于海洋 薛聿涵

(1.上海民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院，上海 200232； 2.中國民用航空華東地區(qū)管理局政策法規(guī)處，上海 200335)

0 引言

隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，監(jiān)管數(shù)量變大，監(jiān)管難度提高，階段性資源矛盾凸顯，對航空公司安全管理能力的要求日益提升。監(jiān)管單位對航空公司安全管理能力進(jìn)行科學(xué)合理的評價，有助于確定安全監(jiān)管重點、合理調(diào)配監(jiān)管資源、提高安全監(jiān)管的精準(zhǔn)性。本文結(jié)合安全管理能力相關(guān)研究，構(gòu)建航空公司安全管理能力評價指標(biāo)體系，通過熵權(quán)TOPSIS對航空公司安全管理能力進(jìn)行綜合評價，促進(jìn)航空公司安全管理能力的提高，促進(jìn)監(jiān)管單位監(jiān)管效率和效能的提升。

1 方法和數(shù)據(jù)

1.1 資料來源

選取2021年出現(xiàn)一般征候的4家航空公司作為主要研究對象，分別用X1～X4表示。匯總2021年度4家航空公司的民用航空器事件調(diào)查報告和民航行業(yè)監(jiān)管執(zhí)法信息系統(tǒng)中對應(yīng)的年度安全監(jiān)管數(shù)據(jù)，作為模型分析的主要數(shù)據(jù)源。出于對模型準(zhǔn)確性、有效性、可操作性的考慮，將監(jiān)管單位對航空公司安全檢查中發(fā)現(xiàn)的相關(guān)問題作為研究分析的重點。

1.2 構(gòu)建指標(biāo)體系

梳理民航安全管理的實踐經(jīng)驗，研讀學(xué)者關(guān)于安全管理能力的研究成果，有助于構(gòu)建綜合評價航空公司安全管理能力的指標(biāo)體系。劉鐵忠等[1]認(rèn)為，企業(yè)安全管理能力的內(nèi)涵需要在安全管理實踐中獲得，其決定企業(yè)安全管理的水平。李合軍等[2]從人員、機(jī)器、環(huán)境、制度等因素綜合分析煤礦企業(yè)的安全管理能力。張宏等[3]從保障員工安全作業(yè)、安全供電、設(shè)備監(jiān)管、安全規(guī)制和環(huán)境支撐5個方面建立電力企業(yè)安全管理能力的評價指標(biāo)體系。趙偉峰等[4]從人員安全、組織管理、環(huán)境保障和基礎(chǔ)設(shè)施運營4個方面建立針對?；肺锪鬟\輸企業(yè)的安全管理能力模型。翁勇南等[5]結(jié)合“4E安全閉環(huán)思想”，從“人”“機(jī)”“環(huán)”“管”的角度對北京地鐵的安全管理能力進(jìn)行研究評估。戚安邦等[6]在安全管理能力評價中增加了物料和文化因素，并認(rèn)為安全文化對安全生產(chǎn)具有引領(lǐng)方向、提升水平、彰顯形象的重要作用。鄭紅運等[7]借鑒“PDCA”理論方法建立指標(biāo)體系，對通用航空公司安全管理能力進(jìn)行分析評估。齊曉云等[8]從管理資源、管理過程、管理效果三個方面建立評價民航安全信息管理能力的指標(biāo)體系。綜上，學(xué)者對安全管理能力的研究集中在電力、煤礦、航空、運輸?shù)阮I(lǐng)域，對人員、設(shè)備、制度、文化、環(huán)境等相關(guān)因素的分析有所側(cè)重，對安全系統(tǒng)工程、風(fēng)險管理、質(zhì)量管理等理論有所借鑒，研究方法也綜合多樣。

豐富的研究成果對企業(yè)提高安全管理能力十分有幫助，但目前針對航空公司安全管理能力的研究相對較少。本文借鑒學(xué)者相關(guān)研究理論，從民航安全監(jiān)管工作實際出發(fā)，針對航空公司的運營特點，嘗試建立航空公司安全管理能力評價指標(biāo)體系。

為保證指標(biāo)體系客觀公正、簡潔高效，構(gòu)建指標(biāo)體系時應(yīng)特別注意三方面內(nèi)容：①注意綜合指標(biāo)各層次的差別。關(guān)注指標(biāo)層次性的重要性，這樣不僅能掌握航空公司安全管理能力的綜合情況，也能明確各個層次能力的強弱程度。②關(guān)注指標(biāo)的真實有效性。指標(biāo)的確定應(yīng)基于實際的安全數(shù)據(jù)，權(quán)威易得、全面準(zhǔn)確、客觀公正。安全監(jiān)管發(fā)現(xiàn)問題的數(shù)據(jù)符合此要求，有利于發(fā)現(xiàn)航空公司在安全自查中難以發(fā)現(xiàn)的深層次問題。③選取的指標(biāo)應(yīng)具有較強的代表性和指導(dǎo)性。客觀評價航空公司的安全管理能力十分重要，但針對能力薄弱方面進(jìn)行有效改進(jìn)、提高安全管理能力才是關(guān)鍵，也是綜合評價的意義所在。因此，指標(biāo)的選取只有符合安全管理工作實際，才能為后期改進(jìn)提供明確的指導(dǎo)方向。

如表1所示，本文所構(gòu)建的航空公司安全管理能力綜合評價指標(biāo)體系主要包括人員因素、設(shè)備因素、制度因素、組織因素4個方面。

表1 航空公司安全管理能力綜合評價指標(biāo)體系

(1)人員因素是指航空公司各項具體工作必須配備與實際需求相符的人力資源，相關(guān)人員應(yīng)取得對應(yīng)資質(zhì)、具備所需能力、有較強的安全意識，不應(yīng)出現(xiàn)盲目自信、疏忽大意等相關(guān)行為。人員因素包括人員數(shù)量、員工安全意識和人員能力三個指標(biāo)。

(2)設(shè)備因素是指航空公司各項安全工作的軟硬件設(shè)備設(shè)施要配置齊全，要根據(jù)安全工作的流程要求做到及時檢修、及時升級，減少因設(shè)施設(shè)備落后、缺陷導(dǎo)致的安全問題。設(shè)備因素包括設(shè)備數(shù)量和設(shè)備質(zhì)量兩個指標(biāo)。

(3)制度因素是指航空公司需要不斷完善、改進(jìn)安全生產(chǎn)流程，努力提高制度程序的落實程度，減少制度程序缺乏、制度程序與實際不符、制度程序執(zhí)行不到位等情況的發(fā)生。制度因素包括制度程序完備性、制度程序的缺陷、制度程序落實程度三個指標(biāo)。

(4)組織因素不僅指航空公司組織機(jī)構(gòu)的合理性，更強調(diào)對各種資源的協(xié)調(diào)，通過安全培訓(xùn)、文化建設(shè)、機(jī)構(gòu)調(diào)配促進(jìn)人的行為、物的狀態(tài)以及安全環(huán)境的高效有序運行。組織因素因素包括安全培訓(xùn)情況、安全文化建設(shè)情況以及機(jī)構(gòu)設(shè)置合理性三個指標(biāo)。

綜上，構(gòu)建包括4個因素、11個具體指標(biāo)的航空公司安全管理能力綜合評價指標(biāo)體系。

1.3 數(shù)據(jù)處理

熵權(quán)法能夠反映評價指標(biāo)的離散程度，通過指標(biāo)數(shù)據(jù)變化的大小確定指標(biāo)權(quán)重，可在一定程度上避免主觀偏差。TOPSIS法通過對各評價對象與理想解的貼近度的排序，判定各評價對象的優(yōu)劣[9]。本研究先將航空公司安全管理能力各指標(biāo)數(shù)據(jù)通過熵權(quán)法進(jìn)行賦權(quán)，再代入TOPSIS法對航空公司安全管理能力進(jìn)行排序。熵權(quán)TOPSIS計算過程借鑒李江源[10]關(guān)于航空公司安全管理能力評價模型的論述，數(shù)據(jù)分析通過在線數(shù)據(jù)分析軟件SPSSAU完成。

2 結(jié)果分析

2.1 指標(biāo)權(quán)重

航空公司安全管理能力評價指標(biāo)權(quán)重見表2。人員因素包括A11、A12、A13三個子指標(biāo)，根據(jù)A11、A12、A13指標(biāo)之和確定人員因素的權(quán)重為28.33%，同理確定設(shè)備因素的權(quán)重為11.74%、制度因素的權(quán)重為33.32%、組織因素的權(quán)重為26.60%?？梢?，制度因素是航空公司安全管理能力的核心影響因素。各指標(biāo)權(quán)重前三位是制度程序落實程度(A33)、員工安全意識(A12)、制度程序的缺陷(A32)，這三個方面對航空公司安全管理能力具有重要影響。

表2 航空公司安全管理能力評價指標(biāo)權(quán)重

2.2 評價結(jié)果

各航空公司的相對接近度及排序見表3。

表3 各航空公司的相對接近度及排序

從表3所示的4家航空公司相對接近程度及排名可以看出，X4的相對接近度為0.884，在4家航空公司中排名第一，安全管理能力整體表現(xiàn)最優(yōu)；其次是X3、X2；最差的是X1。

2.3 綜合分析

制度因素對航空公司安全管理能力綜合評價影響最大，其包括的制度程序落實程度(A33)、制度程序的缺陷(A32)、制度程序完備性(A31)三個指標(biāo)權(quán)重分別位于第一位、第三位、第五位，都是安全管理能力不能忽視的指標(biāo)。制度程序的落實程度直接影響航空公司的安全狀態(tài)，是航空公司安全管理能力較為直接的體現(xiàn)?？茖W(xué)完善的制度程序是進(jìn)行安全落實的重要前提，各項規(guī)章制度程序不僅要覆蓋全面，還應(yīng)該根據(jù)實際情況的變化不斷完善。依據(jù)的缺乏、流程的滯后都可能影響航空公司具體安全工作的執(zhí)行甚至導(dǎo)致安全管理混亂。

人為因素(28.33%)和組織因素(26.60%)權(quán)重之和為54.93%，高于50%；兩者之差是1.73%，比重較為接近，都是航空公司安全管理能力中非常重要的因素。員工安全意識(A12)、安全培訓(xùn)情況(A41)指標(biāo)分別位于第二位、第四位，是各所屬因素的主要影響指標(biāo)。員工安全意識與個人能力、個人素質(zhì)密切相關(guān)，與安全培訓(xùn)的情況也密不可分，員工安全意識不強是導(dǎo)致制度程序落實度低的重要原因之一；安全培訓(xùn)的狀況也會直接影響員工安全意識強弱以及制度程序的執(zhí)行程度，因此針對性地提高安全培訓(xùn)的質(zhì)量，對提升員工的安全意識、有效落實制度程序具有重要意義；針對性強、質(zhì)量高的培訓(xùn)也是提高員工能力、推進(jìn)安全文化建設(shè)的重要措施。

設(shè)備因素占指標(biāo)權(quán)重的11.74%，整體占比較低。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展、安全標(biāo)準(zhǔn)及要求的提高，設(shè)備因素也會更加重要。從安全管理的角度出發(fā)，各項工作所需設(shè)備應(yīng)該齊備，做到及時檢查、定期維護(hù)，在條件允許的情況下逐步更新?lián)Q代。

表3所示評價結(jié)果與從監(jiān)管過程中了解到的各航空公司安全管理能力實際情況基本一致，驗證了綜合評價模型的科學(xué)性與合理性。另外，該模型原理和操作相對簡單，可為航空公司安全管理能力的提升及精準(zhǔn)監(jiān)管的落實提供新的思路。

3 結(jié)語

根據(jù)熵權(quán)TOPSIS統(tǒng)計分析，航空公司需要不斷完善制度程序，加強安全制度程序的落實程度；加強安全相關(guān)培訓(xùn)，提高員工的安全意識。民航安全監(jiān)管單位需要加強制度因素方面的相關(guān)檢查，提高檢查的針對性，降低因制度因素導(dǎo)致不安全事件發(fā)生的概率。

借鑒安全管理能力的方法理論，從人員、設(shè)備、制度和組織4個方面構(gòu)建針對航空公司安全管理能力的綜合評價模型，指標(biāo)相對系統(tǒng)全面，具有可行性。該模型可為航空公司安全管理能力的針對性提升提供更多可能，為監(jiān)管單位客觀有效評價航空公司安全管理能力、分析監(jiān)管重點、開展精準(zhǔn)監(jiān)管提供重要參考。

對航空公司安全管理能力進(jìn)行客觀有效的評價是一個相對復(fù)雜的過程，指標(biāo)體系的構(gòu)建、評價方法的選擇都是十分重要的環(huán)節(jié)。相較于傳統(tǒng)的AHP、模糊綜合評價等方法，熵權(quán)TOPSIS能在一定程度上消除專家判讀的主觀性，但熵權(quán)和指標(biāo)的實際重要性不能完全等同。只有結(jié)合專家打分法和層次分析法得出主觀權(quán)重，將主觀權(quán)重與各指標(biāo)的熵權(quán)相結(jié)合，得出的航空公司安全管理能力綜合評價才會更加科學(xué)合理[11]，這也是后續(xù)研究需要進(jìn)一步加強和完善之處。