nèi)生手段。無論如何減排,因?yàn)樾枨蟮拇嬖?不可避免地要利用負(fù)碳技術(shù)進(jìn)行對沖。中國應(yīng)當(dāng)鼓勵航運(yùn)公司、船舶設(shè)計(jì)師、船舶融資人等實(shí)施新技術(shù),實(shí)現(xiàn)船舶綠色化,以此應(yīng)對歐盟FuelEUMaritime法規(guī)引起的綠色貿(mào)易壁壘和市場分層等負(fù)面效應(yīng)。(84)參見張麗英、苗文卿:《歐盟低碳燃料法規(guī)對中國航運(yùn)業(yè)的影響及解困之道》,載《中國海商法研究》2023年第3期,第82頁。所謂零碳、負(fù)碳技術(shù)和零碳燃料,包括新造船舶應(yīng)用脫碳和負(fù)碳技術(shù)。目前國際上使用的脫碳燃料中LNG燃料的實(shí)際脫碳效果暫存質(zhì)疑;甲醇燃料漸漸成為主流;氫燃料也占有一席之地;核燃料由于其輻射性尚停留在技術(shù)論證階段。

2.全球治理的多邊合作原則

氣候變化是典型的全球公共物品,其外部性特征所呈現(xiàn)出的不可分割性、滲透性、嚴(yán)重性和緊迫性,表明所有國家面臨氣候?yàn)?zāi)難,命運(yùn)與共,“合作”是氣候變化治理的正確選擇。(85)參見李強(qiáng):《構(gòu)建中國的全球氣候治理話語權(quán)的三重向度》,載《當(dāng)代世界社會主義問題》2023年第2期,第38頁。多邊主義是全球治理中取得的重要思想成果,要求堅(jiān)定維護(hù)以聯(lián)合國為核心的國際體系和以國際法為基礎(chǔ)的國際秩序。近年來單邊主義逆流嚴(yán)重削弱國際社會應(yīng)對全球性挑戰(zhàn)的努力。(86)參見楊潔勉:《國際動蕩形勢下的變革任務(wù)和相關(guān)挑戰(zhàn)》,載《俄羅斯研究》2023年第4期,第16頁。多邊主義體現(xiàn)中國參與全球治理變革的思路,即增強(qiáng)新興市場國家和發(fā)展中國家在全球事務(wù)中的代表性和發(fā)言權(quán),旨在改善現(xiàn)有國際秩序。(87)參見顧賓:《中國式多邊主義的理論框架與實(shí)踐觀察:以亞投行為重點(diǎn)的分析》,載《國際經(jīng)濟(jì)評論》2023年9月,第61頁。中國倡導(dǎo)全球治理領(lǐng)域采取多邊合作,船舶碳排放法律治理是具體實(shí)踐之一,其應(yīng)遵循幾個宗旨:國際關(guān)系維系上,主張“和合而治”;碳排放監(jiān)管上,主張“協(xié)商監(jiān)督”;規(guī)則制定上,主張“軟法特色”。多邊合作原則也是IMO一直推崇的處理海洋問題的重要原則。

船舶碳排放治理既是一項(xiàng)國際事務(wù),也屬于整體性的環(huán)境問題,中國提倡各方主體充分參與。作為IMO的A類理事國,中國一方面要積極參與IMO船舶碳排放標(biāo)準(zhǔn)的制定,另一方面要履行IMO船舶碳排放的標(biāo)準(zhǔn)和要求。中國可以IMO為治理平臺,協(xié)調(diào)各方達(dá)成一致,協(xié)助IMO出臺從非強(qiáng)制性到強(qiáng)制性的船舶碳排放標(biāo)準(zhǔn)和要求,形成新的國際法律秩序。作為航運(yùn)大國和貿(mào)易大國,中國是新秩序形成的中堅(jiān)力量。船舶國際碳排放交易機(jī)制的國際合作路徑是由單個ETS組成復(fù)合體,碳排放治理的復(fù)雜性通過整體協(xié)調(diào)機(jī)制可能獲得解決。一旦達(dá)成碳排放標(biāo)準(zhǔn)和碳交易配額分配機(jī)制,ETS復(fù)合體可能優(yōu)于政治機(jī)制?；诖?相關(guān)國家和政治體基于獨(dú)立的ETS或ETS復(fù)合體,與IMO主導(dǎo)的METS形成良性互動,有利于提升全球氣候治理的有效性。

多邊合作原則適用于船舶碳排放治理的正當(dāng)性在于,國際貿(mào)易和國際運(yùn)輸涉及多個國家,而運(yùn)輸?shù)拇皣煌瑓s又必須遵守不同的碳排放標(biāo)準(zhǔn)和法律規(guī)則。多方合作達(dá)成的通用脫碳治理框架可適用于所有船舶,對同步推進(jìn)脫碳進(jìn)程和確保公平競爭環(huán)境至關(guān)重要。IMO主導(dǎo)的具有差異化的多邊解決方案,應(yīng)當(dāng)保護(hù)差異化經(jīng)濟(jì)體的利益,同樣也要堅(jiān)持CBDR原則。

(三)中國參與船舶碳排放國際法律治理的具體措施

1.積極參與船舶碳排放交易機(jī)制的國際規(guī)范統(tǒng)一

所謂船舶碳排放交易機(jī)制規(guī)范化,是指交易機(jī)制具備較完整的法律三要素,形成具有約束力、有精確的交易規(guī)則和具有高級別的授權(quán)組織對此進(jìn)行監(jiān)管的模式。從經(jīng)濟(jì)上講,將國內(nèi)、區(qū)域和國際ETS互聯(lián)互認(rèn),引導(dǎo)更多參與者進(jìn)入市場,從而增加碳減排樣本多樣性,促進(jìn)市場流動性。(88)SHEN Ying &FENG Jinheng, Linking China’s ETS with the EU ETS: Possibilities and Institutional Challenges, Environmental Policy and Law, Vol.47:127, p.130(2017).短期內(nèi),自愿加入的聯(lián)動機(jī)制可實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的碳排放目標(biāo);良好的長效機(jī)制取決于包括中國在內(nèi)的主要碳排放國參與。

法律發(fā)展的原動力是社會本身的需要。(89)參見[德]烏爾里?！た吮R格:《法律邏輯》,鄭戈譯,法律出版社2016年版,第46頁。船舶碳交易規(guī)范統(tǒng)一體現(xiàn)為:各國政策立法相互間標(biāo)準(zhǔn)化和ETS國際標(biāo)準(zhǔn)化。ETS國際標(biāo)準(zhǔn)化可能會強(qiáng)制各國保持一致的節(jié)奏。由于國家治理能力多元化,多重節(jié)奏的同步進(jìn)程要保證時間上的國家自主性,而不僅僅是空間上的國家自主性。例如,EU ETS過度超前,不應(yīng)該覆蓋或強(qiáng)行對其他國家船舶碳排放治理進(jìn)程提速,這也是遵守CBDR原則的體現(xiàn)。聯(lián)合國是當(dāng)今最重要的多邊主義舞臺,全球性問題的解決應(yīng)維護(hù)以聯(lián)合國為核心的國際體系、以國際法為基礎(chǔ)的國際秩序。聯(lián)合國主導(dǎo)全球氣候治理已成為應(yīng)對氣候變化的核心機(jī)制。(90)參見李強(qiáng):《構(gòu)建中國的全球氣候治理話語權(quán)的三重向度》,載《當(dāng)代世界社會主義問題》2023年第2期,第41頁。IMO的措施或規(guī)范具有示范功能,為國際主體交往提供指引,符合全球治理發(fā)展需要。IMO主導(dǎo)METS的國際規(guī)范統(tǒng)一,也應(yīng)成為船舶碳排放法律治理的核心機(jī)制。中國積極參與METS建設(shè),有利于提升在該領(lǐng)域的國際制度性話語權(quán)。在此過程中,中國要維護(hù)IMO船舶碳治理的統(tǒng)籌地位,并捍衛(wèi)中國航運(yùn)業(yè)的集體利益。因此,積極參與METS的規(guī)范統(tǒng)一,是中國提升全球治理的制度性話語權(quán)的具體實(shí)踐面向。

因?qū)＿\(yùn)排放的大氣影響物質(zhì)存在科學(xué)認(rèn)知的局限性,無論是陸地減排還是海運(yùn)減排,都呈現(xiàn)出階段性、碎片化、欠協(xié)調(diào)的特征。(91)參見劉曉菲:《“凈零排放”目標(biāo)下海運(yùn)減排法律機(jī)制的協(xié)同性及對海洋法發(fā)展的展望》,載《中國海商法研究》2022年第2期,第104頁。IMO統(tǒng)籌下的METS框架必須基于科學(xué)設(shè)計(jì),首要目標(biāo)是遵循CBDR原則以化解各國或區(qū)域立法與國際規(guī)范的沖突。(92)Gregory C. Shaffer &Mark A. Pollack, How Hard and Soft Law Interact in International Regulatory Governance: Alternatives, Complements and Antagonists, World Scientific Book Chapters, Vol.1562: 63, p.101(2011).次要目標(biāo)是明確船舶碳排放閾值,并合理分配碳排放額度。(93)Fourth IMO GHG Study 2020, IMO, https://www.imo.org/en/ourwork/Environment/Pages/Fourth-IMO-Greenhouse-Gas-Study-2020.aspx.具言之,第一,預(yù)測運(yùn)輸量。預(yù)測過程中要區(qū)分非能源產(chǎn)品和能源產(chǎn)品。(94)IMO可建立船舶運(yùn)輸工作與相關(guān)經(jīng)濟(jì)參數(shù)之間的關(guān)系并統(tǒng)計(jì)相關(guān)數(shù)據(jù),例如全球或國家人均GDP或人口對于非能源產(chǎn)品的運(yùn)輸?shù)男枨笠约皢卧浳铩⑹秃吞烊粴獾男枨?。這些數(shù)據(jù)將用于運(yùn)輸量的預(yù)測,根據(jù)船舶相關(guān)經(jīng)濟(jì)參數(shù)和歷史數(shù)據(jù)的比對、全球或國家人均GDP和人口的數(shù)據(jù)比對作出長期預(yù)測。第二,根據(jù)基準(zhǔn)年的船隊(duì)及其航線作出詳細(xì)統(tǒng)計(jì),用于預(yù)測船舶航線信息。第三,預(yù)測未來船舶的能源效率。預(yù)測應(yīng)考慮監(jiān)管的發(fā)展、法規(guī)的發(fā)展和市場驅(qū)動的效率變化。最終,基于以上的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和各國承諾分配減排目標(biāo),該目標(biāo)將進(jìn)一步細(xì)化至具體的船舶,IMO據(jù)此進(jìn)行監(jiān)管或統(tǒng)籌分配。(95)參見張金曉:《試論國際環(huán)境法中的軟硬法共治——以氣候變化法為例證》,載《環(huán)境保護(hù)》2021年第15期,第68頁。建立METS是激勵各排放實(shí)體選擇減排的良效機(jī)制。METS設(shè)定最大排放量,為技術(shù)變革提供強(qiáng)激勵,包括操作技術(shù)和船舶設(shè)計(jì)方面。(96)Second IMO GHG Study 2009, IMO, https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/SecondIMOGHGStudy2009.pdf.從分配正義角度看,METS以整體性的視角統(tǒng)籌碳排放配額,為全球提供更為廣泛且相對合理的船舶監(jiān)管框架。

2.構(gòu)建獨(dú)立于CCER的中國航運(yùn)碳排放交易機(jī)制

EU ETS為中國航運(yùn)碳排放交易機(jī)制的構(gòu)建提供較好的模板,其第一階段和第二階段的完整數(shù)據(jù)對歐盟提升全球碳排放領(lǐng)域影響力起到關(guān)鍵作用。(97)Chiara Spinelli, The EU ETS and the European Industry Competitiveness: Working Towards Post 2020,Renewable Energy Law and Policy Review (RELP), Vol.7:25, p.25(2016).CCER作為“雙碳”政策工具,在市場平穩(wěn)運(yùn)行基礎(chǔ)上,可能逐步擴(kuò)大行業(yè)覆蓋范圍。通過碳排放交易機(jī)制減排的路徑可能有兩種:一是將航運(yùn)業(yè)碳排放交易直接納入CCER進(jìn)行約束;二是借鑒CCER制度設(shè)計(jì),單獨(dú)運(yùn)營中國航運(yùn)碳排放交易機(jī)制(Chinese Marine Emission Trading System,簡稱CMETS)。

關(guān)于路徑一,其優(yōu)點(diǎn)在于通過既有CCER體系擴(kuò)容,可快速實(shí)踐;其挑戰(zhàn)在于制度設(shè)計(jì)需要兼顧船舶運(yùn)營的全球?qū)傩?同時考量與全世界范圍內(nèi)發(fā)展并不均衡的ETS銜接。例如,盡管歐盟與中國在碳交易方面的合作已有十余年,歐盟支持中國建立高效的碳交易市場體系,建立必要的定價機(jī)制,削減碳排放。但當(dāng)EU ETS將航運(yùn)業(yè)納入管制時,中歐在協(xié)商船舶碳交易領(lǐng)域關(guān)于定價機(jī)制、碳排放量互認(rèn)談判等關(guān)鍵問題時仍覺十分棘手。

關(guān)于路徑二,其優(yōu)點(diǎn)在于,獨(dú)立于CCER的航運(yùn)碳排放交易機(jī)制,其運(yùn)營靈活性有利于與域外ETS銜接,也可避免航運(yùn)業(yè)ETS調(diào)試過程中對CCER系統(tǒng)產(chǎn)生沖擊;其挑戰(zhàn)在于,從無到有的機(jī)制構(gòu)建顯然時間花費(fèi)要長于納入既有CCER系統(tǒng)。

中國應(yīng)盡早建立獨(dú)立但與CCER交易體系相互協(xié)調(diào)的CMETS。隨后與EU ETS進(jìn)行銜接并展開以“碳量互認(rèn)”為目標(biāo)的磋商和談判?！疤剂炕フJ(rèn)制”可避免碳稅差異和各國匯率變動帶來的交易復(fù)雜性和結(jié)算困境。2021年11月的數(shù)據(jù)顯示,中國以1 910億美元的總資產(chǎn)價值在全球船東國和地區(qū)資產(chǎn)榜單居于榜首。(98)《1 910億美元!中國船東領(lǐng)跑全球船隊(duì)資產(chǎn)榜》,載國際船舶網(wǎng)2021年11月21日,http://www.eworldship.com/html/2021/ship_market_observation_1112/176606.html。2023年,中國船東擁有的船隊(duì)規(guī)模達(dá)到2.492億總噸,從總噸上也成為世界最大船東國。(99)參見韓鑫:《我國成為世界最大船東國》,載《人民日報(bào)》2023年9月19日,第1版。這從船舶體量和貿(mào)易體量兩方面為中歐談判提供了較好的博弈基礎(chǔ)。EU ETS存在“彈性條款”,即如果第三國采用“等價措施”,就可以尋求歐盟在“碳排放削減”方面的豁免。(100)參見李若瀚、高娜:《論歐盟航空排放交易體系域外管轄的合法性及中國的應(yīng)對》,載《廣西大學(xué)學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會科學(xué)版)》2019年第2期,第139頁。EU ETS與EU MRV協(xié)同機(jī)制值得借鑒,中國應(yīng)當(dāng)建立自己的監(jiān)管、報(bào)告、認(rèn)證機(jī)制。CMETS與METS共建以及與EU ETS聯(lián)動互認(rèn),是實(shí)現(xiàn)船舶碳排放治理的重要嘗試;未來船舶碳交易規(guī)范有望實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一,成為全球治理的新法律實(shí)踐,國際秩序有望向穩(wěn)發(fā)展。中國參與船舶碳排放國際法律治理,短期效果是緩和EU ETS對中國航運(yùn)業(yè)的沖擊;長期效果是在中歐氣候變化合作以及METS建立過程中提升中國的影響力和話語權(quán)。

四、結(jié)語

船舶碳排放治理是全球治理的分支,基于全球治理變革和各國低碳立法不均衡,其治理模式復(fù)雜。船舶碳排放法律治理面臨著全球經(jīng)濟(jì)走弱、逆全球化抬頭、國際秩序變革等多重挑戰(zhàn),中國在劇變中努力探索符合國家利益的治理路徑。人類命運(yùn)共同體理念在世界范圍內(nèi)得到廣泛的認(rèn)可和接受,在推動和完善全球治理及其國際法治進(jìn)程中發(fā)揮更加顯著的作用?！肮采?、共建、共享”全球治理觀體現(xiàn)人類命運(yùn)共同體理念的具體內(nèi)涵,促進(jìn)世界各國在分歧中尋求最大公約數(shù),保障全球治理能夠在正確的軌道上篤定前行。國家之間碳排放交易機(jī)制的互動和國際上相對統(tǒng)一的碳交易規(guī)范,符合后《巴黎協(xié)定》時代氣候治理走勢。中國積極參與船舶碳排放國際法律治理是全球治理的良好實(shí)踐,是提升與綜合國力和國際地位相匹配的國際話語權(quán)的關(guān)鍵機(jī)遇。