曹孟琦 劉泓君 何春光 曾凡鑫 蔣昕楷

（新疆農(nóng)業(yè)大學(xué)，新疆 烏魯木齊 830052）

城市軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)是城市高速發(fā)展的重要組成部分，至2020年底，我國(guó)共有45座城市相繼開(kāi)通了城市軌道交通，運(yùn)營(yíng)線路達(dá)244條，其中地鐵運(yùn)營(yíng)線路6 280.8 km[1]。城市軌道交通在發(fā)展相對(duì)較慢的中型城市客運(yùn)中也起到舉足輕重的作用，烏魯木齊市地處我國(guó)西北邊陲，城市發(fā)展水平屬于三線類的中型城市，目前該城市地鐵完成建設(shè)并投入運(yùn)營(yíng)的僅有地鐵1號(hào)線，其余地鐵2、3、4號(hào)線等線路還在建設(shè)或計(jì)劃中。

居民出行時(shí)間與質(zhì)量是城市公共交通系統(tǒng)服務(wù)水平的重要體現(xiàn)，通過(guò)對(duì)居民出行特征進(jìn)行調(diào)查，能夠了解居民出行規(guī)律及其內(nèi)在原因。調(diào)查可以促進(jìn)地鐵發(fā)展，為后續(xù)地鐵線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)提供理論基礎(chǔ)。同時(shí)，地鐵作為城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，研究其影響力有助于優(yōu)化居民出行結(jié)構(gòu)、提高公共交通系統(tǒng)整體運(yùn)營(yíng)水平。

1 烏魯木齊地鐵1號(hào)線現(xiàn)狀

烏魯木齊地鐵1號(hào)線于2019年正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。地鐵1號(hào)線北起烏魯木齊地窩堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)，南至三屯碑，線路全長(zhǎng)27.615 km，總體呈南北走向，采用A型車，最高運(yùn)行時(shí)速80 km/h。全線設(shè)車站21座，均為地下站，每座車站有2～5個(gè)出入口。地鐵1號(hào)線連接城北的空港新區(qū)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)，向南依次經(jīng)過(guò)沙依巴克區(qū)、水磨溝區(qū)、天山區(qū)，對(duì)南部老城區(qū)和北部新城有較好的聯(lián)通作用，擁有大量潛在主干客流。其每日運(yùn)營(yíng)時(shí)間為7:40～23:30（首末班車時(shí)間），發(fā)車間隔高峰期為6～10 min，平峰期為10～12 min，單趟運(yùn)行時(shí)間48 min。

2 烏魯木齊居民出行調(diào)查

2.1 調(diào)查目的

掌握烏魯木齊居民出行的基本特征與規(guī)律，了解居民對(duì)當(dāng)前公共交通系統(tǒng)的建議，為地鐵及公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理、客流預(yù)測(cè)和線網(wǎng)規(guī)劃提供理論依據(jù)，從而達(dá)到提高地鐵與公交運(yùn)營(yíng)水平、提升居民出行質(zhì)量的目的[2]。

2.2 調(diào)查方法

傳統(tǒng)的交通調(diào)查多采用線下調(diào)查的方式，而線下調(diào)查問(wèn)卷回收困難、問(wèn)卷質(zhì)量難以保證。本次調(diào)查采用線上與線下相結(jié)合的方式進(jìn)行，對(duì)線下調(diào)查弊端進(jìn)行彌補(bǔ)，調(diào)查不受時(shí)間限制，也能避免被調(diào)查者個(gè)人因素對(duì)問(wèn)卷質(zhì)量的影響，從而使調(diào)查更加全面高效。

2.3 調(diào)查時(shí)間及地點(diǎn)

（1）調(diào)查時(shí)間。線上調(diào)查從2019年12月至2020年5月，共6個(gè)月。線下調(diào)查選擇周五至周日共3天進(jìn)行，分別代表工作日和周末居民出行特點(diǎn)。調(diào)查時(shí)段為每日16:00～18:00和19:00～21:00，分別代表平峰期和高峰期兩個(gè)不同時(shí)段的出行規(guī)律。

（2）調(diào)查地點(diǎn)。結(jié)合實(shí)地考察與查閱資料，選擇烏魯木齊市的中小型交通樞紐、大中型商圈和高等院校附近作為調(diào)查區(qū)域，其附近土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度高、人流量大，有大量不同社會(huì)特征的居民。具體調(diào)查地點(diǎn)為鐵路局、八樓、南門、二道橋和新疆大學(xué)等共計(jì)10個(gè)地鐵站及其周邊的公交車站、BRT車站、路段。

3 烏魯木齊居民出行特征分析

（1）被調(diào)查者基本特征。被調(diào)查者中男性占47%，女性占53%。學(xué)生占比為52.48%，公務(wù)員和企事業(yè)單位人員比重為35%。其中45.86%的居民無(wú)私家車，54.14%的居民至少有一輛私家車。月收入在3 000元及以下的占大多數(shù)，月收入在1萬(wàn)元以上的只占3%。

（2）出行考慮因素分析。居民在選擇出行方式前，會(huì)綜合考慮各種因素，調(diào)查將考慮因素劃分為出行時(shí)間、出行費(fèi)用、安全性、舒適度和其他五個(gè)類別。根據(jù)調(diào)查結(jié)果，居民在出行時(shí)首先考慮出行所用時(shí)間，因?yàn)榇蠖鄶?shù)人在出行時(shí)都期望以最短時(shí)間到達(dá)目的地，其次考慮舒適度。舒適度是交通工具服務(wù)水平的重要體現(xiàn)。由于城市交通中各種交通工具安全保障性良好，城市居民并未將安全性作為主要考慮因素。選擇“其他”的居民中，部分居民考慮自駕時(shí)停車是否方便。居民選擇出行方式考慮因素如表1所示。

表1 居民選擇出行方式考慮因素 單位：%

（3）不同目的出行特征分析。不同出行目的將對(duì)出行方式造成影響，如日常通勤居民主要考量時(shí)間及經(jīng)濟(jì)性，需要進(jìn)行不同目的出行方式的特征進(jìn)行分析。

調(diào)查表明，對(duì)于日常通勤，常規(guī)公交與BRT占比較大，在公交優(yōu)先策略下，公交車票價(jià)較低，通達(dá)范圍廣。娛樂(lè)和游玩出行，常規(guī)公交與BRT占比較高，自駕車、出租車和網(wǎng)約車占一定比重，可見(jiàn)居民在購(gòu)物或游玩出行時(shí)，更看重出行方式的舒適度和靈活程度。上下班/上下學(xué)出行方式占比如表2所示，購(gòu)物/游玩出行方式占比如表3所示。

表2 上下班/上下學(xué)出行方式占比 單位：%

表3 購(gòu)物/游玩出行方式占比 單位：%

（4）不同距離出行特征分析。出行距離遠(yuǎn)近也會(huì)對(duì)出行方式造成影響，將出行距離劃分為2 km以內(nèi)、2～10 km和10 km以上三個(gè)類別。對(duì)于2 km以內(nèi)的短途出行，被調(diào)查者的選擇偏向于步行、自行車和公交車，占比69.53%，優(yōu)先考慮便捷度和經(jīng)濟(jì)性。出行距離增加到10 km時(shí)，步行與自行車所占比重較小，公交車占比較大，地鐵占比為25.9%。而對(duì)于10 km 以上的出行，公交車所占比重為24.73%，地鐵出行比例達(dá)到30.08%。在較長(zhǎng)距離出行時(shí)，自駕車、出租車和網(wǎng)約車所占比重上升，由于出行時(shí)間長(zhǎng)，居民主要考慮舒適度。地鐵不受路面交通狀況和天氣影響，且具有高可靠性、較高的舒適性等優(yōu)勢(shì)，消費(fèi)遠(yuǎn)低于出租車和網(wǎng)約車，性價(jià)比較高，得到出行者的青睞。不同距離出行方式選擇如表4所示。

表4 不同距離出行方式選擇 單位：%

地鐵的客流吸引范圍主要覆蓋以地鐵口為圓心半徑1 000 m范圍，市郊地鐵站在1 000～1 500 m范圍內(nèi)。被調(diào)查者的住址或工作地點(diǎn)距最近的地鐵口有66%在常規(guī)客流吸引范圍內(nèi)，有34%的被調(diào)查者距地鐵口較遠(yuǎn)，勢(shì)必會(huì)對(duì)選擇地鐵出行產(chǎn)生一定影響。

（5）地鐵出行意愿分析。對(duì)于每月乘坐地鐵的次數(shù)，有39.72%的被調(diào)查者每月并未乘坐地鐵或者選乘了其他交通工具，每月乘坐地鐵次數(shù)在1～10次的人數(shù)占47.52%，而每月乘坐次數(shù)在10次以上的人數(shù)只占12.76%，說(shuō)明地鐵乘坐意愿普遍不高。

部分被調(diào)查者選擇票價(jià)較高的地鐵出行，而沒(méi)有選擇票價(jià)更低的公交和步行，主要因?yàn)榈罔F相較于公交和步行具有更高的舒適性和快捷性，消費(fèi)相對(duì)較低。當(dāng)票價(jià)遠(yuǎn)高于被調(diào)查者的出行預(yù)算時(shí)，被調(diào)查者會(huì)放棄地鐵，選擇票價(jià)更低的公交和步行。

每月乘坐地鐵次數(shù)如圖1所示。

圖1 每月乘坐地鐵次數(shù)

4 地鐵滿意度分析

對(duì)于當(dāng)前地鐵分段票價(jià)的看法，64.5%的乘客認(rèn)為價(jià)格適中，在可接受范圍內(nèi)，33.2%的乘客認(rèn)為票價(jià)較高或很高，僅2.29%的乘客認(rèn)為票價(jià)較低。地鐵滿意度如圖2所示。

圖2 地鐵滿意度

對(duì)于乘坐地鐵的滿意度，包括候車時(shí)間、車站環(huán)境和服務(wù)質(zhì)量等多個(gè)方面，41.29%乘客感到非常滿意，說(shuō)明地鐵1號(hào)線的運(yùn)行情況和服務(wù)水平仍有提升空間。15.82%的乘客感到一般滿意，3.49%的乘客不太滿意，說(shuō)明地鐵運(yùn)營(yíng)仍存短板，也是乘坐意愿不高的影響因素之一。

5 存在的主要問(wèn)題及改善措施

（1）存在的主要問(wèn)題。

烏魯木齊地鐵1號(hào)線開(kāi)通以來(lái)，承擔(dān)了部分其他交通方式的客流，對(duì)于改善交通擁堵、道路交通事故多發(fā)和環(huán)境污染問(wèn)題有一定幫助?，F(xiàn)有地鐵運(yùn)營(yíng)的不足包括居民乘坐地鐵意愿不高，地鐵尚未成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)；其他交通工具與地鐵換乘不便，多數(shù)地鐵口附近幾乎沒(méi)有接駁設(shè)施，如客流量較大的鐵路局、八樓、北門、南門等站，不能與其他交通工具很好的銜接；地鐵發(fā)車間隔時(shí)間較長(zhǎng)，發(fā)車間隔平峰期為10～12 min，高峰期為6～10 min，增加了居民的出行時(shí)間；地鐵空載率較高，不利于城市發(fā)展公共交通，不能顯著提升居民出行質(zhì)量。

（2）對(duì)于烏魯木齊公共交通系統(tǒng)的建議。

在客流較大、出站步行時(shí)間長(zhǎng)的鐵路局、南門等地鐵口附近增設(shè)公交車、共享單車等接駁設(shè)施。高峰期縮短地鐵發(fā)車間隔時(shí)間為5～8 min，延長(zhǎng)地鐵在周末、節(jié)假日的運(yùn)營(yíng)時(shí)間。對(duì)地鐵票價(jià)、票種進(jìn)行完善優(yōu)化，增加多樣化的購(gòu)票支付方式[3]。持續(xù)提高地鐵服務(wù)水平，及時(shí)回應(yīng)乘客訴求和建議。加速推進(jìn)在建地鐵線路建設(shè)，優(yōu)化地鐵線路走向與站點(diǎn)位置，盡快實(shí)現(xiàn)地鐵的成網(wǎng)運(yùn)行[4]。

6 結(jié)語(yǔ)

軌道交通是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，地鐵的高效運(yùn)營(yíng)與線路走向、公共交通系統(tǒng)整體規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)水平有密切聯(lián)系，需要各職能部門共同努力才能實(shí)現(xiàn)。文章對(duì)烏魯木齊市居民出行特征進(jìn)行了分析，結(jié)合烏魯木齊地鐵和公共交通系統(tǒng)現(xiàn)狀，對(duì)地鐵和公交系統(tǒng)存在的問(wèn)題提出相應(yīng)改善措施。以提高地鐵的服務(wù)水準(zhǔn)為基礎(chǔ)，促進(jìn)軌道交通和公共交通的健康發(fā)展。研究中對(duì)居民出行特征的調(diào)查還不夠全面，問(wèn)卷規(guī)模有待擴(kuò)大，在今后的研究中，還需加以完善，使調(diào)查更為深入全面，為軌道交通在中型城市的建設(shè)發(fā)展助力。