徐 琴

（常州市規(guī)劃設計院，江蘇 常州 213000）

0 引言

隨著中國城市化、機動化進程的加速，在協調好歷史文化名城保護與舊城改造關系的前提下，如何妥善處理好歷史城區(qū)風貌保護與城市交通的關系，是各城市普遍面臨的問題和挑戰(zhàn)[1]。

1 歷史城區(qū)道路交通問題與分析

1.1 現狀道路結構

常州歷史城區(qū)路網呈現“八縱五橫”的結構，除快速路之外，其余各級路網密度基本達到規(guī)范的要求，特別是支路網密度明顯比外圍片區(qū)高，但是由于歷史原因，“斷頭路”多、錯位交叉多。

1.2 交叉口交通運行

晚高峰歷史城區(qū)內交通比較擁堵，交叉口服務水平最好為C級，E 級及以下服務水平的交叉口占46%，主要集中在延陵路、晉陵路、局前街和化龍巷沿線。

1.3 公共交通

近年來常州實施優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略，BRT已經形成“十”字型主骨架，成為了歷史城區(qū)公共交通的重要組成部分。已經建成通車的軌道交通1 號線也存在一些問題，比如公交樞紐、首末站及回車場分布不合理，不能很好地滿足公交線路組織要求。而且公交專用道規(guī)模偏少，不成系統，缺乏有效管理，專道不專用，使得公交專用道的效益不能得到發(fā)揮。

1.4 停車

歷史城區(qū)停車需求大，但是公共停車場數量少，供需不平衡；人行道違章停車多，收費停車泊位無人用；區(qū)域差別化停車收費不盡合理，缺乏完善的停車誘導系統。

1.5 慢行交通

1.5.1 自行車道路現狀

歷史城區(qū)主要干路的自行車道路通行條件都比較好；部分干路上的公交站臺采取了島式港灣站臺的設置，或在港灣站臺內專門設置了行人等待區(qū)，盡可能減小公交站臺的?？颗c上下客對自行車正常行駛的干擾。部分交叉口還設置了自行車專用相位、直行等待區(qū)等管理措施。

1.5.2 步行道現狀

歷史城區(qū)幾乎所有道路兩側均設有人行道，通勤步行系統相對比較完善。但是存在以下問題：道板違章停車、人行道有效通行寬度不足、盲道及無障礙設施不完善、行人過街設施不完善等。

1.5.3 公共自行車租賃點

點位比較密集，基本滿足出行需求。

1.6 總體評價

通過對歷史城區(qū)現狀道路交通運營情況的評價發(fā)現，歷史城區(qū)道路飽和度較高，交通處于擁堵的臨界區(qū)域，進一步發(fā)展機動車極易產生擁堵。雖然常州大力發(fā)展公共交通，但由于受多方面因素的影響，現有的交通運行狀況仍不容樂觀，還需要進一步加大公交優(yōu)先的力度。同時加強對小汽車的抑制，從而改善歷史城區(qū)的交通狀況。

2 歷史城區(qū)綜合交通保護與引導

2.1 交通定位

（1）為文化、休閑、旅游、生活服務的交通體系，符合歷史城區(qū)“文化之心、活力之城、宜人之地”的發(fā)展定位。

（2）以服務內部交通為主的交通體系，由區(qū)內自足原則確定，通過外圍通道分流穿區(qū)交通，顯著提升公交系統運行效率。在路權保障條件下，公交運行延誤明顯降低，車速迅速提升，車輛周轉顯著提高，在車輛投入一定的情況下，公交運力大幅提升。

（3）“綠色、低碳、環(huán)保”的交通體系，以公共交通、慢行交通系統為主導，因此一定程度上應限制私家車使用。

2.2 交通策略

保護優(yōu)先、交通減負、倡導綠色低碳出行。

2.2.1 交通減負

（1）大力發(fā)展歷史城區(qū)的公共交通

根據不同地區(qū)對公交發(fā)展的需求差異性，以及城市總體規(guī)劃和交通發(fā)展戰(zhàn)略分區(qū)劃分不同服務分區(qū)，即公共交通優(yōu)先發(fā)展區(qū)、公共交通與小汽車平衡發(fā)展區(qū)、小汽車寬松發(fā)展區(qū)[2]。

歷史城區(qū)要大力發(fā)展公共交通，構建軌道交通、快速公交為骨架，普通公交為主體，旅游公交、特色公交等為補充的多元化公共交通系統，方便市民公交出行。同時，通過增加公交站點覆蓋率，設置公交專用道、路口優(yōu)先通行和慢行接駁等一系列措施落實公交優(yōu)先戰(zhàn)略，提高公交服務水平并增強其吸引力。歷史城區(qū)內公共交通出行比例應高于常州市總體公共交通出行比例。

為了加強對歷史城區(qū)的保護，應當加大宣傳力度，倡導合理出行方式。

（2）構建歷史城區(qū)交通保護圈，分流過境交通

控制歷史城區(qū)內交通量，力爭將歷史城區(qū)內道路平均飽和度控制在0.6 以下。構建歷史城區(qū)三級“交通保護圈”，即交通引導圈、交通分流圈、交通保護圈。交通引導圈的主要作用是引導長距離過境交通由高架環(huán)通行。交通分流圈的主要作用是分流部分交通從歷史城區(qū)外圍繞行，減少穿區(qū)交通。交通保護圈的主要作用是限制過多車輛進入歷史城區(qū)。

歷史城區(qū)的交通管制應遵循“方便出城、限制入城”的原則，對進入歷史城區(qū)16 座機動車橋梁通道嘗試采取通行證政策和“停車擁堵收費”，如歷史城區(qū)內部的居民和企業(yè)可持有通行證進出，沒有通行證的車輛進出需繳納通行費。

（3）引導機動車在高速環(huán)停車換乘軌道交通進入歷史城區(qū)

規(guī)劃共3 條軌道交通線進入歷史城區(qū)，分別在歷史城區(qū)外圍（高速環(huán)附近，盡可能遠離歷史城區(qū)）的軌道站點設置社會停車場，引導進入歷史城區(qū)的社會車輛進行換乘，同時截流進入歷史城區(qū)的機動車。

2.2.2 交通分區(qū)

將歷史城區(qū)劃分為慢行區(qū)、機動車限行區(qū)、公交優(yōu)先區(qū)三大交通分區(qū)，營造與控制分區(qū)相協調的交通環(huán)境。

（1）慢行區(qū)：禁止機動車駛入，打造慢行街區(qū)[3]。在外圍設置一定規(guī)模的換乘停車場，區(qū)內只允許應急車輛和內部旅游電動巴士開行。優(yōu)化提升現有慢行設施，營造安全、舒適的慢行環(huán)境。

（2）機動車限行區(qū)：區(qū)內公交和慢行優(yōu)先通行，通過管理手段使得機動車通行受一定的限制。

（3）公交優(yōu)先區(qū)：區(qū)內實施公交優(yōu)先和慢行優(yōu)先的戰(zhàn)略，引導居民出行向公交和慢行轉移。

2.2.3 道路網絡

保持現有骨架路網系統和尺度，完善支路網系統，提升現有路網的服務水平。將道路劃分為主干路、次干路、支路、巷道4 個等級。

（1）骨架路網規(guī)劃

歷史城區(qū)骨架路網中主干路呈現“三橫四縱”路網形態(tài)，次干路呈現“五橫六縱”路網形態(tài)。交通壓力的緩解不能依靠單純地增加道路容量來解決，應該從交通需求管理的角度出發(fā)，進一步緩解歷史城區(qū)交通壓力。歷史城區(qū)保持現有干道系統和尺度，不宜進一步擴建和新建干道。

（2）支路與巷道規(guī)劃

支路、巷道與周圍建筑共同組合，形成歷史城區(qū)特有的風貌與景觀，形成一種和諧的肌理。

梳理歷史城區(qū)內的支路系統，提高支路網密度；梳理巷道和脈絡，理順內部交通。

（3）交通需求管理

完善單行道系統，穿越歷史城區(qū)的過境交通征收費用，提高歷史城區(qū)內的停車收費標準，增設公共自行車租賃點，加大城區(qū)內路邊停車違章執(zhí)法力度。

2.2.4 公交優(yōu)先

建立軌道交通、快速公交（BRT）為骨架，普通公交為主體，旅游公交、特色公交等為補充的多元化的公共交通系統。

（1）推進軌道線網及換乘銜接系統的建設

共規(guī)劃3 條軌道線路經過歷史城區(qū)，分別為軌道交通1 號線、2 號線和5 號線。其中，軌道交通1 號線、2 號線已建成。軌道交通站點500 m 覆蓋率達到75%，800 m 覆蓋率達到95%。

提升軌道交通站點與各類公交、出租車、慢行等交通的銜接換乘服務水平，并在城市規(guī)劃中落實各類換乘設施用地。結合軌道交通站點設置公交站臺，提高換乘設施標準，減小換乘距離。在軌道出入口附近的路段上設置出租車臨時停靠站[4]。軌道站點附近設置自行車停車場和公共自行車租賃點，自行車停車場距站點出入口宜為50～100 m。

（2）持續(xù)優(yōu)化常規(guī)公交線網，加強場站建設

沿關河路、晉陵路、和平路等12 條主要干路上規(guī)劃設置公交專用道，總長約26.5 km。其中，快速公交專用道6.4 km，常規(guī)公交專用道20.1 km，同時需要加強城區(qū)內部公交專用道的管理。為了減少碳排放，公交車首選新能源的車型。所有公交?？空军c站棚全覆蓋，為市民候車創(chuàng)造良好的環(huán)境。常規(guī)公交站點300 m 覆蓋率達到90%[5]，常規(guī)公交站點500 m覆蓋率達到100%。

為避免公共汽車噪聲、尾氣污染對居民的影響，歷史城區(qū)內不設公交停保場。

歷史城區(qū)內部軌道站點原則上不設置社會停車場，引導外圍居民乘坐軌道交通進入城區(qū)。歷史城區(qū)內部居民通過公交車、公共自行車等公共交通方式實現與站點的換乘。

（3）旅游公交

根據歷史城區(qū)保護結構和旅游景點規(guī)劃，主要結合沿河道路，設置旅游公交環(huán)線（車型以中小型清潔能源巴士為主）。歷史街區(qū)和景區(qū)內設置電動觀光車，為環(huán)線公交提供接駁服務。

（4）水上巴士

結合歷史城區(qū)風貌規(guī)劃，進一步發(fā)展環(huán)關河、古運河的水上旅游巴士，設置樞紐碼頭和常規(guī)碼頭兩級水上巴士站點。在古運河、關河與外圍規(guī)劃的水上旅游線路相交的結合點規(guī)劃樞紐碼頭，古運河、關河沿線設置常規(guī)碼頭。

2.2.5 倡導慢行

（1）通勤慢行系統

提高自行車網絡連通性，打造連續(xù)、高品質的自行車道路系統；依托城市道路，構建步行道系統。確保慢行交通的通行路權和通行空間（立體或平面），提高過街通行的安全性。

（2）休閑慢行系統

結合歷史文化街區(qū)、歷史地段、重要商業(yè)街區(qū)和護城河景觀帶等形成安全舒適的休閑慢行通道。

（3）自行車租賃系統

結合慢行街區(qū)、商業(yè)街區(qū)、居住區(qū)、公交場站及社會公共停車場等增設公共自行車租賃點，規(guī)模為每點位20～30 個自行車停車泊位；布點之間的間距在200～300 m。

2.2.6 停車調控

規(guī)劃原則從供應、結構、布局、管理4 個方面來考慮。歷史城區(qū)停車供應采取“嚴格限制性策略”，在歷史城區(qū)內部減少停車位的供給，盡可能減少機動車對歷史城區(qū)的沖擊。歷史城區(qū)停車設施采用以配建停車為主、路外停車為輔、路內停車為補充的結構[6]。歷史城區(qū)停車設施布置要有利于起到交通截流和分流作用，緩解歷史城區(qū)通行壓力，適應全面保護歷史街巷的要求。停車系統運行管理逐漸開始信息化與智能化，如提高停車收費、設置停車誘導信息板等。停車收費要體現核心區(qū)高于外圍區(qū)、長時高于短時，路內高于路外的原則，引導停車由路內向路外轉移。同時要加大違章停車查處力度，提高處罰標準。

歷史城區(qū)內部分為一級調控區(qū)和一般調控區(qū)。其中，一級調控區(qū)對應慢行區(qū)，區(qū)內原則不設置機動車停車泊位，只設置部分觀光巴士泊位，在主要入口設置小汽車和大巴車的換乘停車場。一般調控區(qū)對應除一級調控區(qū)以外的歷史城區(qū)范圍，區(qū)域公建的機動車停車配建指標采用市區(qū)一般指標的70%～80%，軌道交通周邊地區(qū)的停車指標再減少15%。

在歷史城區(qū)外圍設置通向歷史城區(qū)的主干路附近停車場進行車輛截流，以立體停車樓為主，或兼顧地下停車設施。周邊配套有軌道交通站點、快速公交站點，方便換乘。

3 結語

本文對常州歷史城區(qū)的現狀交通問題進行深入分析，探討了城市交通與歷史城區(qū)保護的和諧發(fā)展要求，提出了常州歷史城區(qū)的交通保護與引導策略。并對歷史城區(qū)內的道路網絡、公共交通、慢行交通及靜態(tài)交通提出了合理建議，致力于打造具有常州歷史城區(qū)特色的綠色交通發(fā)展體系，促進復興歷史城區(qū)的活力。