孫 嶸,田 沃,姜志威

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司,北京 100055)

引言

目前，軌道交通行業(yè)主要有2種客票系統(tǒng)：一種是由國鐵集團(tuán)主導(dǎo)推廣的鐵路客票系統(tǒng)(簡稱“國鐵票”)，適用于大多數(shù)由國鐵集團(tuán)管理運(yùn)營的高速、普速鐵路，以及部分由地方委托國鐵集團(tuán)運(yùn)營的城際鐵路；另一種是由各個(gè)地方政府主導(dǎo)推廣的地鐵客票系統(tǒng)(簡稱“地鐵票”)，適用于所在區(qū)域的地鐵線路或城際鐵路。

國鐵票由國鐵集團(tuán)客票中心系統(tǒng)、各鐵路局客票中心系統(tǒng)、車站級客票系統(tǒng)構(gòu)成，系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)售票、檢票、收入管理和清算等功能，為旅客提供票務(wù)服務(wù)。國鐵票以單程票為主，票種一般為可識讀的證件和二維碼票，車站采用自動(dòng)售檢票配合人工售檢票[1]。

地鐵票主要采用AFC(自動(dòng)售檢票系統(tǒng))，由清分中心、線路中心、車站計(jì)算機(jī)、車站終端設(shè)備及票卡構(gòu)成[2]。系統(tǒng)以清分中心為龍頭，由各線路中心管理車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和終端設(shè)備，滿足城市軌道交通旅客“一票通”的出行需要。其票種以單程票、儲值票和城市公交一卡通為主，票種一般為非接觸式IC卡和二維碼車票。

國內(nèi)城際鐵路、市域(郊)鐵路的建設(shè)在票制選擇上各不相同，如成灌快線(成都至都江堰)采用國鐵票制；杭紹城際鐵路(杭州至紹興)采用地鐵票制；上海金山鐵路為國鐵與市郊共線鐵路，采用混合票制[3]，即單程票采用國鐵車票、儲值卡票采用城市公交一卡通。

隨著我國城市化建設(shè)的加速，城市軌道交通和城際鐵路修建規(guī)?？焖僭鲩L，但因城際鐵路和城市軌道交通相互獨(dú)立，管理主體和客票制式不同，導(dǎo)致乘客換乘不便、運(yùn)輸效率低和資源浪費(fèi)[4]。通過對深惠城際鐵路客票系統(tǒng)的深入研究，在保持現(xiàn)有管理體系和既有設(shè)備設(shè)施不變的情況下，提出了一種切實(shí)可行的票制方案，初步實(shí)現(xiàn)了新建城際鐵路與地鐵的付費(fèi)區(qū)換乘和與使用國鐵票制城際鐵路的跨線運(yùn)行。

1 深惠城際鐵路概況

深惠城際鐵路始于深圳前海自貿(mào)區(qū)，止于惠州市惠東區(qū)，線路全長142.6 km。深圳市內(nèi)主要采用地下敷設(shè)，并與地鐵線網(wǎng)緊密銜接，多點(diǎn)換乘；深惠城際在既有瀝林北站與莞惠城際鐵路接軌，實(shí)現(xiàn)與莞惠線的跨線運(yùn)行。線路概貌如圖1所示。

圖1 深惠城際鐵路線路示意

2 深惠城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)需求

深圳至惠州城際鐵路票制需要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。

(1)與深圳地鐵付費(fèi)區(qū)換乘。

(2)與莞惠城際跨線運(yùn)行。

(3)支持公交化運(yùn)營。

深圳地鐵采用非接觸IC卡AFC系統(tǒng)，該票制為適應(yīng)地鐵的高密度、小編組和公交化運(yùn)行需要，具有非實(shí)名制、計(jì)次、計(jì)程、區(qū)域化的特點(diǎn)。

莞惠城際采用國鐵電子客票系統(tǒng)，該票制為適應(yīng)中、長途旅客列車共線(跨線)運(yùn)行的需要，具有實(shí)名制、有席位管理、國鐵集團(tuán)統(tǒng)一運(yùn)營、全國一張網(wǎng)的特點(diǎn)。

由于深圳地鐵和莞惠城際使用了2種客票系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)上述3個(gè)運(yùn)營目標(biāo)需對地鐵、國鐵兩種票制的融合進(jìn)行深入研究。

3 票制差異分析

國鐵客票歷經(jīng)多年發(fā)展，目前已實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)/手機(jī)APP售票和全路實(shí)名制售票；可采用現(xiàn)金、銀行卡、中鐵銀通卡以及第三方平臺等多種支付方式[5]；實(shí)行全程全網(wǎng)席位管理；隨著鐵路12306互聯(lián)網(wǎng)售票的升級，全國鐵路正在全面推行電子客票。地鐵票制適應(yīng)城市公交化運(yùn)行的需要，具有公交領(lǐng)域非實(shí)名制、計(jì)次、計(jì)程、區(qū)域化的特點(diǎn)，各城市和地區(qū)的地鐵客票系統(tǒng)均在獨(dú)立發(fā)展，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)模式及規(guī)模水平有區(qū)域?qū)傩?。主要區(qū)別如下。

(1)席位管理

國鐵票制有席位管理，出售無座、有座車票；地鐵票制不支持席位管理，僅出售無席位車票。

(2)車次信息管理

國鐵票制中的客票系統(tǒng)與國鐵TDMS(鐵路運(yùn)輸調(diào)度管理信息系統(tǒng))[6]接口，根據(jù)運(yùn)輸組織計(jì)劃制定客票發(fā)售計(jì)劃，所售車票含列車車次信息，售檢票系統(tǒng)按照客運(yùn)計(jì)劃組織進(jìn)出站檢票，只允許按照所購車票的車次按時(shí)乘車。地鐵票制不支持車次信息管理，乘客進(jìn)出站按照公交化方式組織。

(3)實(shí)名制

國鐵票制采用實(shí)名制售票[7]，客票與旅客的身份進(jìn)行實(shí)名制關(guān)聯(lián)，進(jìn)站需進(jìn)行實(shí)名制驗(yàn)證；地鐵票制為非實(shí)名制。

(4)車票載體

國鐵電子客票的車票載體為可識讀的證件和12306手機(jī)APP的動(dòng)態(tài)二維碼[8]，部分城際鐵路支持儲值票(中鐵銀通卡)[9]，長途干線鐵路不支持儲值票；地鐵票制采用非接觸式IC卡或虛擬電子票[10]，支持儲值票。

(5)報(bào)銷憑證

國鐵票制支持人工和自助方式為旅客提供報(bào)銷憑證，且報(bào)銷憑證有旅客、旅程、金額等詳細(xì)信息。地鐵票制支持人工方式提供報(bào)銷憑證，其報(bào)銷憑證僅提供金額信息。

(6)付費(fèi)區(qū)換乘

國鐵票制在適應(yīng)付費(fèi)區(qū)換乘的客運(yùn)組織模式方面具有很大局限性。在大部分鐵路線路中，當(dāng)旅客沒有提前購買換乘客票時(shí)，國鐵客票系統(tǒng)是不支持車站付費(fèi)區(qū)內(nèi)直接換乘的。盡管中鐵銀通卡的應(yīng)用為國鐵客票系統(tǒng)帶來了付費(fèi)區(qū)換乘的可能性，但因受眾有限，且目前推廣應(yīng)用的線路不多，因此，要想獲得用戶廣泛認(rèn)可和使用，還有很多技術(shù)和推廣方面的工作要做。

地鐵票制則在適應(yīng)付費(fèi)區(qū)換乘的客運(yùn)組織模式方面表現(xiàn)良好。因公交一卡通模式的乘車方式已深入人心，用戶粘合度高，且技術(shù)實(shí)現(xiàn)方法簡單，通過線路清分中心(ACC)[11]實(shí)現(xiàn)地鐵各線與公交一卡通的清分對賬，即可實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)的換乘。

4 票制適應(yīng)性分析

通過以上分析可以看出，國鐵客票和地鐵票屬于不同的客票系統(tǒng)，分別為適應(yīng)不同的運(yùn)輸目標(biāo)，由不同的業(yè)務(wù)管理主體建立，由于車票形式的不同，售檢票終端也采用了不同的設(shè)備。

(1)付費(fèi)區(qū)換乘

深惠城際如采用國鐵票，實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)換乘需要深圳目前所有地鐵車站增設(shè)國鐵票出站檢票、補(bǔ)票設(shè)備，改造工作量巨大，不具備可實(shí)施性；如采用地鐵票，和地鐵現(xiàn)行票制完全統(tǒng)一，可以實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)換乘。

(2)跨線運(yùn)行

莞惠城際采用的是國鐵票，要實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)行，就需要深惠城際票制支持國鐵票的進(jìn)出站，并支持出售國鐵票。因此，本線采用國鐵票可以實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)行，而采用地鐵票無法實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)行。

(3)公交化運(yùn)行

公交化運(yùn)行，客票無需車次信息，乘客購票可以選擇最近車次乘車[12]；與莞惠城際跨線運(yùn)行列車會(huì)納入國鐵運(yùn)輸組織統(tǒng)一管理，客票含車次信息。深惠城際票制需適應(yīng)以上兩種列車交路，即深惠城際范圍內(nèi)開行的列車按照公交化運(yùn)行要求，車票無車次信息；與莞惠城際跨線列車車票使用國鐵車次信息。

(4)實(shí)名制

地鐵票制本身不支持實(shí)名制，AFC系統(tǒng)如果支持實(shí)名制需要做底層改造，涉及范圍大，成本高，不具有可操作性，且自助實(shí)名制驗(yàn)證設(shè)備通行能力為不小于20人/min[13]，在與地鐵付費(fèi)區(qū)換乘的前提下，所有地鐵進(jìn)站采用實(shí)名制將降低地鐵通行效率，故深惠城際的票制暫不推薦采用實(shí)名制。

從上述分析可見，地鐵票制最接近公交化運(yùn)行的需要，僅對于莞惠城際跨線運(yùn)行的需求無法滿足。故深惠城際票制方案建議采用以地鐵票制為主，同時(shí)能夠部分兼容國鐵票制的雙票制。

5 票制方案

針對深惠城際運(yùn)行需求，提出“付費(fèi)區(qū)無障礙換乘”[14]和“付費(fèi)區(qū)有障礙換乘”兩種票制方案。

5.1 付費(fèi)區(qū)無障礙換乘

深惠城際采用地鐵票和國鐵票非對稱式雙票制架構(gòu)，以適應(yīng)深惠城際與地鐵線的付費(fèi)區(qū)換乘及與莞惠城際的跨線運(yùn)行。所謂非對稱，主要指車站的售檢票終端非對稱設(shè)置，在深惠城際設(shè)置地鐵票全套系統(tǒng)，補(bǔ)充設(shè)置國鐵票出站檢、補(bǔ)票設(shè)備；在莞惠城際利用既有國鐵票全套系統(tǒng)，補(bǔ)充設(shè)置地鐵票出站檢、補(bǔ)票設(shè)備?；舅枷胧牵簩Σ煌及l(fā)、終到站的旅程采用非對稱式的售檢票方案，力求使涉及所有旅程的深惠城際車站、莞惠城際車站、地鐵車站盡可能維持現(xiàn)行客票系統(tǒng)不變，僅通過增設(shè)簡單的終端設(shè)備來滿足深惠城際付費(fèi)區(qū)無障礙換乘的運(yùn)營需要。

與旅客行程相匹配的票制方案具體如下。

(1)深惠/地鐵始發(fā)，終到深惠/地鐵的旅程(方案1)。該旅程采用地鐵票制，通過地鐵AFC系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)售檢票。票務(wù)流程如圖2所示。

圖2 深惠/地鐵始發(fā)終到深惠/地鐵票務(wù)流程

(2)深惠/地鐵始發(fā)，終到莞惠的旅程(方案2)。該旅程采用地鐵票制，通過地鐵AFC系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)售檢票，莞惠城際車站需增設(shè)地鐵票檢票、驗(yàn)票、補(bǔ)票設(shè)備；對于未按照車票始發(fā)終到的乘客，通過人工查驗(yàn)補(bǔ)齊地鐵單程票后方可出站。票務(wù)流程如圖3所示。

圖3 深惠/地鐵始發(fā)終到莞惠城際票務(wù)流程

(3)莞惠城際始發(fā)，終到深惠城際的旅程(方案3)。該旅程采用國鐵票制，通過國鐵票制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)售檢票，深惠城際車站要具備國鐵票出站檢票、驗(yàn)票、補(bǔ)票設(shè)備。票務(wù)流程如圖4所示。

圖4 莞惠城際始發(fā)終到深惠票務(wù)流程

(4)莞惠城際始發(fā)，終到地鐵的旅程(方案4)。莞惠城際并不發(fā)售此類車票，該旅程實(shí)際上是乘客未按照國鐵票約定的深惠城際車站出站，通過城際與地鐵的換乘通道進(jìn)入地鐵后在地鐵出站的違規(guī)行為。對于這種旅程，由于采用國鐵票制，可以在所有地鐵車站增設(shè)便攜式國鐵票驗(yàn)票、補(bǔ)票設(shè)備，通過人工查驗(yàn)國鐵票，先補(bǔ)齊始發(fā)站至深惠與地鐵第一個(gè)換乘站間的國鐵單程票，再按照地鐵線網(wǎng)計(jì)費(fèi)原則補(bǔ)齊換乘站至終到地鐵站的地鐵單程票后方可出站。票務(wù)流程如圖5所示。

圖5 莞惠城際始發(fā)終到地鐵票務(wù)流程

以上4種旅程，方案1、方案2票款進(jìn)入地鐵客票中心；方案3旅程票款進(jìn)入國鐵客票中心；方案4票款按照乘坐國鐵、地鐵兩段旅程分別進(jìn)入了各自客票中心。地鐵票和國鐵票在各自系統(tǒng)中均形成了閉環(huán)。

(5)系統(tǒng)架構(gòu)

非對稱雙票制系統(tǒng)架構(gòu)原則上維持國鐵票與地鐵票系統(tǒng)架構(gòu)不變，僅是在莞惠城際、深惠城際及深圳地鐵各站的車站級售檢票設(shè)備部署上進(jìn)行了擴(kuò)充以支持不同旅程的票務(wù)流程。整個(gè)客票系統(tǒng)架構(gòu)如圖6所示。

圖6 非對稱雙票制系統(tǒng)架構(gòu)

①客票中心

深惠城際建設(shè)地鐵AFC系統(tǒng)的城際多線路中心(MLC)，滿足深惠及其他深圳城際鐵路線的接入，城際MLC接入地鐵AFC系統(tǒng)的清分中心(ACC)，執(zhí)行地鐵售檢票系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，將深惠城際融入地鐵AFC系統(tǒng)。莞惠城際維持既有客票中心不變。

②售票平臺

深惠城際采用雙票制，方案1、方案2兩種旅程使用地鐵票，支持一卡通儲值票，乘客在深惠城際進(jìn)站只能采用地鐵票；方案3、方案4兩種旅程采用國鐵票制，在莞惠城際車站只能采用國鐵票進(jìn)站。

為充分吸引客流，深惠城際售票平臺有2個(gè)：一是地鐵售票平臺，所有地鐵售票機(jī)界面增加深惠車站，深惠/地鐵始發(fā)終到莞惠/深惠/地鐵的列車均在地鐵AFC平臺售票；二是鐵路12306售票平臺，莞惠始發(fā)，終到深惠的所有列車均在鐵路12306平臺售票。

③車站設(shè)備

深惠城際車站均設(shè)置地鐵AFC系統(tǒng)設(shè)備；同時(shí)，出站口設(shè)置國鐵出站閘機(jī)和人工檢/補(bǔ)票終端，使深惠車站具備國鐵票出站能力；深惠車站出站口設(shè)置國鐵票報(bào)銷憑證打印機(jī)，支持國鐵票乘客換取報(bào)銷憑證。

莞惠城際與深惠城際有列車?？康能囌境稣究谠O(shè)置地鐵票出站閘機(jī)及地鐵票人工檢/補(bǔ)票終端，支持地鐵票在莞惠城際出站和補(bǔ)票。

深圳地鐵車站均設(shè)置國鐵票便攜式驗(yàn)票設(shè)備和人工補(bǔ)票終端，通過4G網(wǎng)絡(luò)可聯(lián)網(wǎng)至國鐵票務(wù)中心，人工辦理持國鐵票乘客的驗(yàn)票，同時(shí)補(bǔ)齊地鐵單程票。

④報(bào)銷憑證

國鐵票提供詳細(xì)的報(bào)銷憑證，并支持自助、人工辦理；地鐵票提供公交報(bào)銷憑證，人工辦理。城際鐵路屬于長途出行，如旅客需要詳細(xì)報(bào)銷憑證，地鐵票補(bǔ)票終端上開發(fā)一個(gè)功能，可根據(jù)旅客地鐵票信息打印出城際鐵路客票信息單，乘客通過客票信息單+公交報(bào)銷憑證實(shí)現(xiàn)詳細(xì)信息報(bào)銷。

(6)存在問題

①采用付費(fèi)區(qū)無障礙換乘模式時(shí)，針對可選擇城際鐵路、地鐵線路不同路由的情況，客票系統(tǒng)無法準(zhǔn)確地追蹤到乘客的真實(shí)行程[14]，城際鐵路與地鐵的票價(jià)不同時(shí)，票價(jià)管理可能存在運(yùn)營收益損失或不合理計(jì)費(fèi)(易產(chǎn)生糾紛)等問題[15]。

②地鐵單程票丟失采用按照最高票額補(bǔ)票方式，由于城際鐵路票價(jià)高，補(bǔ)票金額高，乘客容易產(chǎn)生糾紛。

③對于跨線列車的精準(zhǔn)票務(wù)清分可以通過地鐵ACC與國鐵客票中心的互聯(lián)實(shí)現(xiàn)，如果接口不能開放，只能采用人工清分的方式。

5.2 付費(fèi)區(qū)有障礙換乘

采用“付費(fèi)區(qū)有障礙換乘”方案可有效解決“付費(fèi)區(qū)無障礙換乘”存在的問題，該方案與無障礙換乘票制架構(gòu)保持一致，在深惠與地鐵換乘的車站換乘通道內(nèi)設(shè)置地鐵AFC系統(tǒng)換乘閘機(jī)對乘客軌跡進(jìn)行標(biāo)記，實(shí)現(xiàn)乘坐地鐵和城際的精確計(jì)費(fèi)。

與旅客行程相匹配的票制方案具體如下。

(1)深惠始發(fā)，終到深惠的旅程(方案5)。發(fā)售地鐵單程票，通過地鐵AFC系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)售檢票。

(2)深惠始發(fā)，終到地鐵的旅程(方案6)。該旅程發(fā)售地鐵城際“聯(lián)程票”，該聯(lián)程票在形式上為1張票，但在深惠客票系統(tǒng)內(nèi)虛擬為2張票，一張票為乘坐城際鐵路的票(按照城際票價(jià)計(jì)費(fèi))，另一張為從換乘站轉(zhuǎn)乘地鐵后的地鐵票(按照地鐵票價(jià)計(jì)費(fèi))，旅客從深惠刷票進(jìn)站，同時(shí)進(jìn)站閘機(jī)記錄聯(lián)程票的信息；在經(jīng)換乘通道處設(shè)置的換乘閘機(jī)刷票后換乘，換乘閘機(jī)僅做標(biāo)記，不做回收處理；在地鐵出站處回收地鐵票后出站。該旅程同時(shí)也支持一卡通、二維碼電子票等，在城際進(jìn)站、換乘通道、地鐵出站處均需刷票/掃碼，按照不同計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)扣款后過閘。如旅客未在約定的換乘車站(系統(tǒng)默認(rèn)路徑最短)換乘，換乘閘機(jī)也允許旅客通過，出站時(shí)根據(jù)業(yè)務(wù)管理需采取“多退少補(bǔ)”“多不退少補(bǔ)”“多不退少不補(bǔ)”等策略。票務(wù)流程如圖7所示。

圖7 深惠始發(fā)終到地鐵票務(wù)流程

(3)地鐵始發(fā)，終到深惠的旅程(方案7)。該旅程發(fā)售地鐵“聯(lián)程票”，票務(wù)流程與方案6思路一致。

(4)地鐵始發(fā)，終到地鐵的旅程(方案8)。該旅程有2種方式，一種是不涉及城際鐵路；另一種是經(jīng)城際鐵路換乘。針對以上兩種情況，在自動(dòng)售票機(jī)購買單程票時(shí)，如旅客選擇的起點(diǎn)站和終到站的地鐵運(yùn)行徑路不涉及城際鐵路，則發(fā)售現(xiàn)行單程票；如旅客選擇的起點(diǎn)站和終到站的地鐵運(yùn)行徑路涉及城際鐵路，則發(fā)售“聯(lián)程票”。該聯(lián)程票虛擬為3張票信息，票務(wù)流程依次為：聯(lián)程票刷票進(jìn)站-虛擬地鐵票1-虛擬城際票-虛擬地鐵票2-聯(lián)程票刷票出站。聯(lián)程票只在出站時(shí)做回收，中間過程只刷票，均不做回收。

(5)深惠始發(fā)，終到莞惠線的旅程(方案9)。發(fā)售地鐵單程票，通過地鐵票系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)售檢票。

(6)莞惠始發(fā)，終到深惠的旅程(方案10)。發(fā)售國鐵單程票，通過國鐵票系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)售檢票。該旅程中會(huì)出現(xiàn)乘客未按約定的終到站出站，持一卡通換乘地鐵的行為，此時(shí)換乘通道內(nèi)的換乘閘機(jī)會(huì)阻擋持一卡通的乘客過閘，必須出站后在非付費(fèi)區(qū)換乘地鐵。這樣的流程可以有效地防范惡意逃票，避免持國鐵單程票的乘客“買短坐長”后，在換乘通道通過一卡通換乘的逃票行為。票務(wù)流程如圖8所示。

圖8 莞惠始發(fā)終到深惠票務(wù)流程

(7)系統(tǒng)架構(gòu)

付費(fèi)區(qū)有障礙換乘模式下的非對稱雙票制架構(gòu)與付費(fèi)區(qū)無障礙換乘基本一致，只是在換乘通道內(nèi)需設(shè)置地鐵票換乘閘機(jī)；地鐵AFC系統(tǒng)需要實(shí)現(xiàn)“聯(lián)程票”的售檢票改造。因莞惠城際始發(fā)乘客無法通過換乘閘機(jī)進(jìn)入地鐵線，深圳地鐵的各車站無需配置便攜式國鐵票檢/補(bǔ)票設(shè)備，可保持現(xiàn)狀。

(8)精確計(jì)費(fèi)

針對付費(fèi)區(qū)無障礙換乘模式下存在的票務(wù)損失和糾紛的問題，在付費(fèi)區(qū)有障礙換乘模式下通過在換乘通道設(shè)置閘機(jī)得到了解決，換乘通道的閘機(jī)可對單程票和一卡通票做標(biāo)記，可對城際和地鐵的出行軌跡進(jìn)行定位，實(shí)現(xiàn)乘客出行時(shí)空軌跡的精準(zhǔn)化識別[16]，根據(jù)城際和地鐵不同票價(jià)進(jìn)行精確計(jì)費(fèi)，保證運(yùn)營收益。

6 結(jié)語

通過對國鐵票制、地鐵票制的深入研究，并結(jié)合深惠城際的運(yùn)營需求，推薦采用以地鐵票制為主的“非對稱雙票制”方案，提出了虛擬聯(lián)程票、有障礙換乘等新概念，并針對在付費(fèi)區(qū)換乘通道內(nèi)有、無障礙提供了2種方案，解決了“城際+地鐵”的公交化運(yùn)營票務(wù)系統(tǒng)工程建設(shè)難題。“非對稱雙票制”的主要優(yōu)勢如下。

(1)實(shí)現(xiàn)了公交化運(yùn)營，方便乘客通過地鐵轉(zhuǎn)乘城際鐵路，有利于吸引客流。

(2)充分利用2個(gè)客票系統(tǒng)，國鐵票、地鐵票均實(shí)現(xiàn)各自的閉環(huán)運(yùn)營，對現(xiàn)行票制不做改動(dòng)，莞惠城際、各地鐵站的配套改造工作量最小，投資最省。

(3)利用2個(gè)售票平臺吸引客流。

(4)最大化地實(shí)現(xiàn)了自管自營。

付費(fèi)區(qū)無障礙換乘方案采用成熟的終端設(shè)備，換乘更自由，但對不同路由的票價(jià)管理不是非常準(zhǔn)確，無法做到準(zhǔn)確的計(jì)費(fèi)和清分；付費(fèi)區(qū)有障礙換乘支持聯(lián)程票，可實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的計(jì)費(fèi)和清分，僅需對AFC系統(tǒng)軟件二次開發(fā)。