□ 王建偉 王 梅 吳安兵/文

一、航空樞紐形成機理

航空樞紐的概念源于美國，主要指具有重要中轉和組織功能的大型中樞航空港。上世紀五十年代，美國達美航空以亞特蘭大機場為試點，推行中樞輻射式航線布局模式，即以亞特蘭大為中樞點，將旅客通過中樞點連接的中轉航班運送出去。這種方式通過減少中小城市之間點對點式的直達航班，避免增加無效運營成本，逐漸形成了航空公司航線結構集中于某一城市，這些航線結構集中的城市就成為今天的樞紐，樞紐城市的機場便被稱作樞紐機場，該模式可以較大程度上優(yōu)化資源配置，增加航班客座率和載運率，擴大航空運輸?shù)乃俣葍?yōu)勢，增強其競爭力1-2。

簡單來講，航空樞紐的形成機理包含以下幾點：一是航空樞紐是航空公司為了壓縮支出、提升市場效益而逐步發(fā)展而成的；二是在航空樞紐形成過程中，航空公司往往起主導作用，樞紐城市的經(jīng)濟水平和機場建設起輔助作用；三是樞紐的本質是中轉。

二、我國機場與航空公司關系沿革及主要特征

（一）機場與航空公司關系沿革

自20 世紀80 年代開始，我國民航業(yè)正式拉開了企業(yè)化改革的大幕。機場與航空公司的關系變化，與民航業(yè)的企業(yè)化變革有著密切關系。

在80 年代初期的軍政分管企業(yè)化階段，機場、航空公司以及其他保障機構并未分開，統(tǒng)一歸民航總局管理，二者不存在對立關系。

從80 年代中期開始進入政企分設階段，到90 年代初期，民航業(yè)完成了新一輪體制改革，民航總局分設三類機構，分別是管理局、機場以及航空公司，并成立了六大機場和六大航空公司，機場與航空公司均由民航總局管轄。不同的是，機場由地方管理局管理，實行事業(yè)單位制管理，航空公司直接由民航總局管理，試行企業(yè)化管理。此階段機場與航空公司雖然分設，但均是隸屬于民航總局，故矛盾和對立性尚不明顯。

進入90 年代中期，隨著民航業(yè)加快建立現(xiàn)代企業(yè)制度的改革推進，進一步劃清了機場與航空公司的分工界限，并允許外資進入機場行業(yè)，一定程度上增強了機場行業(yè)的經(jīng)營認識；同時放寬航空運輸業(yè)的準入機制，新航空公司不斷獲批成立，航空公司之間的競爭壓力逐漸顯現(xiàn)，導致航空公司開始改變運營策略，并對機場提出了較高的服務保障要求，涉及機場收費的項目也成為談判桌上爭議的重點。此時機場與航空公司之間的矛盾開始突顯，并出現(xiàn)了部分航空公司拖欠機場費用的情況，但此時機場和航空公司的所有權尚未分離，矛盾仍可通過內部溝通解決。

進入21 世紀后，在機場屬地化改革的影響下，三大航空集團和三大航空服務保障集團分別成立，除個別機場外，多數(shù)機場統(tǒng)一移交地方管理，直到此時，機場和航空公司的競爭關系才真正顯現(xiàn)，它們由內部組織關系開始轉變?yōu)榫哂锌v向市場交易關系的產業(yè)鏈上下游3-6。

（二）機場與航空公司關系的主要特征

機場與航空公司之間關系復雜，根據(jù)上述民航改革梳理，他們由最初的一體關系，變?yōu)橥唤M織的不同機構，再到兩類獨立的組織，最終形成既有合作又有競爭，同時還是客戶的多重關系。

機場和航空公司都是民航發(fā)展的主力軍，是航空運輸?shù)姆仗峁┓?。機場主要負責地面基礎設施的規(guī)劃建設，航空公司則主要負責航空器運輸服務，地面基礎設施與航空器的投資一定程度上都屬于關系專用性資產投入，雙方相互依賴，并不能夠不耗費成本地變更交易伙伴。機場和航空公司之間的競爭關系則主要體現(xiàn)在地面業(yè)務資源方面7。

目前國內多數(shù)機場與航空公司之間的競爭關系相較于合作關系更加突出，是航空樞紐構建過程中的主要隱性障礙，競爭關系嚴重增加了雙方合作的交易成本。屬地化改革之后，地方政府對機場提出了更高的要求，既要求機場為地方經(jīng)濟發(fā)展做出貢獻，嚴格執(zhí)行國企利潤考核制度，又要不斷擴展航線網(wǎng)絡，做強主業(yè)。在利潤考核指標約束下，使得機場與航空公司在地面業(yè)務方面競爭激烈，同時逐步提高機場收費項目的標準。主業(yè)航空性業(yè)務前期雖有《民用機場收費改革實施方案》（民航發(fā)〔2007〕159 號）文件的指導標準，但只是收費標準指導價。各機場視情況進行優(yōu)惠，受制于利潤考核與競爭關系影響，機場的優(yōu)惠幅度在逐步縮小。2017、2021 年，民航局先后下發(fā)了《關于印發(fā)民用機場收費標準調整方案的通知》（民航發(fā)〔2017〕18 號）、《關于印發(fā)民用機場收費行為規(guī)則的通知》（民航規(guī)〔2021〕46 號），進一步擴大了實行市場調節(jié)價的收費項目范圍，依據(jù)此文件機場方面又執(zhí)行了新一輪的收費價格調增，雙方的博弈關系凸顯8。

目前國際上關于航空樞紐打造的成功范例，主基地航空公司通常占據(jù)主導地位。主基地航空公司擁有單獨的航站樓，掌握航站樓內的資源分配控制權，同時在起降等地面服務方面享有較高優(yōu)惠。但國內實際情況有所差異，機場為了預防航空公司一家獨大，盡量尋求主基地航空公司與其他航空公司之間的平衡，以削弱主基地航空的話語權，這在一定程度上不利于航空樞紐建設。鑒于近幾年疫情的特殊影響，本文對國航、東航、南航3 家單位2019 年成本結構進行了調研梳理，發(fā)現(xiàn)國內航司付給機場的起降費成本占總成本比重遠高于國際水平，國航、東航、南航起降費占比平均水平14.3%，國外航司平均1.9%。9

國際航空樞紐機場的主基地航空公司，機場對其優(yōu)惠力度相對較大，能夠有效避免其常規(guī)業(yè)務上的交易成本，主基地航空公司可以有更多的資金和精力投入航線開拓、樞紐網(wǎng)絡規(guī)劃工作中。航空樞紐網(wǎng)絡不斷完善的同時，又可以給機場帶來源源不斷的客流，這部分客流又助推了機場非航空性業(yè)務收入的增長，形成良性循環(huán)。

三、戰(zhàn)略聯(lián)盟與市場交易模型下的對比

每個機場都有規(guī)劃設計容量，其實際承載力低于設計容量，由于受到時刻容量的限制，其基礎設施類資產的專用性強度有所抬升。同時，政府不斷放寬航線市場的準入機制，使得航空公司可以較為自由地調整經(jīng)營航線，減弱了其航空器的資產專用性強度，這就導致了機場專用性資產的強度要高于航空公司，使得雙方在市場交易中無法進行對等的溝通。因此，如何改變機場與航空公司之間不斷加劇的交易矛盾，是構建航空樞紐過程中亟待解決的問題。

戴維·貝贊可（David Besanko）在其所著的《公司戰(zhàn)略經(jīng)濟學》一書中提到，除公平市場契約和縱向一體化之外，還有四種“混合”方法，即漸變一體化（tapered integration）、戰(zhàn)略聯(lián)盟、緊密半正式關系以及長期的隱含契約可以實現(xiàn)互利共贏的企業(yè)目的10。

漸變的一體化代表縱向一體化和市場交換的混合物，它與我國目前的改革趨勢是背離的；緊密的半正式關系是依靠縱向鏈條中上、下游之間長期的、半正式關系的復雜聯(lián)合體方式，通過分包網(wǎng)絡、互相參股等實現(xiàn)降低交易費用、提高效率的模式，對于我國機場和航空公司現(xiàn)有的管理水平，暫時無法推動此種合作模式；隱含契約需要雙方長期友好的合作與信任，而目前機場和航空公司的競爭關系并不適用。

戰(zhàn)略聯(lián)盟是不必犧牲獨立性而共同組織復雜交易的方法，機場和航空公司在利益上是存在重疊的，選取主要基地航空公司建立戰(zhàn)略聯(lián)盟可以有效提升雙方利益，推動航空樞紐的形成11。

本文通過比較市場交易模型下的市場績效，以凸顯建立戰(zhàn)略聯(lián)盟后的優(yōu)勢。

假設航空票價由政府確定上線，但航空公司可根據(jù)市場供需情況進行調整；構建戰(zhàn)略聯(lián)盟的交易費用與未建立聯(lián)盟時的市場交易費用相同；消費者沒有偏好差異，唯一影響消費者決策的是單位航空消費費用P。機場提供的服務是無差別的，機場服務費用S，機場綜合運營成本是C，航空公司綜合成本為H，機場的非航空性業(yè)務收入長期來看與吞吐量成正比，短期收入為F。

（一）假設區(qū)域內只有一家機場、三家航空公司

1.市場交易下的績效

假設機場A 給三家航空公司提供服務，分別是航空公司L、M、N，機場成本是C，收費價格是S，P是航空公司的單位服務價格，QL、QM、QN分別是機場為航空公司提供的服務量。則機場和航空公司的利潤分別是：

KA＝（S－C）·（QL＋QM＋QN）＋F

KL＝（P－S）·QL－H

KM＝（P－S）·QM－H

KN＝（P－S）·QN－H

設P＝a－b·（QL＋QM＋QN），單位航空費用與總運量有關，經(jīng)過一階化求解可得：

S＝（a＋c）/2

QL＋QM＝QN＝（a－c）/8b

KA＝3·（a－c）2/16b＋F

KL＝KM＝KN＝（a－c）2/64b－H

KA＋KL＋KM＋KN＝15·（a－c）2/ 64b＋F－3H

2.構建戰(zhàn)略聯(lián)盟下的績效

（1）假設機場A 與航空公司L 建立了戰(zhàn)略聯(lián)盟，達成聯(lián)盟后機場對航空公司L 的收費為S1，同時假設機場A 與航空公司L 建立聯(lián)盟并不影響對未建立聯(lián)盟航空公司的收費價格和服務運量。此時其各自利潤為：

KA＝（S1－C）·QL＋（S－C）·（QM＋QN）＋F

KL＝（P－S1）·QL－H

KM＝（P－S）·QM－H

KN＝（P－S）·QN－H

已知S＝（a＋c）/2,QM＝QN＝（a－c）/8b,P＝a－b·（QL＋QM＋QN）

求解得：

QL＝3·（a－c）/16b

S1＝（3a＋ 5c）/8

KL＝9·（a－c）2/256b－H＞（a－c）2/64b－H

KA＝25·（a－c）2/128b＋F＞ 3·（a－c）2/16b＋F

KM＝KN＝（a－c）2/128b－H＜（a－c）2/64b－H

KA＋KL＋KM＋KN＝63·（a－c）2/256b＋F－3H＞ 15·（a－c）2/64b＋F－3H

（2）假設機場A 與航空公司L、M 建立了戰(zhàn)略聯(lián)盟，達成聯(lián)盟后機場對航空公司L、M 的收費為S1，同時假設機場A 與航空公司L、M 建立聯(lián)盟并不影響對未建立聯(lián)盟航空公司的收費價格和服務運量。此時其各自利潤為：

KA＝（S1－C）·（QL＋QM）＋（S－C）·QN＋F

KL＝（P－S1）·QL－H

KM＝（P－S1）·QM－H

KN＝（P－S）·QN－H

已知S＝（a＋c）/2，QN＝（a－c）/8b,P＝a－b·（QL＋QM＋QN）

求解得：

QL＝QM＝7·（a－c）/64b

S1＝（7a＋9c）/16

KL＝KM＝49·（a－c）2/2048b－H＞（a－c）2/64b－H

KN＝5·（a－c）2/256b－H＞（a－c）2/64b－H

KA＝81·（a－c）2/512b＋F＜3·（a－c）2/16b＋F

KA＋KL＋KM＋KN＝231·（a－c）2/1024b＋F－3H＜15·（a－c）2/ 64b＋F－3H

3.通過上述對比可以得出以下幾點結論：

當機場A 僅與一家航空公司L 建立戰(zhàn)略聯(lián)盟時。

（1）機場A 和航空公司L 的績效相較于市場交易的情況都有所提升；

（2）未與機場A 聯(lián)盟的兩家航空公司M、N 相較于市場交易下的情況，其利潤水平都有所下降；

（3）結盟前后機場與航空公司的總利潤水平整體上是結盟后有所增加的。

（4）通過前三點結論可以發(fā)現(xiàn)，結盟有助于社會整體效益的提升，結盟之后，機場A 的整體運量有所提升，航空公司L 的運營成本有所下降。

當機場A 僅與兩家航空公司L、M 建立戰(zhàn)略聯(lián)盟時。

（1）與機場A 結盟的航空公司L、M 和未結盟的航空公司N 績效水平相比市場交易下的績效都有所提高；

（2）機場A 的利潤水平比未結盟前有所下降；

（3）機場與航空公司總利潤水平在結盟后有所下降，說明與兩家航空公司結盟導致的機場利潤下降的幅度要高于航空公司利潤上漲的幅度。

（二）假設區(qū)域內只有兩家機場、一家航空公司

1.市場交易下的績效

參考上述假設，區(qū)域內存在兩家機場A 和B,一家航空公司L，A、B 兩家機場給航空公司L 提供的服務量分別是QA、QB，且提供給航空公司L 的服務收費為S，機場的服務單位成本均為C，P是航空公司的單位服務收益,設P＝a－b·（QA＋QB）,他們的利潤分別是：

KA＝（S－C）·QA＋F

KB＝（S－C）·QB＋F

KL＝（P－S）·（QA＋QB）－H

求解得：

QA＝QB＝（a－c）/8b

S＝（a＋c）/2

KA＝KB＝（a－c）2/16b＋F

KL＝（a－c）2/16b－H

KA＋KB＋KL＝3·（a－c）2/16b－H＋2F

2.構建戰(zhàn)略聯(lián)盟下的績效

參考上述假設，機場A 與航空公司L 達成戰(zhàn)略聯(lián)盟，機場A 給航空公司L 提供服務的價格為S1，機場B 與航空公司L 的交易價格不變，他們利潤分別是：

KA＝（S1－C）·QA＋F

KB＝（S－C）·QB＋F

KL＝（P－S1）·QA＋（P－S）·QB－H

知：QB＝（a－c）/8b，S＝（a＋c）/2，KB＝（a－c）2/16b＋F

求解得：

KA＝9·（a－c）2/128b＋F＞（a－c）2/16b＋F

KL＝21·（a－c）2/256b－H＞（a－c）2/16b－H

S1＝（3a＋5c）/8,QA＝3·（a－c）/16b

KA＋KB＋KL＝55·（a－c）2/256b－H＋2F＞3·（a－c）2/16b－H＋2F

3.通過上述對比可以得出以下幾點結論：

（1）當區(qū)域內僅有一家航空公司和兩家機場時，結盟后機場A 和航空公司L 的績效都較之前有所提高；

（2）區(qū)域內機場和航空公司的整體利潤水平也較未結盟時有所提高；

（3）再次說明了結盟有助于社會總體績效水平的提升，結盟后航空公司的旅客運量也得到提升，而得到此類提升的前提是并未損害未結盟機場的效益。

（三）假設區(qū)域內只有兩家機場、兩家航空公司

1.市場交易下的績效

參考上述假設，區(qū)域內存在兩家機場A 和B，兩家航空公司L、M，A、B 兩家機場給航空公司L 提供的服務量分別是QLA、QLB，QLA＋QLB＝QL，給航空公司M 提供的服務量分別是QMA、QMB，QMA＋QMB＝QM，且提供給航空公司L、M 的服務收費為S，機場自身的服務單位成本均為C，P是航空公司的單位服務收益，設P＝a－b·（QA＋QB），他們的利潤分別是：

KA＝（S－C）·（QLA＋QMA）＋F

KB＝（S－C）·（QLB＋QMB）＋F

KL＝（P－C）·QL－H

KM＝（P－S）·QM－H

經(jīng)過一階化求解可得：

S＝（4a＋3c）/7，QL＝QM＝（a－c）/7b

KA＝KB＝4·（a－c）2/49b＋F

KL＝KM＝（a－c）2/49b－H

KA＋KB＋KL＋KM＝10·（a－c）2/49b＋2F－2H

2.構建戰(zhàn)略聯(lián)盟下的績效

（1）參考上述假設，機場A 與航空公司L 達成戰(zhàn)略聯(lián)盟，機場A 給航空公司L 提供服務的價格為S1，假設機場B 與航空公司L、M 的交易價格和交易量不變，他們利潤分別是：

KA＝（S1－C）·QLA＋（S－C）·QMA＋F

KB＝（S－C）·（QLB＋QMB）＋F

KL＝（P－S1）·QLA＋（P－S）·QLB－H

KM＝（P－S）·QM－H

已知S＝（4a＋3c）/7,QM＝（a－c）/7b,QLB＝（a－c）/14b

求解得：

QL＝11·（a－c）/56b

QLA＝7（a－c）/56b

S1＝（13a＋15c）/28

KA＝155·（a－c）2/1568b＋F＞ 4·（a－c）2/49b＋F

KL＝97·（a－c）2/3136b－H＞（a－c）2/49b－H

KM＝5·（a－c）2/392b－H＜（a－c）2/49b－H

KA＋KB＋KL＋KM＝703·（a－c）2/3136b＋2F－2H＞10·（a－c）2/49b＋2F－2H

（2）機場A、B 均與航空公司L 達成戰(zhàn)略聯(lián)盟，機場A、B 給航空公司L 提供服務的價格為S1，假設機場A、B 與航空公司M 的交易價格和交易量不變，他們利潤分別是：

KA＝（S1－C）·QLA＋（S－C）QMA＋F

KB＝（S1－C）·QLB＋（S－C）QMB＋F

KL＝（P－S1）·QLA＋（P－S1）·QLB－H

KM＝（P－S）·QM－H

已知QM＝（a－c）/7b，S＝（4a＋3c）/7

求解得：

S1＝（a＋c）/2

QL＝5·（a－c）/28b

KA＝KB＝67·（a－c）2/784b＋F＞ 4·（a－c）2/49b＋F

KL＝25·（a－c）2/784b－H＞（a－c）2/ 49b－H

KM＝3·（a－c）2/196b－H＜（a－c）2/49b－H

KA＋KB＋KL＋KM＝171·（a－c）2/784b＋2F－2H＞10·（a－c）2/49b＋2F－2H

（3）機場A 與航空公司L、M 均達成戰(zhàn)略聯(lián)盟，機場A 給航空公司L、M 提供服務的價格為S1，假設機場B 與航空公司L、M 的交易價格和交易量不變，他們利潤分別是：

KA＝（S1－C）·（QLA＋QMA）＋F

KB＝（S－C）·（QLB＋QMB）＋F

KL＝（P－S1）·QLA＋（P－S）QLB－H

KM＝（P－S1）·QMA＋（P－S）·QMB－H

已知：

QM＝（a－c）/7b，P＝a－b·（QL＋QM），QLB＝（a－c）/14b

QLA＝QL－（a－c）/14b，QMA＝QM－（a－c）/14b

求解得：

QL＝9·（a－c）/56b,QLA＝QMA＝5·（a－c）/56b

S1＝（5a＋9c）/14

KA＝25·（a－c）2/392b＋F＜4·（a－c）2/49b＋F

KB＝4·（a－c）2/496 ＋F

KL＝KM＝57·（a－c）2/1568b－H＞（a－c）2/49b－H

KA＋KB＋KL＋KM＝171·（a－c）2/784b＋2F－2H＞10·（a－c）2/49b＋2F－2H

3.通過上述對比可以得出以下幾點結論：

（1）當區(qū)域內有兩家機場、兩家航空公司時，僅有一家機場與一家航空公司結盟，另外一家未結盟的航空公司利潤會受到負面影響，結盟的機場和航空公司利潤均有所提高，機場和航空公司的整體績效較未結盟時有所提高；

（2）當區(qū)域內有兩家機場均與一家航空公司結盟，結盟后的機場與航空公司利潤都有所增加，未結盟的航空公司利潤下降，行業(yè)內整體社會利潤較未結盟時有所提高；

（3）當區(qū)域內兩家航空公司均與兩家機場結盟，結盟后的機場利潤反而下降了，結盟的航空公司利潤有所增加，行業(yè)內社會整體績效有所增加，說明航空公司利潤增加的幅度超過了機場下降的幅度。

四、結語及建議

民航業(yè)改革的初衷是引領民航業(yè)走社會主義市場化道路，但由于政策制定時的不完備，以及機場與航空公司雙方簽訂契約時的考慮不足，在一定程度上可能出現(xiàn)航空公司與機場互不信任的場面，影響雙方在航空樞紐打造過程中的合作關系。由于政府改革方向上的主導以及機場追求規(guī)模經(jīng)濟上的考量12，使得雙方很難通過縱向一體化來解決矛盾?；趹?zhàn)略經(jīng)濟學中建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的角度，對比分析結盟前后的市場績效變化，作為機場管理者，與主基地航空公司建立穩(wěn)固的戰(zhàn)略聯(lián)盟是提高機場收益和社會績效的主要辦法。對此給出如下建議：

（一）明確主基地航空公司，打造穩(wěn)固的戰(zhàn)略聯(lián)盟

模型對比結果表明，區(qū)域內某一個機場需要全力打造一個主基地航空公司，這對于機場、航空公司以及整個區(qū)域的發(fā)展都具有正向的推動作用，而主基地航空公司的打造并非多多益善，國際上航空樞紐機場的成功經(jīng)驗表明，優(yōu)秀的樞紐機場往往僅有一個主基地航空公司，如果同時與多家航空公司建立聯(lián)盟關系，對于整體效益的推動是負向的。后疫情時代民航業(yè)逐步復蘇，但是三年疫情給民航業(yè)產生極大打擊，大部分民航企業(yè)虧損狀況尚未緩解，現(xiàn)金流不足，無論是構建股權式戰(zhàn)略聯(lián)盟還是契約式戰(zhàn)略聯(lián)盟都缺乏一定的資金支持，特別是針對混合所有制民航企業(yè)，戰(zhàn)略資本的引入需要平衡多方股東關系，難度較大?；谖覈蟛糠謾C場、航空公司均由國有資本控股的特征，戰(zhàn)略聯(lián)盟構建可由民航企業(yè)協(xié)調地方政府主導發(fā)起，一方面可以減少其他股東的阻力，另一方面政府也會提供更多的資金支持，確保戰(zhàn)略聯(lián)盟的順利落地。

（二）明確航空樞紐建設主體，各司其職

借鑒國際上優(yōu)秀樞紐機場的發(fā)展經(jīng)驗，調整經(jīng)營理念。在構建航空樞紐過程中，機場應給予主基地航空公司充分自由，可重點關注地面基礎設施配套服務水平和能力，適當弱化相關收費標準，提高顧客讓渡價值，雙方簽訂緊密的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，并將戰(zhàn)略合作落到實處。對于具有股權式戰(zhàn)略聯(lián)盟關系的機場與航空公司，可以采取互相委派高級管理人員參與公司日常經(jīng)營管理的方式，推進雙方合作共贏關系，最大程度上避免競爭博弈。

（三）不斷改進管理水平，避免低效高成本運營

機場轉型是不可避免的，由實際經(jīng)營型向管理型轉變，是提高運營效率的直接方式。目前國內很多機場為了降低薪酬成本在總成本中的比例，改變人員冗余的狀況，專門成立了各種各樣的非航空性業(yè)務公司，例如旅行社、廣告、房地產、商業(yè)運營管理等公司，但是由于選人環(huán)節(jié)的弊端沒有改善，分支公司成立后又會同樣存在問題。機場可以在發(fā)展非航空性外拓業(yè)務時引入行業(yè)頭部公司團隊，降低機場方自有控股比例，避免閉門造車。

（四）民航局、地方政府優(yōu)化政策及補貼支持

政策制定時應多角度充分考量，確保政策落實的效力。前文列舉的“民航發(fā)〔2017〕18 號”文件，旨在推行民航收費市場化水平，政策規(guī)定實行市場調節(jié)價和基準價允許上浮的收費項目，機場方首先要請第三方會計師事務所對其服務成本進行審計，審計后需征求航空公司同意后才能完成航空價格信息系統(tǒng)備案。第三方中立審計機構在此種原則下并沒有發(fā)揮作用，最終定價是否成功是需要航空公司即服務購買方同意后確定，否則服務提供方無法完成定價標準備案，這在一定程度上提高了機場價格備案的難度，不利于政策執(zhí)行?！懊窈揭?guī)〔2021〕46 號”文件的下發(fā)，取消實行市場調節(jié)價的非航空性重要收費項目的提前備案要求，才進一步保證了政策的落地實施。

地方政府是機場的直接上級管理者，對于機場發(fā)展需要有明確的定位。建議在建設航空樞紐過程中，地方政府應弱化對機場利潤指標的考核，重點關注機場實際運營現(xiàn)狀，改變地方考核模式，適時加大補貼力度，拓寬補貼方式，助力機場穩(wěn)健發(fā)展。