劉珊珊

“現(xiàn)在被制裁，美日德的車企不會用我們的方案；新勢力中，臺下在座的李斌、李想都有自己的追求，他們?yōu)榱耸兄?、控制點等，不會選擇我們；傳統(tǒng)車廠，怕失去靈魂的也不會和我們合作。那我們的東西賣給誰呢？”

4月1日，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在中國電動汽車百人會論壇上說出了心里話。

就在前一天，華為發(fā)布了2022年財報。數(shù)據(jù)顯示，華為2022年實現(xiàn)銷售收入6423億元，同比增長0.9％；凈利潤356億元，下降68.7％；經(jīng)營活動現(xiàn)金流178億元，下降70.2％；凈現(xiàn)金1763億元，下降26.9％。

華為首席財務官孟晚舟表示，過去一年華為從被制裁的戰(zhàn)時狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)橹撇贸B(tài)化狀態(tài)，華為盈利情況下滑的主要原因是整體經(jīng)營利潤在下滑，同時研發(fā)投入加大。

同一天上午，華為創(chuàng)始人、董事長任正非署名發(fā)出決策公告，再次強調(diào)“華為不造車”，有效期為5年。

華為輪值董事長徐直軍解釋，華為發(fā)的文件有效期最長5年，5年、10年后還得再來一遍?！坝行┤恕⒉块T或合作伙伴在胡搞華為的名聲……華為不造車，也沒有任何品牌的車。”

明眼人都知道，徐直軍在批評余承東。華為關于造車的分歧不是第一次曝光，但達到如此程度還是令人感到意外。

當晚，余承東在華為內(nèi)部網(wǎng)站心聲社區(qū)“華為不造車”的帖子下實名回復稱：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”

一連串的感嘆號讓余承東看起來有一肚子的委屈，但他還是嚴格執(zhí)行了公司的決議，下令清理了所有問界旗艦店的宣傳物料，撤掉所有“華為問界”“HUAWEI AITO”之類的標識。不過他還是忍不住在4月1日的中國電動汽車百人會論壇上發(fā)出了本文開頭的感慨。他同時表示，雖然說法上有改變，但本質(zhì)并沒有變化，華為依舊是在做“HUAWEI 問界”的生態(tài)品牌，幫助車企造好車。

據(jù)余承東介紹，華為在車業(yè)務領域每年的投入差不多有100億元人民幣，直接研發(fā)人員有7000多人，間接的華為平臺人員投入可能超過了一萬。而投入這么巨大，如果沒有讓使用華為自動化解決方案的車大量銷售，就不能商業(yè)變現(xiàn)，無法實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。

但要實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)卻并不容易。在余承東看來，智能化產(chǎn)品很難像標準化部件一樣大規(guī)模去售賣，它需要跟車企深度地“卷入”，不斷地做OTA版本升級，不斷地迭代。

目前車企與華為共有三種合作模式，分別是零部件供應模式、Huawei Inside模式（即HI模式）和智選模式。這三種合作模式由淺到深，華為的基因滲透率也在逐漸提高。外界關注最多的是HI模式和智選車模式。

此前，采用華為HI模式的車企有北汽極狐、長安阿維塔和廣汽埃安三家。但在3月27日晚，廣汽集團發(fā)布公告稱，廣汽埃安AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)。據(jù)余承東說，現(xiàn)在采用這種合作模式的基本上只剩長安阿維塔一家了。

智選模式則是在HI模式的基礎上，華為負責產(chǎn)品定義、整車設計和銷售，車企負責整車平臺開發(fā)和生產(chǎn)制造。當前這被認為華為參與造車的最優(yōu)合作模式。

2022年，華為與賽力斯合作的AITO問界品牌累計交付7.6萬輛，但在汽車市場競爭白熱化的2023年，AITO問界前兩個月的銷量卻并不理想。1月，問界銷量為4885輛，環(huán)比下跌56％；2月銷量繼續(xù)下跌至3505輛，環(huán)比1月又下滑了21％。對此，余承東表示是因為產(chǎn)品在升級換代，智駕方案要升級為華為高階智能駕駛。

但是也有不少車企對此抱警惕態(tài)度，唯恐淪為華為的代工廠。上汽集團董事長陳虹此前就明確表示：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，因為這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來它就成了靈魂，而上汽就成了軀體?！?/p>

顯然，無論“造靈魂”還是“造車”都并非坦途。或許當下對華為最好的選擇就是，幫助車企構筑汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術、核心能力，做到自主可控。

“能夠跟產(chǎn)業(yè)一起共同發(fā)展，幫助我們的合作伙伴成功，希望我們自己也能夠商業(yè)閉環(huán)，能夠生存和發(fā)展。”余承東說。